Cikkek

A 208 -as század személyzetének aláírása

A 208 -as század személyzetének aláírása



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

A 208 -as század személyzetének aláírása

A 208. számú század személyzetének aláírása, valószínűleg 1941 folyamán, a század jelvénye körül volt aláírva.

Nagyon köszönöm John Whitfordnak, hogy elküldte nekünk ezt a fényképet.


Az Egyesült Államok haditengerészetének repülőszázadainak listája

Ez egy az Egyesült Államok haditengerészetének aktív repülőszázadainak listája. Kikapcsolva vagy megszűnt századok szerepelnek az Inaktív Egyesült Államok haditengerészetének repülőszázadainak listájában.

A haditengerészeti repülőszázadok több repülőgépből állnak (alig négy és több tucat között), az őket repülő tisztekből, az őket fenntartó tisztekből és tengerészekből, valamint a közigazgatási támogató tisztekből és tengerészekből. A cikkben felsorolt ​​egységek némelyike ​​technikailag nem "század", de valamennyien az Egyesült Államok haditengerészetének repülőgépeit üzemeltetik.

Az osztagok és történelmük a Az amerikai haditengerészeti repülőszázadok szótára (DANAS).


Első Világháború

A századot a Királyi Haditengerészeti Légiszolgálat részeként hozták létre 1916. október 25 -én [10] [11] Dunkirkben. 8. (haditengerészeti) század. Korábbi napjaiban az egység Sopwith Pups, 1½ Strutters és Nieuport Scouts repülőgépekkel repült. Később az első világháborúban Sopwith Camel-el szerelték fel, és tüzérségi megfigyelésre osztották be. A század röviden visszatért az Egyesült Királyságba, mielőtt visszaküldték Franciaországba, hogy szembenézzenek a német offenzívával. Míg Franciaországban a századhoz tartozó jelentős számú tevét megsemmisítette a RAF, hogy megakadályozza a németeket, hogy elfogják őket előretörésük során. Amikor a Királyi Légierőt 1918. április 1 -jén megalakították, az egységet átszámozták a 208 -as számú RAF századnak. A háború befejezése után a 208 század 1919 augusztusáig a megszálló csapatoknál maradt, majd 1919. november 7 -én a Netheravonban ismét visszatért az Egyesült Királyságba feloszlatásra. [12]

A háború alatt a század 298 győzelmet aratott. Huszonöt ász szolgált a században. Nevezetes volt köztük Reginald Soar, Ronald Thornley és James White. [13]

Interbellum

A század 1920. február 1 -jén az egyiptomi RAF Ismailia -ban reformált a RAF 113. számú századának átszámozásával. [14] Először RE8 -asokkal, 1920 novembertől 1930 májusáig pedig Bristol Fighters -el volt felszerelve. A háborúk közötti évek semmiképpen sem voltak csendesek, 1922 szeptemberében a századot a Chanak -válság idején egy évre Törökországba küldték, San Stefano -ban, Isztambul Bakırköy kerületének egyik részén. [14] A konfliktus után a 208 század visszament Egyiptomba, és 1930 -ban Armstrong Whitworth Atlas repülőgépet kapott a régi bristoli vadászgépek helyett. Az Atlaszokat viszont öt évvel később Audaxes, egy járatra pedig Démonok váltották fel. Közvetlenül a második világháború kitörése előtt, 1939 januárjában ezek utat engedtek a Westland Lysandernek. [15]

Második világháború

208. számú század a második világháború kitörésekor még Egyiptomban állomásozott. Az 1940-es évek közepén csatlakozott a háborús erőfeszítésekhez Westland Lysander felderítő repülőgépekkel és Hawker Hurricane vadászgépekkel a hadsereg együttműködési feladataiban az észak-afrikai kampányban [16] és az 1941-es görög hadjáratban. A háború során jelentős számú ausztrál királyi A légierő és a dél -afrikai légierő személyzete, valamint más nemzetiségek. A század tagjai között volt ekkor Robert Leith-Macgregor, akit nem egyszer lőttek le, miután végül egy aknamezőn gurult, de nem sikerült aknákat kiváltani. [17]

Az egység később Palesztinában állomásozott, mielőtt visszatért Észak -Afrikába. Rövidesen Curtiss Tomahawks -ra vált, de 1943 végén Supermarine Spitfires -t kapott, és a háború hátralévő részében repülte őket. 1944 -től részt vett az olasz hadjáratban.

Világháború után

Röviddel a háború után a 208 század visszavonult Palesztinába, ahol részt vett az egyiptomi légierő elleni műveletekben. 1948 -ban a század az Egyiptomi Csatorna Zónába költözött. Az izraeli szabadságharcban fellépés történt, négy nyársat veszített harcban az izraeli légierő gépeivel (beleértve a Spitfireket is).

Az utolsó hivatalosan rögzített "Air to Air vadászpilóta -gyilkosság" (golyók csak irányítórendszerek nélkül) 1948. május 22 -én történt, 09:30 órakor két egyiptomi Spitfire LF.9s úgy döntött, hogy harmadik támadást intéz Ramat David ellen. Ezúttal Fg Off Tim McElhaw és Fg Off Hully of 208 Squadron vette át az állandó járőrt. Fg Off McElhaw, a Spitfire FR.18 TZ228 repülővel, sikerült elfognia és lelőnie mindkét LF.9 -est. [18]


Tartalom

Háttér szerkesztése

A repülőgépet eredetileg a hatvanas évek elején tervezték, W.H. Beckett és ezredes K.P. Rice, az amerikai tengerészgyalogság, aki a Naval Air Weapons Station China Lake -ben, Kaliforniában találkozott, és akik véletlenül egymás közelében is éltek. Az eredeti koncepció egy masszív, egyszerű, szoros légtámaszú repülőgépre vonatkozott, előre integrált földi műveletekhez. Ekkor az amerikai hadsereg még kísérletezett fegyveres helikopterekkel, és az amerikai légierőt nem érdekelte a szoros légi támogatás.

A koncepciós repülőgépnek célszerű előre irányuló légi bázisokról üzemeltetnie, útvonalakat használva kifutópályaként. A sebességnek nagyon lassúnak és közepes szubszonikusnak kellett lennie, sokkal hosszabb várakozási idővel, mint egy tiszta repülőgép. A hatékony turbó hajtóművek jobb teljesítményt nyújtanak, mint a dugattyús motorok. Fegyvereket kellett felszerelni a középvonalra a hatékony, rendezett célzás érdekében. A feltalálók előnyben részesítették a hajózófegyvereket, például az önbetöltődő, visszahúzódó puskákat, amelyek célzott robbanófegyvereket tudtak leadni, kevesebb visszarúgással, mint az ágyúk, és alacsonyabb körönkénti tömeggel, mint a rakéták. A repülőgépet úgy tervezték, hogy elkerülje a hátsó robbanást.

Beckett és Rice kifejlesztettek egy alapvető platformot, amely megfelel ezeknek a követelményeknek, majd megpróbáltak üvegszálas prototípust építeni egy garázsban. Az erőfeszítés lelkes támogatókat és a koncepciót ismertető kötetet hozott létre. W.H. Beckett, aki visszavonult a tengerészgyalogságtól, az Észak -amerikai Aviationhez ment dolgozni, hogy eladja a repülőgépet.

A STOL katonai meghatározása (500 láb és 50 láb közötti akadály) lehetővé teszi a felszállást és leszállást a legtöbb olyan területen, ahol korlátozott háborút lehet vívni. Ezenkívül a repülőgépet úgy tervezték, hogy utakat használjon, így az üzemeltetés még olyan dzsungelterületeken is lehetséges lenne, ahol kevés a tisztás. Ennek eredményeként a szárnyfesztávolságot húsz lábra kellett korlátozni, és egy nehéz, 6,5 láb futófelületű, futókaros futóművet biztosítottak az utakról való üzemeltetéshez. Az úsztatásnak megvalósíthatónak kellett lennie. [2]. meglehetősen megvalósítható a különböző alkatrészek megtervezése úgy, hogy könnyen szétszerelhetők legyenek, és olyan dobozban tárolhatók legyenek, amely egy 6 × 6 méretű teherautó-ágyban elférne a terepen történő összeszereléshez szükséges felszereléssel együtt. Így kétéltű szállítással lehetett szállítani, és akár heli-emeléssel, akár 6 × 6-os teherautóval a partra hajtani. [3]

Könnyű fegyveres felderítő repülőgép Szerkesztés

Az amerikai haditengerészet, a légierő és a hadsereg jóváhagyta a könnyű fegyveres felderítő repülőgépek (LARA) "háromszolgáltatásos" specifikációját, amelyet 1963 végén adtak ki. dzsungelharc "sokoldalú könnyű támadási és megfigyelő repülőgép. A megfigyelő szerepben lévő meglévő katonai repülőgépeket, mint például a Cessna O-1 Bird Dog és a Cessna O-2 Skymaster, elavultnak tekintették, túl lassú sebességgel és túl kicsi teherbírással ehhez a rugalmas szerephez.

A specifikáció kétmotoros, kétszemélyes repülőgépet ír elő, amely legalább 2400 font (1100 kg) rakományt, hat ejtőernyősöt vagy hordágyat képes szállítani, és +8 és −3 fokúak. g (alapvető műrepülő képesség). Azt is képesnek kellett lennie repülőgép -hordozóról működtetni, legalább 350 mérföldet repülni óránként (560 km/h), felszállni 240 láb (800 láb) alatt és kétéltűvé alakítani. Különféle fegyvereket kellett hordani, köztük négy 7,62 mm-es (0,300 hüvelyk) géppuskát, 2000 lövedékkel, valamint külső fegyvereket, köztük egy 20 mm-es (0,79 hüvelykes) M197 elektromos ágyúval ellátott fegyvertartót és AIM-9 Sidewinder levegő-levegő rakétákat. .

Tizenegy javaslatot nyújtottak be, többek között: a már bevetett amerikai hadsereg OV-1 Mohawk (a US Marine Corps 1958-ban kiesett a Mohawk programból) Grumman Model 134R tandemüléses változatát, a Goodyear GA 39-et, a Beechcraft PD-183-at, Douglas D-855, Convair Model 48 Charger, Helio 1320, Lockheed CL-760, Martin design, és az észak-amerikai Aviation/Rockwell NA-300.

1964 augusztusában kiválasztották az NA-300-at. 1964 októberében hét prototípusú repülőgépre írtak ki szerződést. A Convair tiltakozott a döntés ellen, és mindenesetre egy kis szárnyú prototípust épített a Model 48 Charger-ből, amely először 1964. november 29-én repült. Ez is egy iker-gémes repülőgép hasonló elrendezésű, mint az OV-10. A Charger, bár bizonyos tekintetben képes volt felülmúlni az OV-10 teljesítményét, 1965. október 19-én zuhant le 196 próbarepülés után. Convair ezt követően kiesett a vitából.

A Bronco 1965. július 16-án a Charger tesztprogramjának közepén kezdett repülni, és a következő 30 év egyik legfontosabb felkelésellenes (COIN) repülőgépe lett. Ez nem érte el Rice L2 VMA koncepcióját, mert a DoD ragaszkodott a 12 láb hosszú szárnyakhoz, ami a légbázisoktól függött. Rice befejezi:

A kisméretű, egyszerű repülőgép eredeti elképzelését, amely a támogatott csapatok közelében tudott működni, szinte teljesen kizsigerelte a „rendszer”. Figyelmen kívül hagyták az utakon (20 láb fesztávban és 6,5 futófelületen) való üzemeltetési képességet, és a teljesítményt veszélyeztette a rövid 30 láb hosszúság, a durva szántóföldi futómű további 1000 fontja és további 1000 font elektronika. A „könnyű, egyszerű” repülőgép teljes műszerekkel, kivezető ülésekkel és hét külső tárolóállomással is rendelkezett. Figyelmen kívül hagyták a földi lőszer és a bombarekesz használatának koncepcióját, bár rendelkezett négy M60 [közepes] géppuskával. A növekedés ellenére (majdnem kétszerese az épített otthonunk méretének és súlyának) a YOV-10 még mindig nagy potenciállal rendelkezett. Nem érné el a földi manőverekkel való integráció előnyeit, de a teljesítmény boríték alsó végén még mindig értékes és egyedi képességekkel rendelkezett. [4]

A Bronco megfigyelést, előremenő légi irányítást, helikopteres kíséretet, fegyveres felderítést, könnyű haszongépjárműveket és korlátozott földi támadásokat hajtott végre. A Bronco légi radiológiai felderítést, taktikai légi megfigyelést, tüzérségi és haditengerészeti lövöldözést is végzett, a taktikai légi támogató műveletek légi irányítását és frontvonali, alacsony szintű légi fényképezést. A füstölésre tervezett vietnami prototípus rendkívül sikeres volt, az értékelők több hónapig szolgálatban tartották, és csak vonakodva adták ki, nem vették fel a küldetés észlelt hiánya miatt. [ idézet szükséges ]

Az OV-10-nek van egy központi gépezete, amely pilótákat és rakományt tartalmaz, valamint ikergémek, amelyek iker turbócsavaros hajtóműveket tartalmaznak. A repülőgép vizuálisan megkülönböztető jellemzője az ikergémek kombinációja és az őket összekötő vízszintes stabilizátor.

A repülőgép kialakítása támogatta a hatékony műveleteket előremenő bázisokról. Az OV-10 katapult vagy lefogó huzal használata nélkül képes rövid felszállásokat és leszállásokat végezni, beleértve a repülőgép-hordozókat és a nagy fedélzetű kétéltű támadóhajókat [5]. Továbbá az OV-10-et úgy tervezték, hogy felszálljon és leszálljon a javítatlan területekre. A javítás szokásos eszközökkel elvégezhető. A motorok beindításához nem volt szükség földi berendezésre. Szükség esetén a motorok nagy oktánszámú gépkocsi-üzemanyaggal működhetnek, csak kis teljesítményveszteséggel. [6]

A repülőgép reagálóképes volt, és 5 1/2 órát tudott repülni külső üzemanyagtartályokkal. [7] A pilótafülke rendkívül jól látta a tandempilótát és a másodpilótát, amelyet egy, a törzsnél szélesebb burkolt "üvegház" biztosított. Az észak -amerikai Rockwell egyedi kilökődésű ülései alapfelszereltségűek voltak [8], számos sikeres kidobással a szerviz során. [9] A második ülés eltávolításával 1500 kg rakományt, öt ejtőernyősöt vagy két alombeteget és egy kísérőt szállíthat. Az üres tömeg 6961 font (3161 kg) volt. A normál üzemi súly két személyzettel 9,908 font (4494 kg) volt. A maximális felszállási súly 14 546 font (6553 kg) volt.

A törzs alján szponzorok vagy "csonk szárnyak" találhatók, amelyek javították a repülési teljesítményt azáltal, hogy csökkentették az aerodinamikai ellenállást a törzs alatt. A szponzorokat vízszintesen szerelték fel a prototípusra. A tesztelés miatt újratervezték őket a gyártási repülőgépekhez. A szponzorok lefelé mutató szöge a gyártási modelleken biztosította, hogy a szponzorokon lévő üzletek tisztán kicsapódjanak. Általában négy 7,62 mm-es (0,308 hüvelyk) M60C géppuskát hordtak a szponzorokon, és az M60C-ket minden szponzor tetején lévő nagy, előre nyíló nyíláson keresztül lehetett elérni. A szponzoroknak négy állványuk is volt bombák, tokok vagy üzemanyag szállítására. A motorok külső szárnyai két további állványt tartalmaznak, oldalanként egyet.

A vietnami háborúban a rakott fegyverzet rendszerint hét lövésű, 2,75 hüvelykes (70 mm) rakétatáblák volt, fehér foszforjelölő kerekekkel vagy erősen robbanásveszélyes rakétákkal, vagy 5 hüvelyk (127 mm) négylövésű Zuni rakétatáblákkal. Vittek bombákat, ADSIDS levegővel szállított/para-esett felügyelet nélküli szeizmikus érzékelőket, Mk-6 harctéri megvilágítási lámpákat és egyéb üzleteket is. [ idézet szükséges ]

A működési tapasztalatok bizonyos gyengeségeket mutattak az OV-10 kialakításában. Jelentősen alulteljesített, ami hozzájárult ahhoz, hogy lejtős terepen lezuhantak Vietnamban, mert a pilóták nem tudtak elég gyorsan mászni. [7] Míg a specifikációk szerint a repülőgép elérheti a 7900 métert, Vietnamban a repülőgép csak a 5500 métert. Ezenkívül egyetlen OV-10 pilóta sem élte túl a gép elhagyását. [6]

Az OV-10 az amerikai légierőben, az amerikai tengerészgyalogságban és az amerikai haditengerészetben szolgált, valamint számos más ország szolgálatában. Összesen 81 OV-10 Bronco veszett el minden okból a vietnami háború során, a légierő 64, a haditengerészet 7 és a tengerészgyalogosok 10-et. [10]

Amerikai Tengerészgyalogság Szerk

Az OV-10-et először az amerikai tengerészgyalogság szerezte meg. A Tengerészgyalogság két megfigyelő századának (VMO) mindegyikében 18 repülőgép volt-kilenc OV-10A és kilenc OV-10Ds éjszakai megfigyelő repülőgép. Létrehozták a Tengeri Légtartalék megfigyelő századát is. Az OV-10 előremenő légkezelőként működött, és végül 1995-ben fokozatosan kilépett a Tengerészgyalogságból, miután a Desert Storm hadműveletben alkalmazták, és az OV-10-esek végső harci veszteségeit is az amerikai erők látták. Ezen veszteségek között volt két USMC OV-10-es, amelyeket hatékony infravörös ellenintézkedések hiányában lőttek le. Azt is gondolták, hogy a lassú sebesség sebezhetőbbé teszi a légvédelmi fegyvereket. [11] Az előremenő légszabályozás főként lézeres kijelzők és digitális rádiók (GFAC), valamint a kétüléses F/A-18D Hornet (FAC (A)) földi egységekhez került. A legtöbb működő Bronco -t újra az amerikai polgári kormányzati szervekhez rendelték, míg néhányat más országokba értékesítettek.

Az amerikai tengerészgyalogság YOV-10D Night Observation Gunship System (NOGS) programja két OV-10A-t (BuNo 155395 és BuNo 155396) módosított, és tartalmaz egy tornyos előretekintő infravörös (FLIR) érzékelőt, lézercél-kijelölőt és 20 mm-es tornyot. ) XM197 fegyver a FLIR célponthoz. A NOGS sikereket ért el Vietnamban, de több repülőgép átalakításához szükséges forrásokat nem hagytak jóvá. A NOGS-ből NOS OV-10D lett, amely tartalmazott egy lézerjelölőt, de nem fegyvert.

Az amerikai légierő szerkesztése

Az USAF a Broncót elsősorban FAC repülőgépként szerezte be. Az első harci USAF OV-10A 1968. július 31-én érkezett Vietnamba a "Operation Combat Bronco", a repülőgép működési tesztelése és értékelése keretében. Ezeket a tesztrepülőgépeket a 19. Tactical Air Support Squadron, 504. Tactical Air Support Group csapatához csatolták a dél -vietnami Bien Hoa légibázison. A teszt szerepek magukban foglalják az FAC repülőgépekhez rendelt küldetések teljes skáláját, beleértve a nappali és éjszakai csapásirányt, a harci hajó irányítását, a bombakárosodás felmérését, a vizuális felderítést, a légi tüzérség irányítását és a Ranch Hand hadműveletben részt vevő repülőgépek kísérőit. [12] A repülőgép belső füstképző képességét kihasználták a sztrájk irányítására, és "négy konkrét esetben, rossz látási viszonyok között, a füstöt látták a sztrájkoló személyzetek az [OV-10A] [észlelése előtt"). [13] A Combat Bronco hadművelet 1968. október 30 -án véget ért.

A Combat Bronco befejezése után az USAF nagyobb számokat kezdett bevetni a 19. TASS-ra (Bien Hoa), a 20. TASS-ra (Da Nang Air Base) és az országon kívüli missziókra a 23. TASS-ra (Nakhom Phanom Thaiföldön). . A 23d. TASS végrehajtotta az Igloo White, a Prairie Fire/Daniel Boone hadműveletet és más különleges műveleteket. [14]

1968 és 1971 között az Ausztrál Királyi Légierő (RAAF) és az Új-Zélandi Királyi Légierő (RNZAF) 26 pilótája repülte az OV-10A-t FAC-bevetéseken, miközben az USAF-es századokhoz tartozott. A 19. TASS 13 RAAF pilótát fogadott, és hármat az RNZAF -ból, további hét RAAF pilótát és hármat az RNZAF -ból osztottak be a 20. TASS -ba. (Következésképpen az Ausztrál Háborús Emlékmű OV-10A-t kapott 67-14639, amelyet néhány ilyen pilóta repített.) [15]

1969 áprilisától júniusáig az USAF hadműveletet hajtott végre Ködös Bronco a dél-vietnami III. hadtest taktikai zónájában, hogy értékelje az OV-10A könnyűcsapó repülőgépek teljesítményét. Az eredmények pozitívak voltak, és 1969. októberétől minden USAF OV-10A-t fel kellett élesíteni belső, 30,6 hüvelykes (7,62 mm) M60C géppuskájukkal, amelyeket általában kihagytak a Combat Bronco kiértékelések és az azt követő bevetések során. 70 mm -es (2,75 hüvelykes) rakétákat is engedélyeztek a földi célpontok ellen. [16]

1971-ben a 23d TASS OV-10A Broncos projektje módosításokat kapott Pave Nail. Ezeket a módosításokat az LTV Electrosystems végezte 1970 -ben, elsősorban a Pave Spot cél lézerjelölő pod, valamint egy speciális éjszakai periszkóp (amely helyettesíti az éjszakai műveletekhez használt kezdeti csillagfény -hatóköröket) és a LORAN berendezések. A hívójel Köröm volt ennek a századnak a rádiófogantyúja. Ezek a repülőgépek támogatták a Ho Si Minh-ösvényen a katonák és az ellátmány leállítását azáltal, hogy megvilágították a McDonnell F-4 Phantom II-esek által ledobott lézerrel vezérelt bombák célpontjait. [17] 1974 után ezeket a repülőgépeket átalakították egy módosítatlan OV-10A szabványra. [18]

Legalább 157 OV-10A-t szállítottak az USAF-hez, mielőtt a termelés 1969. áprilisában véget ért. Az USAF 64 OV-10 Broncos-t vesztett el a háború alatt, minden okból. [10] Az 1980-as évek végén az USAF elkezdte OV-10-eiket OA-37B és OA-10A típusú repülőgépekre cserélni. A tengerészgyalogsággal ellentétben az USAF nem vetette be a Broncót a Közel-Keletre, válaszul az iraki Kuvait-invázióra, mivel úgy vélte, hogy az OV-10 túl sebezhető. Az utolsó két USAF-es század a Bronco-val, a 19. és 21. taktikai légtámogató századdal (TASS) felszerelve 1991. szeptember 1-jén vonult nyugdíjba az OV-10-től. [19] [20]

2012-ben 20 millió dollárt különítettek el a NASA-tól és a Külügyminisztériumtól beszerzett két OV-10-es kísérleti egység aktiválására. 2015 májusától kezdve ezeket a repülőgépeket az Inherent Resolve hadművelet támogatására telepítették Irak és Szíria felett, több mint 120 harci repülést repülve 82 nap alatt. A feltételezések szerint szoros légi támogatást nyújtottak a különleges erők misszióihoz. A kísérlet kielégítően zárult, de a légierő szóvivője kijelentette, hogy továbbra sem valószínű, hogy befektetnek az OV-10 rendszeres újraaktiválásába, egy további repülőgép-típus üzemeltetésének általános költségei miatt. [21] [22]

Amerikai haditengerészet szerkesztése

Az amerikai haditengerészet 1969. január 3-án megalakította a Light Attack Squadron Four (VAL-4), a "Fekete Pónik" -t, és 1969 áprilisától 1972 áprilisáig Vietnamban működött. A haditengerészet a Bronco OV-10A-t használta könnyű földi támadó repülőgépként. , az ellenséges logisztika elhárításáért, valamint a tengerészgyalogosok, a SEAL-ok és a tengeri haditengerészeti hajók tűzvédelmi támogatásáért. [23] Sikerült ebben a szerepében, bár az amerikai haditengerészet a vietnami háború során hét OV-10-est veszített el különböző okok miatt. [10] Az OV-10-es flottapótló kiképzésen kívül a Fort Antisubmarine Squadron Forty-One (VS-41) -vel együttműködve, a NAS North Island-en, Kaliforniában, a VAL-4 volt az egyetlen hajóhad az amerikai haditengerészetben, amely valaha alkalmazta az OV- 10, és nem sokkal a vietnami háború befejezése után leszerelték. A VAL-4 túlélő OV-10-eit később a Tengerészgyalogsághoz szállították. [24]

Legalább két Broncot használtak tesztágyként az 1970 -es években a Naval Air Test Centerben (NATC), a NAS Patuxent folyónál, Marylandben.

Két OV-10-et értékeltek különleges műveletekre, [25] és az USMC 18 repülőgépet kölcsönzött a VAL-4 vietnami üzemeltetésére. [ tisztázásra van szükség ]

2015-ben két OV-10G-t rendeltek könnyű támadási műveletekhez Irakban a Combat Dragon II program keretében, és 120 küldetést teljesítettek. [26] [27]

2019-ben a két korábbi VAL-4 repülőgép közül az első visszatért a repülésre az OV-10 osztaggal, Chino, Kalifornia. Az irodák száma: 155493 „Szent terror” és 155474 „Fehér villám”. A California Aerofab által végzett, több mint 18 hónapos kiterjedt restaurálási munka 493 -ban indult újra, 474 pedig 2020 -ra várható. [28]

Kolumbia Szerkesztés

1991-ben az USAF 12 OV-10A-t biztosított a kolumbiai légierőhöz. Később három volt USMC A-modellt is megvásároltak, hogy támogassák az alkatrészeket. Kolumbia COIN szerepben üzemelteti a repülőgépet egy aktív felkelés ellen. Legalább egy repülőgép elveszett a harcban. [29] A fennmaradó OV-10A-kat OV-10D szabványra frissítették. 2015 novemberében és 24 éves szolgálat után a kolumbiai légierő visszavonta az összes fennmaradó OV-10 repülőgépét. [30]

Németország Szerkesztés

Az OV-10B változatot Németország számára gyártották célvonónak. Tizennyolc repülőgépet szállítottak az 1960 -as évek végén, és a törzs belsejében célvonó berendezéssel látták el. Egy átlátszó műanyag kupola helyettesítette a hátsó csomagtérajtót, és egy hátsó ülést szereltek a csomagtérbe, hogy hátrafelé nézzenek a kupola felől. Hosszú karrier után a Broncót 1990-ben a Pilatus PC-9 váltotta fel, és minden repülőgépet visszavonultak, és különböző múzeumokba, műszaki iskolákba küldték, és ABDR-ként használták.

Indonézia Szerkesztés

Indonézia 12 OV-10F repülőgépet vásárolt, és azokat az amerikai haditengerészet vietnami missziójához hasonló COIN műveletekben üzemelteti Broncóikkal, de 12,7 mm-es utólagos felszerelést kapott .30,6 hüvelykes gép helyett fegyverek. [31] Ezek a repülőgépek a Lanud Abdulrachman Saleh Légibázison helyezkedtek el, Malangban, Kelet -Jáván, és létfontosságúak voltak Kelet -Timor inváziójában és az azt követő COIN műveletekben. 1977-ben a Nyugat-Pápua-i Freeport-McMoRan hadműveleti terület közelében fekvő Amungme falvak légi bombázásakor is használták őket, válaszul a bányavállalati létesítmények elleni OPM támadásokra, valamint a szintén Nyugat-Pápua-i Baliem-völgyi Dani falvakban. válasz az indonéziai általános választásokon való kényszerített részvétel elleni lázadásra. [32] Az amerikai bombák hiánya miatt az indonéz légierő módosította a bombaállványokat orosz bombák szállítására. Az indonéz légierő azt tervezi, hogy 2013. július 23-án egy halálos balesetet követően az OV-10F-eket EMBRAER Super Tucanos-ra cseréli. [33]

Marokkó Szerkesztés

A Marokkói Királyi Légierő hat korábbi USA-t szerzett be. Marine Corps OV-10As 1981-ben. A marrákesi Menara repülőtéren székhellyel rendelkezőket lázadás elleni műveletekben alkalmazták a nyugat-szaharai háborúban a Polisario-erők ellen rakéta- és fegyverhordozók segítségével. Az egyiket 1985 -ben lőtték le. [34]

Fülöp -szigetek Szerkesztés

A Fülöp-szigeteki Légierő (PAF) 1991-ben 24 OV-10A-t kapott az amerikai állományokból, később további kilencet az Egyesült Államokból, [35] és nyolc ex-thai légierő OV-10C-t 2003–2004 között. [35] [36] Az OV-10-eseket a 15. támadószárny 16. támadószázada és 25. összetett támadószázada működteti, székhelye: Sangley Point, Cavite. [37] A PAF a Broncos-t szállítja a Fülöp-szigetek különböző részein folytatott kutatási-mentési és COIN-műveletek során. A PAF első két női harci pilótája OV-10-eseket repült a 16-ossal. Ez az osztag terroristaellenes műveleteket hajtott végre a Jolo-szigeten. [38]

A PAF OV-10 Broncot 2011-ben a harcok során többször használták a Moro Iszlám Felszabadítási Front pozíciói elleni légicsapásokban [39], kettőt pedig 2012 februári légicsapásban, amely három Abu Sayyaf és Jemaah Islamiyah parancsnok halálát eredményezte. , többek között. [40] A Fülöp-szigeteki Légierő OV-10-eit állítólag módosították a modern intelligens bombák alkalmazása érdekében. [41] [42]

2017. június 1-jén a PAF OV-10-esek bombákat dobtak a Maute csoport pozícióira a Marawi-i csata során. [43]

Az OV-10-eseket végül az Embraer EMB 314 Super Tucano váltja fel.

Thaiföld Szerkesztés

A Thai Királyi Légierő az 1970-es évek elején 32 új OV-10C repülőgépet vásárolt a COIN használatához. [36] A hírek szerint a Broncos megnyerte a legtöbb thaiföldi bombázóversenyt, amíg az F-5E-k működésbe nem léptek. Egy időben az RTAF légvédelmi gépként repítette az OV-10-eseket. [36] 2004-ben az RTAF az OV-10-esek nagy részét a Fülöp-szigeteknek adományozta. [36] Három OV-10 túlélőt mutatnak be, egyet a Chiang Mai-i Tango Squadron Wing 41 Múzeumban, a bangkoki RTAF Múzeumot, és egy statikus kijelzőt a Prachuap Khiri Khan 5-ös szárny főkapujában. A fennmaradó OV-10-eket 2011-ben a PAF-nak adományozzák. [ idézet szükséges ]

Venezuela Szerkesztés

A venezuelai légierő számos új építésű OV-10E-t és volt USAF-es OV-10A-t üzemeltetett az évek során. 1992. november 27 -én a repülőgépet széles körben használták a lázadó tisztek, akik egy kísérletet rendeztek államcsíny Carlos Andrés Pérez volt elnök ellen. A lázadók bombákat dobtak és rakétákat indítottak a rendőrség és a kormányzati épületek ellen Caracasban. Négy Bronco veszett el a felkelés során, köztük kettőt egy hűséges General Dynamics F-16 Fighting Falcon lőtt le. [44]

A venezuelai OV-10-eseket a következő években nyugdíjba vonítják. Eredetileg Venezuela megpróbálta beszerezni az Embraer Super Tucano repülőgépeket az OV-10 helyett, de nem sikerült megállapodni, amely Chavez elnök állítása szerint az amerikai kormány nyomásának volt köszönhető. [45] A venezuelai kormány úgy döntött, hogy nem helyettesíti őket új, rögzített szárnyú repülőgépekkel. Inkább a venezuelai légierő helyettesíti őket az orosz gyártmányú Mil Mi-28 támadó helikopterrel. [ idézet szükséges ]

Egyéb amerikai használat Szerkesztés

NASA Szerkesztés

A NASA számos Broncot használt különböző kutatási programokhoz, beleértve az alacsony sebességű repülések tanulmányait, amelyeket a harmadik prototípussal végeztek az 1970 -es években, valamint a zaj és az ébrenlét turbulenciáját. [46] [47] Egy OV-10-es 2009-ben maradt használatban a NASA Langley bázisán, három további repülőgéppel, amelyeket a Külügyminisztériumtól szereztek be, és amelyeket korábban kábítószer-felszámolási erőfeszítések során használtak. [48]

Amerikai Külügyminisztérium Légiszárny szerkesztése

A Department of State (DoS) repülőgépek a légierő korábbi OV-10A és Marine Corps OV-10D repülőgépei, amelyeket a DynCorp International szerződés alapján üzemeltetett, az Egyesült Államok dél-amerikai kábítószer-tiltási és -felszámolási erőfeszítéseinek támogatására. A repülőgépek polgári amerikai repülőgép -nyilvántartási számokat hordoznak, és ha nincsenek előre bevetve, otthon vannak a DoS/DynCorp létesítményben, a floridai Patrick Űrbázison. [49]

A Broncosok eltávolították a szponzorokat, és Kevlar külső páncélpaneleket szereltek a pilótafülkék köré. A hasán egy szélhajtású szivattyú volt, amelyet a mezőgazdasági légijárműből (terményporlasztók) adaptáltak, és a csomagtérben több mint 1900 literes garattartályt helyeztek el. A szórórúd V -ig terjedt a csomagtértől a farokig. [ idézet szükséges ] Ebben a konfigurációban egy túlélő repülőgép látható Tennessee -ben.


Állapot

Az állapot A szimbólum arra utal, hogy a harci objektum létezik -e az azonosított helyen (azaz az állapot „jelen van”), vagy a jövőben is ezen a helyen fog tartózkodni (azaz az állapot „tervezett, várható, gyanús” vagy „megrendelésre”) ). Függetlenül attól, hogy hová tartozik, a jelenlegi állapotot egy folytonos vonal, a tervezett állapotot szaggatott vonal jelzi. A keret szilárd vagy szaggatott, kivéve, ha a szimbólum ikon nincs keretben, ebben az esetben maga az ikon szaggatottan rajzolódik. A tervezett állapot nem jeleníthető meg, ha a szimbólum keret nélküli betöltött ikon.


Spitfire vs Spitfire: Légiharc Izrael szabadságharcában

Két izraeli Spitfires kíséri a B-17-es 69-es osztagot bombázó küldetésen az egyiptomi erők ellen 1948 végén.

Izrael szabadságharcát vad légi fellépések tarkították, amelyek aláhúzták a konfliktus zavaró jellegét.

1949. január 7-én dél körül két járőröző izraeli légierő (IAF) pilótája Supermarine Spitfires-ben észrevette a Sínai-sivatag Al-Auja – Rafah területéről felszálló fekete füstoszlopot. Egyre közelebb látva egy Izraeli Védelmi Erő (IDF) motoros oszlopát támadták, amelyet feltételezésük szerint az Egyiptomi Királyi Légierő (REAF) Spitfires -je volt. Bár az egyik ellenséges Spitfire -t lelőtte az IDF lövöldözése, három másik még mindig körözött. Az IAF duó a segítségére sietett. Percekkel később mind a három megmaradt „ellenséget” lelőtték. Kivéve, hogy nem egyiptomiak voltak.

Az IAF pilótái túl későn vették észre, hogy ellenfeleik valójában a Brit Királyi Légierő (RAF) felderítő Spitfires -ei, akiknek pilótáit is vonzotta a füst - ez a zavartság végzetes téves azonosításhoz vezetett. A Közel -Kelet legtöbb dolgaihoz hasonlóan a körülmények is sokkal összetettebbek voltak, mint első pillantásra. Nem utolsósorban az volt a tény, hogy az egyik izraeli Spitfire -t egy második világháborús kanadai ász, a másikat egy amerikai volt tesztpilóta repítette, mindketten az IAF önkéntesei, akik egykor a briteknél szolgáltak.

Az eset az izraeli szabadságharc utolsó napján történt. Eredete azonban mélyen a közel -keleti politika bonyolult hálójában rejlik, amely megelőzte és követte a brit mandátumnak Palesztinában 1948. május 14 -én éjfélkor lejártát, valamint az ENSZ -bizottság azon ajánlását, hogy arab és zsidó államokat kell elválasztani. Palesztina.

Az évek óta tartó folyamatos hadviselés által kimerült, és éppen lemondó indiai birodalmukból a briteknek nem volt kedvük még több élet árán ragaszkodni az ingatag közel -keleti területhez. De rendezett kivonást kellett megszervezniük. A brit mandátum 1946-47 közötti háború utáni időszakának távolsága korántsem volt békés, különösen a hatalmas leszerelések által kimerült RAF esetében. Sőt, a RAF nem kívánt feladata, hogy megtalálja és azonosítsa a zsidó „illegális” bevándorlókat, főként holokauszt -túlélőket szállító hajókat a Királyi Haditengerészet számára, hogy elfogják, bázisait a zsidó fegyveresek támadására vezette. Egy radarállomást felrobbantottak, és fegyvereket loptak el a RAF fegyverzetéből. Aztán 1946. február 25-ről 26-ra virradó éjszaka, három RAF-bázis elleni egyidejű támadások során zsidó portyázók megsemmisítettek vagy megsérítettek 22 Handley Page Halifax bombázót, hét Spitfire-t és négy Avro Anson-t.

Ezeket és más támadásokat követően a RAF jelenléte Palesztinában 1947 közepére öt századra csökkent, köztük a 32. és 208. számú Spitfire-re. Más egységek Ciprusra vagy a Szuezi -csatorna övezetébe költöztek. Ahogy fokozódott az arab ellenségeskedés a zsidókkal szemben, azoknak a brit erőknek is be kellett avatkozniuk az arab-zsidó konfliktusokba, amelyek teljes mértékben elfoglalták magukat a főként zsidó támadások elleni védekezésben.

Jóval a brit indulás előtt a Haganah zsidó félkatonai szervezet légiszárnyat alakított ki, a Sharut Avir (SA), flying a ragtag assortment of civil aircraft in support of the isolated Jewish settlements. One of its pilots was young Palestine-born Ezer Weizman, who had learned to fly with the RAF but not yet seen combat. Although the British made no serious efforts to interfere with the SA’s activities, they kept a cautious eye on developments.

Meanwhile, anticipating war with their prospective Arab neighbors, Jewish agents and their supporters in the U.S. and Europe were searching for modern aircraft and combat-experienced crewmen, preferably Jewish. Many came forward, including numerous non-Jews, or “Machals,” who volunteered for ideological reasons or because they missed combat.


Former Bell test pilot Chalmers "Slick" Goodlin with an S-199. (Lawrence Nyveen)

Instructed by their Soviet masters to rid themselves of Western equipment, the Communist Czech authorities agreed to sell the agents 25 Avia S-199s, Czech-built Messerschmitt Me-109Gs fitted with Junkers Jumo 211 engines instead of the usual Daimler Benz DB 605s (a pairing that resulted in unpleasant flying characteristics and the nickname “Mule”). The Czechs also agreed to train a number of Jewish pilots, Weizman among them. In America Israeli agents purchased four P-51 Mustangs, three B-17s and later a number of North American T-6s that were converted to the attack role, plus an assortment of transport aircraft, initially used to airlift some of the S-199s from Czechoslovakia.

The war with the Arab states of Egypt, Lebanon, Transjordan, Iraq and Syria began immediately after the end of the British Mandate and the declaration of the state of Israel on May 14, 1948. The Arabs had rejected the 1947 U.N. Partition Plan for Palestine that was intended to create Arab and Jewish states side by side. The conflict had several phases, a detailed description of which is outside the scope of this article. Ultimately, with the IAF able to quickly establish air supremacy, Israeli victories on the ground came in swift succession on all fronts, leading to a rapid expansion of the new nation’s territory. Although their main opponents, the numerically superior Egyptians, were British-trained and -equipped, they had no combat experience and never offered serious opposition to the IAF’s veterans.

Meanwhile the soon-to-depart RAF was not immune from the conflict. On the morning of May 22, Egyptian Spitfire LF Mark IXs attacked Ramat David airfield, near the British enclave at Haifa (which the RAF was preparing to evacuate). Two RAF Spitfires were destroyed on the ground and eight others damaged. During a second raid a Douglas Dakota transport was destroyed while landing, killing two crewmen and two airmen. A third REAF attack did little damage, since the RAF had by then mounted a standing patrol of No. 208 Squadron Spitfires over the airfield. Five Egyptian Spits were shot down, one by groundfire, one each by Flying Officers Geoff Cooper and Roy Bowie and two by Flying Officer Tim McElhaw. The REAF later said its pilots had mistaken Ramat David for “the Zionist airfield at Megiddo,” which—as the IAF had yet to acquire Spitfires—suggests the Egyptian fliers were weak on aircraft recognition.

Not that the Israelis weren’t keen to obtain Spitfires. They would eventually rebuild two using parts salvaged from crashed RAF and REAF aircraft. McElhaw recalled an incident at Ramat David when an egg seller from a Jewish kibbutz furtively brought in an offer to the officers’ mess to pay £8,000 to anyone who would fly a Spitfire into Tel Aviv airfield. The plot specified that the pilot would later be taken out to sea, dropped in the water, rescued and returned with a cover story that he had been seen ditching. The pilots were amused by the offer, but there were no takers.

The Israelis eventually got their Spitfires through an agreement with the Czechs in June 1948 to purchase 59 LF Mk. IXs. These ex-RAF aircraft had formed the nucleus of the new Czech air force but for political reasons had to be discarded by 1948. IAF pilots would fly them across Europe to Israel in stages.

Mistaken identity may have been responsible for an Israeli “attack” on RAF Amman on May 31-June 1. Knowing that members of the Arab League were to meet in the Trans-jordanian capital, the Israelis decided to bomb Amman in a show of defiance, using a scratch force comprising a Beech Bonanza, a Fairchild Argus and a de Havilland Dragon Rapide. Their bombs killed six Arab civilians and injured eight others. Whether by accident or design, four crude bombs and three incendiaries exploded within the perimeter of the RAF base, slightly damaging two Ansons but resulting in no casualties. British forces in Transjordan were put on the alert, and a stripped-down Percival Proctor communications aircraft was briefly converted into a “night fighter.”

While bitter fighting continued between Israeli and Arab forces, the RAF sought to monitor developments through reconnaissance flights over the Sinai and Israel using unarmed de Havilland Mosquito PR Mark 34s of No. 13 Squadron, based at Kabrit in the Canal Zone. Suspecting that at least some of the intelligence gained from these flights was being passed to the Egyptians, the IAF made several unsuccessful attempts at interception, failing because they had no aircraft capable of reaching the required altitude—that is, until four P-51Ds arrived in crates from the U.S. in late September. After assembly, these were allocated to the IAF’s Hatzor-based 101 Fighter Squadron, to augment its S-199s and Spitfires.

On November 20, Flying Officer Eric Reynolds and navigator Flight Sgt. Angus Love were assigned to the “Palestine milk run.” Having flown the route several times before, they had no reason to believe it would be anything other than routine. Probably through overconfidence, they stayed well below the PR 34’s maximum altitude of 43,000 feet while heading for Palestine’s northern coast to photograph Israeli airfields. Sighting the Mosquito, 101 Squadron dispatched a P-51 flown by U.S. Army Air Forces combat veteran Wayne Peake, a non-Jewish volunteer. Even though Peake’s oxygen system malfunctioned, he managed to take the Mustang up to 30,000 feet, 2,000 feet above the Mosquito, then fired off a long burst that initially seemed to have no effect. But after turning out to sea and losing altitude, the PR 34 exploded and crashed, killing Reynolds and Love. Back at Hatzor, the oxygen-starved Peake at first claimed he had shot down a four-engine Halifax bomber.

The IAF sent Weizman up in an amphibian to look for survivors, but he found only wreckage. Mosquito overflights were suspended, and RAF intelligence faced angry questions over its failure to register the IAF’s acquisition of fighters that could fly above 30,000 feet.

Israel’s last push of the war, code-named “Chorev,” was conceived in early December 1948 with the objective of finally ousting the Egyptians from the Negev, safeguarding Israel’s southernmost communities and giving the fledgling country an unassailable negotiating position with the Arab nations. The IAF would once again be at the forefront of the offensive, with 101 Squadron deploying five Spitfires, two P-51s and six S-199s.

As Chorev progressed, increasing activity by REAF Spitfires and other aircraft based at El-Arish led the Israelis to undertake a daring commando raid against the airfield and auxiliary landing grounds. At one satellite base they captured an unserviceable Spitfire LF Mk. IX they planned to tow back to Israeli-held territory. Alarmed, the REAF began evacuating their main El-Arish base.


208 Squadron flew the Spitfire Mk. XVIII. More powerful than the Spitfire Mk. XI, the Israeli fighter proved more maneuverable. (RAF Museum, Hendon)

The RAF’s 205 Group, based in the Canal Zone, began monitoring the Israeli advance through photorecon missions flown by Nos. 13 and 208 squadrons over the northern Sinai. Mosquitos of 13 Squadron had recommenced flights over Israel in early December. By the war’s final week, the Egyptians were appealing to the British for assistance. The RAF had already allowed the REAF to use three of its early-warning radar sets, in case the IAF tried to reach Egypt’s heartland. Now the British formally agreed to provide refueling facilities at various RAF airfields in the Canal Zone, and also allow Egyptian aircraft to land if at serious risk. In the meantime, stunned by the speed of the Israeli advance, the British foreign secretary advised his American counterpart that if the Israelis didn’t withdraw from Egyptian territory, the British would take action against them under the 1936 Egyptian Treaty. President Harry Truman demanded that Israeli Prime Minister David Ben Gurion order the Israeli forces to withdraw. After token protests, the Israeli leader instructed the IDF to begin pulling back to the international frontier. But it was not until later that a U.N.-brokered cease-fire was finally agreed to, commencing at 1600 hours on January 7, 1949.

On January 1, meanwhile, RAF Fayid had sent a 13 Squadron Mosquito and two 208 Squadron Spitfires to monitor developments along the front. Four 208 Squadron Spits later photographed the REAF Spitfire captured by the Israelis from El-Arish being towed toward the frontier along the Abu Ageila–Al-Auja road.

A sandstorm on January 6 halted military operations by both sides, but RAF Mosquitos and Spitfires carried out a tactical reconnaissance of the Egyptian-Israeli frontier. The pilots reported considerable activity along the Al-Auja– Rafah road, and 208 Squadron’s commanding officer decided further recon would be needed the following day—setting the scene for tragedy.

Four 208 Squadron pilots were assigned to the mission: Flying Officer Cooper and his wingman, Sergeant Frank Close, and Flying Officer McElhaw and Sergeant Ron Sayers. (Cooper and McElhaw had shot down REAF Spitfires over Ramat David on May 22, 1948.) Their brief was to establish the position of Israeli forces in northeast Sinai by surveying the Al-Auja–Rafah road. Although the pilots were instructed not to cross into Israeli territory, their commanders made it clear that information on the whereabouts of the towed-away REAF Spitfire would not be unwelcome. All the aircraft were fully armed.

Getting airborne from Fayid at 1115 hours on January 7, the Spitfire FR Mk. XVIIIs flew to Abu Ageila, then separated into two sections. Cooper and Close flew at 500 feet, with McElhaw and Sayers providing top cover at 1,500 feet, over an expanse of featureless desert along the border between Egypt and Israel. Their route included a number of turning points where it would have been easy for the formation to penetrate the border—which the RAF pilots almost certainly did during their unsuccessful search for the captured Egyptian Spitfire. They then turned back toward Rafah inside Egyptian territory, heading west to Fayid.

The patrol was unaware that, about 15 minutes earlier near Rafah, five REAF Spitfire LF IXs had strafed an Israeli motorized column, setting three trucks on fire. Sighting the black smoke, the RAF planes veered toward the burning vehicles, Cooper and Close dropping down to near ground level to photograph the scene.

The Israelis in the column, convinced they faced a second wave of Egyptian attackers, opened fire with machine guns, hitting both RAF aircraft. Close’s Spitfire caught fire almost immediately, but he managed to climb to 500 feet and bail out, although his feet caught in the parachute rigging and he landed head first, breaking his jaw. Cooper’s aircraft was less seriously damaged, and he climbed out of immediate danger.

Bewildered, McElhaw and Sayers dropped down to investigate. Also attracted by the smoke were the two patrolling 101 Squadron Spitfire LF IXs, flown by Royal Canadian Air Force ace John McElroy and American Chalmers “Slick” Goodlin, also ex-RCAF and a former U.S. Navy and Bell X-1 test pilot. Sighting the four Spitfires, they assumed these were the REAF airplanes responsible for strafing the convoy. Moreover, since the Israelis almost invariably flew in pairs, it was an IAF operational assumption that any larger grouping must be hostile. As Weizman explained, “If you encountered a foursome they evidently weren’t ours—so shoot ’em up if you can.” Although the IAF Spitfires still had RAF radios and McElroy and Goodlin could hear excited English voices discussing Close’s loss, they failed to connect those transmissions with the incident below. They prepared to attack.

The three remaining RAF pilots evidently did not see the approaching IAF Spitfires, or perhaps had been lulled into a false sense of security by the British-style camouflage and red airscrew spinners similar to their own. Before the British realized the danger, McElroy had fired a burst into Sayers’ aircraft, killing him and downing his Spitfire.

McElroy then turned his attention to McElhaw’s Spitfire. He later said, “I took one look and saw it wasn’t one of ours by the markings, ours had tails painted with big red and white stripes…. so I dropped my sights on him, it was about 400 yards, and I let fly.” His victim recalled: “The first sign I had of trouble was an R/T call [from Cooper], ‘Look out, there’s one behind you!’ I looked out and saw one behind me. That was the end of it. I was simply shot down while orbiting the Close wreckage.” McElhaw bailed out, unhurt.

Goodlin had been pursuing Cooper, who put up more of a fight. The American later wrote: “I could not gain close proximity to the Spit 18 due to the lesser power in my Spit 9. At about 16,000’ the Spit 18 rolled over and dived back towards me at an impossible deflection angle, with machine-guns blazing and exhaust smoke rolling out under both wings.” Taking advantage of his Spitfire IX’s greater maneuverability, Goodlin managed to shoot Cooper down. He recalled, “I only recognized the RAF roundels after the Spit 18 had fired on me, when we were in the scissors engagement and I had no alternative but to fight back to save my own bacon.” (Cooper evaded capture, but McElhaw and Close fell into Israeli hands. They were eventually put on a ship to Cyprus).


Canadian John McElroy shows off his combat-damaged rudder on January 7, 1949. (ISF/GPO)

After landing, McElroy and Goodlin were greeted with disbelief over their claims to having shot down three RAF Spitfires. Weizman recalled that not everyone was delighted: “These two clowns may have been unperturbed, but we weren’t. We were breathless with agitation. After all, the British are the British. They’re no Egyptians.” But Weizman would soon put his misgivings aside to go into action against the British during a mission originally intended to be a final demonstration of force against the REAF at El-Arish. Four IAF Spitfires participated.

Concerned at having heard nothing from the 208 Squadron patrol, the RAF sent seven Hawker Tempest VIs from 213 Squadron and eight from 6 Squadron to escort four 208 Squadron Spitfires in a search. Over Rafah the RAF formation was observed by Weizman’s four Spitfires, who initially mistook the Tempests for “British Spits” and their underwing drop tanks for bombs. Weizman gave the order to attack. During the confusion of the first pass, volunteer pilot Bill “Sure Shot” Schroeder, an ex–U.S. Navy combat veteran, shot down the 213 Squadron Tempest of Pilot Officer David Tattersfield, who died instantly. Only then did the 213 Squadron pilots realize that their guns, although loaded, had not been cocked by the ground crews.

Seeing the IAF Spitfires attack, four 6 Squadron Tempests— flying top cover under the command of Squadron Leader Denis Crowley-Milling—gave chase, and although their guns fired, they couldn’t jettison their drop tanks (the release pins of the jettison levers had been overtightened). Weizman, meanwhile, had scored hits on a 6 Squadron Tempest flown by Sergeant Douglas Liquorish, but his Spitfire also sustained minor damage after being fired on by Flight Lt. Brian Spragg’s Tempest.

Thanks to their red spinners, which were identical to those of the IAF attackers, the four 208 Squadron Spitfires were in double jeopardy. Flying Officer Roy Bowie of 208 Squadron recalled, “In the melee we were anything but safe as Spitfires were treated as hostile by the Tempests until proven otherwise.”

It was not the RAF’s finest hour. Air Chief Marshal Sir David Lee later described the day’s events as a “dramatic and humiliating confrontation with the Israelis.” The RAF pilots went home vowing revenge. Crowley-Milling remembered, “When we landed back we armed up and begged Headquarters to let us take out the Israeli Air Force at their base.” The IAF pilots likewise prepared to defend themselves. But to the Israelis’ surprise—and to the disappointment of the Egyptians—there was no retribution. The British Foreign Office slapped the Israelis on the wrist with a demand for compensation for the equipment and personnel lost (which was never paid), and the Air Ministry issued a statement that, henceforth, any Israeli aircraft encountered over Egyptian territory would be regarded as hostile by the RAF and dealt with accordingly.

The next day the IAF’s 101 Squadron pilots sent a note to their 208 Squadron counterparts: “Sorry about yesterday, but you were on the wrong side of the fence. Come over and have a drink sometime. You will see many familiar faces.”

At war’s end, when most of the foreign volunteers left the IAF, their departure was unlamented by Ezer Weizman. He noted that their “previous combat experience had always given us the feeling that they looked down on us from a position of superiority, allowing themselves an occasional smile at the ‘natives.’…I’m glad they came when they did, but I’m equally glad they left us to face our problems.” Weizman himself went on to greater things, serving as commander of the IAF from 1958-66 and president of Israel from 1993-2000.

RAF veteran Derek O’Connor, who writes from Amersham, Bucks, UK, is a frequent contributor on British aviation topics. For further reading, he recommends: Spitfires Over Israel, by Brian Cull and Shono Alomi with David Nicolle Wings in the Sun, by ACM Sir David Lee On Eagles’ Wings: The Personal Story of the Leading Commander of the Israeli Air Force, by Ezer Weizman and Fighters Over Israel, by Lon Nordeen. A documentary about the IAF’s birth, Above and Beyond, is currently appearing at film festivals and will premiere nationwide early next year (see the trailer at playmountproductions.com).

Originally published in the November 2014 issue of Repülési történelem. Feliratkozáshoz kattintson ide.


Request Military Service Records

Recent military service and medical records are not online. However, most veterans and their next of kin can obtain free copies of their DD Form 214 (Report of Separation) and the following military service records any of the ways listed below.

Looking for records?

If you are unable to start the form online and prefer to submit a traditional request form, you can mail or Fax it:

How can I check on the status of my request?

Allow about 10 days for us to receive and process your request before checking your request status.

Please indicate whether you know your request number using the buttons below:

You may also telephone the NPRC Customer Service Line (this is a long-distance call for most customers): 314-801-0800. Jegyzet: Our peak calling times are weekdays between 10:00 a.m. CT and 3:00 p.m. CT. Staff is available to take your call as early as 7:00 a.m. and as late as 5:00 p.m. CT.

Click "+" to display more information:

What if I’m not the Veteran or next-of-kin? Can I still access files?

  • It depends on the date the service member separated from the military. Military personnel records are open to the public 62 years after they leave the military. (To calculate this, take the current year and subtract 62.) Records of any veteran who separated from the military 62 (or more) years ago can be ordered by bárki for a copying fee (detailed below under “cost”). See Access to Military Records by the General Public for more details.

But what if it's been less than 62 years?

  • Records of individuals who left service Kevésbé than 62 years ago are subject to access restrictions and only limited information or copies may be released to the general public within the provisions of the law. The Freedom of Information Act (FOIA) and the Privacy Act provide balance between the right of the public to obtain information from military service records and the right of the former military service member to protect his/her privacy. See Federal Records Center Program to access these records.

Cost: Most basic requests are free but it depends on the discharge date. (Learn more)

Free if Discharge Date is LESS than 62 years ago:

Generally there is no charge for basic military personnel and medical record information provided to veterans, next of kin and authorized representatives from Federal (non-archival) records.

Some companies advertise DD Form 214 research services and will charge a fee for obtaining copies. This is provided as a free service by the National Archives and Records Administration.

Costs for Discharge Dates MORE than 62 years ago:

There is a fee for records that are considered "Archival," which depends on the discharge date. If the request is made 62 years after the service member's separation from the military, the records are now open to the public and subject to the public fee schedule (44 USC 2116c and 44 USC 2307). This is a rolling date, the current year minus 62 years. Tudj meg többet.

These archival requests require the purchase of the COMPLETE photocopy of the Official Military Personnel File (OMPF):

  • A routine OMPFs of 5 pages or less: $25 flat fee
  • A routine OMPF of 6 pages or more: $70 flat fee (most OMPFs fall in this category) OMPF: $.80 cents per page ($20 minimum)

If your request involves a service fee, you will be notified as soon as that determination is made.

Response Time: most requests for separation documents can be processed within 10 days (Learn more)

Response times from NPRC vary depending on the complexity of your request, the availability of the records, and our workload.

  • Requests for separation documents DD 214 within 10 days (about 92% of the time)
  • Requests that involve reconstruction efforts due to the 1973 Fire, or older records that require extensive search efforts, may take 6 months or more to complete.

We work actively to respond to each request in a timely fashion, keep in mind we receive approximately 4,000 - 5,000 requests per day.

Please do not send a follow-up request before 90 days have elapsed, as it may cause further delays.

Who may request military service records?

You may request military service records (including DD 214) if you are:

  • A military veteran, vagy
  • Next of kin of a elhunyt, former member of the military.
    Az next of kin can be any of the following:
    • Surviving spouse who has not remarried
    • Apa
    • Mother
    • Fiú
    • Lánya
    • Sister
    • Brother

    Public access depends on the discharge date:

    Records are accessioned into the National Archives, and become archival, 62 years after the service member's separation from the military. This is a rolling date, the current year minus 62 years. See more information on records older than 62 years.

    Archival records are open to the public and can be ordered online for a copying fee. See Access to Military Records by the General Public for more details.

    What information do I need for the request?

    Required Information:

    Your request must contain certain basic information for us to locate your service records. This information includes:

    • The veteran's complete name used while in service
    • Service number
    • Social Security number
    • Branch of service
    • Dates of service
    • Date and place of birth (especially if the service number is not known).
    • If you suspect your records may have been involved in the 1973 fire, also include:
      • Place of discharge
      • Last unit of assignment
      • Place of entry into the service, if known.

      Recommended Information (optional):

      While this information is not required, it is extremely helpful to staff in understanding and fulfilling your request:

      • Az purpose or reason for your request, such as applying for veterans benefits, preparing to retire, or researching your personal military history.
      • Bármi deadlines related to your request. We will do our best to meet any priorities. For example, if you were applying for a VA-guaranteed Home Loan and need to provide proof of military service by a specific date.
      • Any other specific information, documents, or records you require from your Official Military Personnel File (OMPF) besides your Report of Separation (DD Form 214).

      For additional details on what information may or may not be included, please see the Special Notice to Veterans and Family Members regarding requests for copies of military personnel and/or medical files.

      Where to Send My Request

      You can mail or fax your aláírt és dated request to the National Archives' National Personnel Record Center (NPRC). Be sure to use the address specified (either in the instructions on the SF-180 or in our online system, eVetRecs). Most, but not all records, are stored at the NPRC. (See full list of Locations of Military Service Records.)

      NPRC Fax Number :
      FAX: 314-801-9195

      NPRC Mailing Address:
      National Personnel Records Center
      Military Personnel Records
      1 Archives Drive
      St. Louis, MO 63138
      PHONE: 314-801-0800*
      *Our peak calling times are weekdays between 10:00 a.m. CT and 3:00 p.m. CT. Staff is available to take your call as early as 7:00 a.m. and as late as 5:00 p.m. CT.

      Please note that requests which are sent by Priority Mail, FedEx, UPS, or other "express" services will only arrive at the NPRC sooner. They will not be processed any faster than standard requests. See the section above on emergency requests and deadlines.

      Other Methods to Obtain Military Service Records

      Other potential methods to obtain your records include:

      Special Note on Contacting by Email: Requests for military personnel records or information from them nem tud be accepted by email at this time. The Privacy Act of 1974 (5 U.S.C. 552a) and Department of Defense directives require a written request, signed and dated, to access information from military personnel records. Our email address should only be used only to request general information (hours of operations, procedures and forms) or to submit compliments, complaints, or concerns.

      JEGYZET: If you send messages using WebTV or a free-email service, you will not receive our response if your mailbox is full. Messages sent to full mailboxes are returned to us as "undeliverable." You may wish to include your mailing address in your message so that we may respond via the U.S. Postal Service.

      How Can I Check on the Status of My Request?

      Allow about 10 days for us to receive and process your request, then you may check on the status. If you know your request number, click the Check Status button below to go to the check status page.

      If you do not know your request number, please provide the following information using the Online Status Update Request form.


      Előzmények [szerkesztés | forrás szerkesztése]

      During World War II the facility was known as RAF Station Kabrit, (Landing Ground 213) and was a major Royal Air Force facility which was used during the Western Desert Campaign. In 1941, it was where the Special Air Service (SAS) was formed. Beginning in 1943, United States Army Air Forces Ninth Air Force units arrived to supplement the RAF against the Germans in the Western Desert. After the war, Karbit remained a RAF station until the breakdown in relations between the British and Egyptian governments in 1956 when the decision was taken to pull out British forces from the Canal Zone.

      The base was taken over by the Egyptian Air Force and renamed "Kibrit", becoming one of its main air bases. During the 1956 Suez Crisis, it was a base for the EAF 20 Squadron, equipped with twelve Soviet-built MiG-15 aircraft. During the 1967 Arab-Israeli War, the base was attacked by the Israeli Air Force, and many of its Soviet-built MiG-17 aircraft were destroyed on the ramp by the IAF's Dassault Mystère IVs. In the 1973 Yom Kippur War with Israel, the airfield was captured by Israeli ground forces that crossed the Suez Canal along with Kasfreet and Shalufa Air Bases, however it was not used by the Israeli Air Force.

      Kibrit was used by the Egyptian Air Force until the 1980s and the EAF units and personnel moved to the new USAF built Fayid Air Base Currently, the airfield is closed and not on the EAF's current order of battle as being an active base. Its main runways are having their asphalt removed and it is unclear what the future holds for the airfield.


      No.208 Squadron / RNAS 8 (GBR) History

      • 1CGS --> Developer
      • Posts: 6670

      Hello friends. Please assist in writing ENGLISH text of history of the squadron which will be available to player in the first release of the New Career.
      It should contains more than 2500 symbols (no upper limit), and it should describe WHOLE history of the squadron - from fundation till it's history end (amy be even till modern days, like for USAF 94th Aero Squadron for example).
      Any additional facts and remarks are appreciated.

      So please discuss and post your texts here for No.208 Squadron (RNAS 8) Britain squadron

      #2 WWBrian

      • Posts: 2418

      The squadron was established as part of the Royal Naval Air Service in October 1916 at Dunkirk as No. 8 (Naval) Squadron.

      In its earlier days, the unit flew Sopwith Pups, 1½ Strutters and Nieuport Scouts. Later, the squadron was re-equipped with Sopwith Camels and was assigned to artillery spotting. The squadron returned to the UK briefly before being sent back to France to face the German offensive. While in France a significant number of Camels belonging to the squadron were destroyed by the RAF to stop the Germans capturing them during their advance.

      When the Royal Air Force was formed on 1 April 1918, the unit was renumbered to No. 208 Squadron RAF. After the armistice, 208 Squadron remained with the occupying forces until August 1919, when it again returned to the UK for disbandment the following month.

      During the Great War, the squadron claimed 298 victories.

      Twenty-five aces had served in the squadron. Notable among them were Anthony Arnold, Charles Dawson Booker, Robert J. O. Compston, Harold Day, Stanley Goble, Edward Grahame Johnstone, William Lancelot Jordan, Robert A. Little, William E. G. Mann, Richard Munday, Guy William Price, George Simpson, Reginald Soar, Ronald Thornley, and James White.

      The squadron reformed at Ismailia in Egypt on 1 February 1920 by the renumbering of No. 113 Squadron RAF. It was equipped with RE8s and from November 1920 till May 1930 with Bristol Fighters.

      208 Squadron was still stationed in Egypt at the outbreak of World War II. It joined the war effort in mid-1940 flying Westland Lysander reconnaissance aircraft and Hawker Hurricane fighters on army co-operation duties in the North African Campaign and the Greek Campaign of 1941. During the war it included a significant number of Royal Australian Air Force and South African Air Force personnel, along with other nationalities.

      Shortly after the war, 208 Squadron moved back to Palestine where it was involved in operations against the Egyptian Air Force. In 1948, the squadron moved to the Egyptian Canal Zone. It saw action in the Israeli War of Independence, losing four Spitfires in combat with Israeli Air Force aircraft (which also included Spitfires).

      The last officially recorded "Air to Air fighter pilot kill" (bullets only without guidance systems) occurred on 22 May 1948, at 09:30 two Egyptian Spitfire LF.9s decided to stage a third attack on Ramat David. This time Fg Off Tim McElhaw and Fg Off Hully of 208 Squadron had taken over the standing patrol. Fg Off McElhaw, flying Spitfire FR.18 TZ228, managed to intercept and shoot down both LF.9s.

      In 1951, the squadron relocated to RAF Fayid where its Spitfires were replaced with Gloster Meteor jets. From there it moved to RAF Abu Sueir, relocating to RAF Takali, Malta, in late 1956, with interim spells earlier in the year at RNAS Hal Far, Malta, and RAF Akrotiri, Cyprus. It disbanded at Takhali in January 1956. It reformed the same month in the UK at RAF Tangmere from a nucleus of No. 34 Squadron RAF.

      In June 1964 it moved to Muharraq in Bahrain.The squadron remained in the Middle East until September 1971 when it was disbanded as a consequence of British drawdown of the armed forces from East of Suez.

      208 Squadron reformed at RAF Honington in 1974 with Blackburn Buccaneer S2s assigned to SACEUR operating in a low-level strike role. The unit was one of the last squadrons to operate the Buccaneer before it went out of service in 1994, and after the type's retirement the squadron again disbanded on 31 March 1994.

      208 Squadron was reformed on 1 April 1994 from 234 (Reserve) Squadron attached to No. 4 Flying Training School. It moved to RAF Valley operating the BAe Hawk that it continues to fly to this day. No.4 FTS is made up of two squadrons 208 Squadron provides the advanced flying training, students then moving onto 19 Squadron to receive tactics and weapons training.

      The vast majority of sorties undertaken by today's 208 Squadron are flown to teach RAF ab-initio pilots the fundamental skills of flying a fast-jet, to prepare them for tactical weapons training and onwards towards front-line aircraft such as the Tornado, Harrier and Typhoon.

      #3 Han

      • 1CGS --> Developer
      • Posts: 6670

      Completed, thread unstickied.

      Any additional details may be added / corrected.

      #4 LukeFF

      • Tester --> Tester
      • Posts: 7853
      • Location Redlands, California

      -No. 8 (Naval) Squadron flew its first sortie on 3 November 1916.
      -Flight Sub-Lieutenant DMB Galbraith scored the squadron's first victory on 9 November 1916.
      -The unit also flew Sopwith Triplanes in addition to the ones listed above.

      #5 LukeFF

      • Tester --> Tester
      • Posts: 7853
      • Location Redlands, California

      No 208 Squadron was originally established as part of the Royal Naval Air Service 26 October 1916 at Dunkirk as No 8 (Naval) Squadron and was immediately passed to Royal Flying Corps control. The squadron flew its first sortie on 3 November 1916.

      In its earlier days, the unit flew Sopwith Pups, 1½ Strutters and Nieuport Scouts. Flight Sub-Lieutenant DMB Galbraith scored the squadron's first victory on 9 November 1916. In 1917, the unit was re-equipped with Sopwith Triplanes and later with Sopwith Camels and was assigned to artillery spotting. The squadron returned to the UK briefly before being sent back to France to face the German offensive in the spring of 1918, where it would become No 208 Squadron RAF on 1 April 1918. Just over a week later, 16 Camels belonging to the unit had to be destroyed to prevent them from falling into the hands of the advancing German forces.

      During the Great War, the squadron claimed 298 victories.

      Twenty-five aces had served in the squadron. Notable among them were Anthony Arnold, Charles Dawson Booker, Robert J. O. Compston, Harold Day, Stanley Goble, Edward Grahame Johnstone, William Lancelot Jordan, Robert A. Little, William E. G. Mann, Richard Munday, Guy William Price, George Simpson, Reginald Soar, Ronald Thornley, and James White.

      After the Armistice, No 208 Squadron remained with the occupying forces in Germany until August 1919, when it returned to the UK for disbandment at Netheravon in November 1919. The squadron reformed at Ismailia in Egypt on 1 February 1920 by the renumbering of No 113 Squadron RAF. It was equipped with RE8s and from November 1920 until May 1930 with Bristol Fighters.

      No 208 Squadron was still stationed in Egypt at the outbreak of World War II. It joined the war effort in mid-1940 flying Westland Lysander reconnaissance aircraft and Hawker Hurricane fighters on army co-operation duties in the North African Campaign and the Greek Campaign of 1941. During the war, it included a significant number of Royal Australian Air Force and South African Air Force personnel, along with other nationalities.

      Shortly after the war, 208 Squadron moved back to Palestine where it was involved in operations against the Egyptian Air Force. In 1948, the squadron moved to the Egyptian Canal Zone. It saw action in the Israeli War of Independence, losing four Spitfires in combat with Israeli Air Force aircraft (which also included Spitfires).

      The last officially recorded "Air to Air fighter pilot kill" (bullets only without guidance systems) occurred on 22 May 1948, at 09:30 two Egyptian Spitfire LF.9s decided to stage a third attack on Ramat David. This time Fg Off Tim McElhaw and Fg Off Hully of 208 Squadron had taken over the standing patrol. Fg Off McElhaw, flying Spitfire FR.18 TZ228, managed to intercept and shoot down both LF.9s.

      In 1951, the squadron relocated to RAF Fayid where its Spitfires were replaced with Gloster Meteor jets. From there it moved to RAF Abu Sueir, relocating to RAF Takali, Malta, in late 1956, with interim spells earlier in the year at RNAS Hal Far, Malta, and RAF Akrotiri, Cyprus. It disbanded at Takhali in January 1956. It reformed the same month in the UK at RAF Tangmere from a nucleus of No 34 Squadron RAF.

      In June 1964, it moved to Muharraq in Bahrain. The squadron remained in the Middle East until September 1971 when it was disbanded because of British drawdown of the armed forces from East of Suez.

      No 208 Squadron reformed at RAF Honington in 1974 with Blackburn Buccaneer S2s assigned to SACEUR operating in a low-level strike role. The unit was one of the last squadrons to operate the Buccaneer before it went out of service in 1994, and after the type's retirement, the squadron again disbanded on 31 March 1994.

      No 208 Squadron was reformed on 1 April 1994 from 234 (Reserve) Squadron attached to No. 4 Flying Training School. It moved to RAF Valley operating the BAe Hawk that it continues to fly to this day. No 4 FTS is made up of two squadrons 208 Squadron provides the advanced flying training, students then moving onto 19 Squadron to receive tactics and weapons training.

      The vast majority of sorties undertaken by today's 208 Squadron are flown to teach RAF ab-initio pilots the fundamental skills of flying a fast jet, to prepare them for tactical weapons training and onwards towards front-line aircraft such as the Tornado, Harrier and Typhoon.


      Lionel Cherry Gilmour World War I Collection

      The Lionel Cherry Gilmour World War I Collection is comprised of a small photograph album, loose photographs, a prisoner-of-war diary, and assorted research documents pertaining to the World War I service and prisoner-of-war (POW) experience of Lieutenant Lionel Cherry Gilmour (1891-1973) of the Royal Air Force (RAF) and its predecessor, the Royal Flying Corps (RFC). The collections has been arranged into two series: personal materials of Lionel Cherry Gilmour and research materials.

      Series I, Personal Materials , includes Gilmour's personal handwritten diary describing how he was shot down on July 31, 1918. It continues describing his first few weeks as a POW at various German camps, including Karlsruhe, Germany. Additional materials include a small black leather photograph album, which holds approximately 40 photographs depicting military personnel in both posed and casual settings military buildings and the interior of a church and military aircraft. Many of the photographs have faded and are difficult to see clearly. Pages typically have one to four photographs that have been affixed with photo corners and/or glue. However, many photographs are loose or have been removed/fallen out. Images often include very brief captions. People are generally identified only by rank and last name (ex. "Lt. McDonald").

      Two photographic postcards were found on the top of the album. One features Wantage Hall in Reading, England, where Gilmour was in training, and the other depicts Lionel Cherry Gilmour in his training uniform. Both have handwritten captions on the reverse that provide contextual information, including date, location, and names. The photograph album also has a front pocket, which held a small envelope with one photograph. The photograph has faded but a man with a motorcycle is vaguely discernible. On the back of the photograph is "Lieut. Botterell and motorcycle." The front pocket also included two additional loose photographs, one which depicts an Avro crash and one which depicts a hand-colored image of a pilot, likely Gilmour, in the cockpit of an airplane.