Cikkek

B -50 - Történelem

B -50 - Történelem


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

B-50

Gyártó: Boeing

Motor: 4 Pratt & Whitney R4360

Sebesség: 400MPH

Hatótáv: 6000Mi

Mennyezet: 40 000 láb

Szárnyfesztáv: 141ft 3 hüvelyk

Hossza: 99ft

Súly: 164 500 font


BSA B50 Vevői útmutató

Motor: Léghűtéses, 4 ütemű, OHV, egység egyetlen.
Kapacitás: 499 cm3
Furat x ütés: 84 x 90 mm
BHP: 34
Tömörítési arány: 10:1
Terjedés: 4 sebességes, többlemezes nedves kuplung
Fékek: Dob elöl és hátul
Elektromosság: 12 volt, generátor,
akkumulátor és erősítő tekercs gyújtása
Első felfüggesztés: Teleszkópos villa.
Hátsó felfüggesztés: Lengő kar,
iker lengéscsillapítók/lengéscsillapítók
Kerekek/gumik: Elöl 3,25 x 18 hüvelyk,
3,50 x 18 hüvelykes hátsó
Súly: 310 font (száraz)
Maximális sebesség: 85-90mph


HistoryLink.org

1951. augusztus 13-án egy B-50 Superfortress bombázónak motorhibája támad azonnal, miután felszállt a Boeing Fieldről. A gép a Sicks Seattle Brewing and Malting Company -ra pillant, és becsapódik a közeli Lester Apartmentsbe a Beacon Hill -en, 11 embert megölve és 11 -et megsebesítve. A tragikus baleset egy része Seattle hírhedt múltjának is.

Probléma felszállás után

A B-50-es bombázó egy volt a sok közül, amelyet a Boeing módosított. A 164 000 font súlyú repülőgép általában 11 fős személyzetet szállított, de ez a rutin repülés a katonai felszerelések ellenőrzésére csak hat-három légierőt és három Boeing-alkalmazottat szállított. Körülbelül 14 óra 15 perckor, néhány másodperccel a felszállás után a Boeing Field rádiósai vészjelzést kaptak a pilótától.

A szemtanúk az ég felé néztek, és látták, hogy a gép magasságért küzd. Az orr felfelé mutatott, de a gép ingadozott és ereszkedett. Hirtelen hirtelen a sörfőzde felé fordult, amíg a szárnyak majdnem függőlegesek lettek. A jobb oldali szárny becsapta az épület tetejét, és a repülőgépet a közeli apartmanházba hajtotta. Minden motor be volt kapcsolva, és a gépet 4000 liter üzemanyaggal töltötték fel.

Tompa puffanással ütött és lángba borult. Sűrű fekete füst ömlött ki az apartmanházból. A személyzet meghalt, az épület néhány lakójával együtt. A többiek összevesztek, hogy megmentsék az életüket.

Mentés a földön

A Georgetown körzeti állomás rendőrje figyelte a balesetet, és azonnal bekapcsolta a tűzjelzőt. A tűzoltók perceken belül a helyszínen voltak, ekkor a sörgyár dolgozói már ott törték az ablakokat és ajtókat, hogy biztonságba hozzák a lakosokat. A háromemeletes vázépület egyharmadát lebontották, a többi fa szerkezet gyorsan égett.

A tizenkilenc éves Julia Thomas kidobta kisbabáját egy második emeleti ablakon, az ott várakozó férje, John karjaiba. A hetvenhat éves Peter Nelson, megégett kézzel és arccal, kétségbeesetten kereste kutyáját, Tippyt, sikertelenül. Néhány lakos döbbenten ült a parkolóban. Másokat hordágyon végeztek és kórházba szállítottak.

A tűzoltó a lehető legjobban küzdött a lángokkal, de a hőség túl nagynak bizonyult. A repülőgép roncsait nem a hegyoldal fölé szórták, hanem a lebontott bérház északi végén feküdtek, egy hatalmas, sodrott fémgolyó. Órákig égett.

Másnap a lakók visszatértek holmikat keresni, kevés szerencsével. Egy férfi megkérte a tűzoltókat, hogy keressék meg a jegygyűrűjét, amelyet a szobában lévő komódon hagyott. A gyűrű, az öltöző és a szoba már rég nem voltak. Peter Nelson kézzel és arccal bekötözve kereste a közeli erdőt, és szeretett Tippyt kereste. Nelson arra a szomorú felismerésre jutott, hogy Tippy biztosan megijedt és az ágy alá bújt, miközben az épület porig égett.

Mindent összevetve, 11 ember halt meg a balesetben - a hat bombázó személyzet tagja, valamint három férfi és két nő az apartmanházból. Tizenegy embert szállítottak kórházba égési sérülések vagy vágások miatt, amelyek menekülni próbáltak. Szerencsére az 51 lakásos épület sok lakója dolgozott, különben a halottak száma jóval magasabb lett volna.

Az újságírókkal beszélgetve a légierők özvegye visszafojtotta a könnyeit. A legénység, Kenneth Barrick három fiatal lányát hagyta hátra. A négyéves Kristen, érezve, hogy valami rossz történt, azt mondta anyjának: "Bárcsak apa soha nem ment volna dolgozni." A pilóta és a második világháborús veterán, Lloyd Vanderwielen felesége megjegyezte, hogy férjét csak nemrég hívták vissza aktív szolgálatba a koreai háború kezdetén.

Sokak tudomása nélkül a tragikus baleset véget vetett Seattle hírhedtebb múltjának egy darabjának. A Lester Apartmanoknak, amelyek évek óta otthont adnak a munkásosztályú családoknak és a fix jövedelmű lakóknak, volt egy szörnyű története, amelyről ritkán beszéltek azok, akik emlékeztek rá.

1910-ben Hiram Gill (1866-1919) korrupcióval teli közigazgatásban Seattle polgármesterévé választották. Gill rendőrfőnöke, Charles Wappenstein szerződést bontott két alispánnal, amelyben havi 10 dollárt kapott a körülbelül 500 seattle-i prostituáltért. Az üzlet annyira jó volt, hogy a férfiak elkezdtek 500 szobás bordélyházat építeni a Beacon Hill nyugati lejtőjén, hogy tovább tisztítsák bankszámláikat.

A "barátságos" városi tanács némileg lecsökkentette az építtetőket, és 15 éves bérleti szerződést adott nekik. Mire az építkezés befejeződött, a helyi polgárságnak elege volt az ilyen nyilvánvaló kicsapongásból ilyen magas szintű hivatalokban, és visszahívási petíciót küldtek ki a polgármester ellen. Gill -t kiutasították tisztségéből - 1914 -ben ismét megválasztották, miután megfogadta, hogy visszaszorítja a bűnét -, és Wappensteint az állam büntetés -végrehajtási intézetébe küldték.

Amit egykor a világ legnagyobb bordellójának nyilvánítottak, használaton kívül esett. Később az 500 "kiságyat" többszobás apartmanokká egyesítették, és az épület Boeing Field közelsége miatt sok munkás lakhatott ott, különösen a második világháború idején. Kevesen tudták az épület történetét. Valamikor a Lester Apartmanok nevet kapta. A forgatagban elpusztították őket 1951. augusztus 13 -án.

Ötszáz szobás bordélyház a Beacon Hill-en, a Hiram C. Gill-adminisztráció idején, 1910-ben épült

UW különleges gyűjtemények (UW8235)

A Seattle Times címlapja a B-50-es bombázó 1951. augusztus 14-i balesetéről

A The Seattle Times jóvoltából

Légi baleset a Lester Apartments -ben, Seattle -ben, 1951. augusztus 13 -án

Boeing hirdetés a B-50 Superfortress-hez, kb. 1950

B-50 Szuperlányok építés alatt a Boeing II. Üzemben, kb. 1950

Seattle polgármestere, Hiram C. Gill (1866-1919), 1914

Fotó: W. L. Dahl, Seattle Municipal Archives (12278)

Források:

"11 megölték B-50-es bombázóbaleset déli végén," Seattle Post-Intelligencer 1951. augusztus 14., 1., 2. o. "A túlélők újraélik a B-50-es repülőgép-baleset rémálmát", Uo., 1951. augusztus 14., p. 2 "B-50 megérintett sörgyári tető," összeomlott "a balesethez, 3 mondjuk, Uo., 1951. augusztus 14., 2. o. "Három meghal, mint a B-50 csapás a South End apartmanjaiba" A Seattle Times, 1951. augusztus 13., p. 1 "A balesetben rekedt anya biztonságba dobja a babát" Uo. 1951. augusztus 13., p. 1 "A légierő szondáinak repülőgép -roncsdíja 11 halottnál, 11 sérültnél áll" Uo., 1951. augusztus 14., p. 1 "A kórházban sérültek csak másokra gondoljanak" Uo., 1951. augusztus 14., p. 4 "Sörgyári dolgozók bátor lángok, hogy sokakat megmentsenek az apartmanokban" Uo., 1951. augusztus 14., p. 9 Richard C. Berner, Seattle 1900-1921: Boomtowntól, városi turbulenciától a helyreállításig, (Seattle: Charles Press, 1991), 118-121.


Minden, amit tudni akartál a Bigsby vibrato rendszerről

Nagyon sokáig nem láttál túl sok új gitárt, amelyeken Bigsby vibrációs rendszerek voltak. De figyelembe véve azt a tényt, hogy 2012 óta sok régebbi dizájnt újragondoltak új gitárkínálatba (például a Squier Cabronita Telecaster -t Bigsby -vel), láttuk, hogy a Bigsby vibrációi visszatérnek.

A Bigsby modell vagy cég?

A Bigsby egy tényleges cég, amelyet Paul Bigsbyről neveztek el. És egy ponton gitárt is készítettek, bár szinte lehetetlen ilyet találni, mert alapvetően mind prototípusok voltak.

Miért annyi vibrato modell?

13 különböző Bigsby vibrato rendszer létezik, mivel különböző gitártípusokhoz vannak tervezve. Masszív test, boltív, akusztikus/elektromos gitár stb.

Valószínűleg a lapos tetejű gitárokhoz készült tömör testű modellek érdekelnek, a B5 és a B50, más néven a "patkó" kialakítás (kinézetében hasonlít egy patkóra).

Mi a különbség a B5 és a B50 között?

A B50 kisebb, mint a B5. A B5 hossza 120,65 mm, szélessége 95,3 mm, míg a B50 modellé 109,5 mm, szélessége 96,8 mm.

Amennyire én tudom, a B5 amerikai gitárhasználatra készült, és a Gibson Les Paul USA méréseit követi, míg a B50 nem amerikai gitárokhoz és távolságokhoz.

Nagyon könnyű különbséget tenni a B5 és a B50 között, csak ránézésre. A B50 -re a "Bigsby LICENSED" felirat van ráhelyezve (a fenti képen látható), míg a B5 -re csak a "Bigsby" van bélyegezve, és semmi több.

Tehetsz egy B5-öt vagy B50-et bármilyen tömör testű elektromosra?

A termékleírás szerint van oka annak, hogy lapos gitárra használható, és ennek az az oka, hogy a gitár tetejének laposnak kell lennie, azaz nem ívelt.

Ha úgy döntött, hogy egy B5/B50 -et íves tetejű gitárra helyez, a vibrato vagy nem fog megfelelően felhelyezni, vagy igen, de ez a hatalmas acéldarab, amely állítólag a test közelében nyugszik, csak lóg a levegő (ami komolyan elcsavarhatja az intonációt).

Egy másik dolog, amelyet figyelembe kell venni, hogy rendelkeznie kell a gitártest hátsó részének közelében lévő hellyel a dolog tényleges telepítéséhez. Ne feledje, a B5/B50 csak farokdarab és nem híd. Ez azt jelenti, hogy a hídnak a Bigsby vibrato után kell jönnie, és ez elég sok helyet foglal el. Azon Cabronita Telecaster -n, amelyet említettem, könnyen látható, hogy még a Telecaster karosszériáján is alig fér el a B50 rendszer - és ez a kisebbik a két Bigsby lapos tetejű modell közül.

Milyen a Bigsby?

Ha valaha is játszott már Fender vagy Squier Jaguarral vagy Jazzmasterrel, akkor a Bigsby rendszer hasonlóan viselkedik, mint a "lassabb" hangkanyarok esetében, mint abban a fajta, ahol valójában a hang vibrációját próbálja elérni.

Amire a legtöbb játékos nincs felkészülve, az a Bigsby vibrato karjának mérete. Minden más vibrato rendszer kicsi, vékony rudat használ, míg a Bigsby valami lényegesen nagyobbat használ, mint egy vastag vajas kés.

Eleinte a Bigsby vibrato karja furcsa tapintású lesz, csak a mérete miatt, de meglehetősen gyorsan megszokja. Amit nem lehet gyorsan megszokni, az az, hogy az útból való elmozdítás mindig kézi folyamat, vagyis ha befejezzük a használatát, manuálisan kell elmozdítani az útból.

Valami, amit egy Bigsby lehetővé tesz Önnek, de amit egyetlen más vibrato doboz sem, hogy nem kell megragadnia a karját a használatához. A vibrót ki lehet hozni belőle, ha csak enyhén megveregeti és megnyomja a kart. Ennek az az előnye, hogy foghatja a csipkéjét, kiterjesztheti a gyűrűjét és a rózsaszín ujját, és csak ezzel a két ujjal tapinthat és nyomhat, míg a többi ujjával válogathat.

Hogyan hasonlítható össze a Bigsby a Jazzmaster stílusú vibrato -val?

A Jazzmaster vibrációs rendszerének dobása hosszú, ha nem a leghosszabb a gitárra létező vibrációs rendszerek közül (tömegesen gyártott gitárok esetében). Egy Bigsby dobása rövidebb. Nem olyan rövid, mint a Stratocaster, de rövidebb, mint egy Jazzmaster.

Nem tudom szavakkal elmondani, milyen érzés lesz a dobás, mert mindenki másképp érzi magát. Annyit mondhatok, hogy ezt idővel megszokja.

Hogyan hasonlítható össze a Bigsby a Floyd-Rose rendszerrel?

Az FR rendszerek teljesen más állatok, teljesen más érzésekkel. Erre csak azt tudom mondani, hogy ha inkább az FR -t részesíted előnyben, akkor nem fogod szeretni Bigsbyt. De ha szereted a Jaguar és a Jazzmaster "lassú" vibrato stílusát, akkor nagyon otthon fogod érezni magad egy Bigsby -vel.

A Bigsby miatt a gitár nem hangzik el?

Ez attól függ, hogy milyen gitáron használják, és milyen húrokat használ.

Minden olyan gitár esetében, ahol a húrok egy szögben vannak az anya után (Les Paul, SG, Explorer, stb.), Ez mindig hangolási problémákat okoz, mivel az anyán túlnyomás van, ahol a húrok elkaphatók. Ezt ellensúlyozhatja az anyanyílások kenésével.

Azok a gitárok, ahol a húrok egyenesen az anya után vannak (szinte minden Fender gitár), a hangolási problémák nem fordulnak elő olyan gyakran.

A húrválasztásnál a húrok használata, amelyeknek a hangmagasságra hangolása kisebb feszültséggel jár, segít a gitár hangolásában.

A D'Addario húrok általában rossz választás a Bigsby használatához, mivel a mag hatszögletű, ami merevebb feszültséget eredményez. Általában a játékosok ezt akarják, de ez gyakran előidézheti a hangtalanságot a Bigsby vibrátor használatakor. A DR húrok, hacsak másképp nincs feltüntetve, kerek magot használnak, és jobban illeszkednek a Bigsby vibratohoz.

Ezt követően vannak olyan húr típusok, mint tiszta nikkel, amelyeket több cég gyárt. Nem tartanak túl sokáig, de a Bigsby -vel is jól működnének.

Végső soron, amikor a vonóválasztásról van szó, néhány különböző típust kell kipróbálnia, hogy megtudja, melyik működik a legjobban a Bigsby-vel felszerelt gitárhoz. Ha úgy találja, hogy az általában használt karakterlánc nem működik, ne csodálkozzon. Ami a Straton, a Jazzmasteren vagy bármi máson működik, nem megfelelő a Bigsby-vel felszerelt gitárhoz.

Ne feledje, hogy amikor különböző típusú húrokkal kísérletezik, ügyeljen az olyan dolgokra, mint az anyag (nikkelezett acél, tiszta nikkel, bevont stb.), A mag típusa (hatszög vagy kerek mag) és a tekercselés típusa (kerek, fél- kerek vagy laposszálú). Nem csak a zsinór vastagsága számít.

Súlymegfontolások

Mind a B5, mind a B50 súlya alig több mint 10 uncia (290 gramm), ami egy font alatt van. Önmagában ez könnyűnek hangzik. De ha hozzáadjuk a gitárhoz, nehéz vadállattá teheti.

Ha a gitárja most 8 kiló, a Bigsby hozzáadása alapvetően 9 kilós gitárrá teszi, és ezt észre fogja venni, amikor állva játszik.

Van valami módja annak, hogy könnyebb legyen? Nem. Ahogy a Bigsby készül, ez csak egy vaskos fémdarab, és ezt nem lehet megkerülni.

Néhány gitár számára azonban előnyös az ottani extra súly. Például, ha olyan Gibson vagy Epiphone SG gitárja van, amelynek nyaki merülési problémái vannak, a Bigsby -re csapva ezt meg kell oldania. Igaz, a végén egy nehezebb gitárral fog rendelkezni, de ez minden bizonnyal jobb, mint a nyakú merüléssel foglalkozni.


BSA B50 MX - Az utolsó verseny motorkerékpár, amelyet a BSA épített

A BSA B50 MX volt az utolsó versenymotor, amelyet a BSA, egy büszke brit motorkerékpár -gyártó gyártott, és megdöbbentően sok versenyt nyert motorkerékpárt épített évtizedes története során.

Ahogy a neve is sugallja, a B50 MX a standard B50 motocross változata volt. Kizárólag terepjáró versenyre tervezték, a lehető legnagyobb súlymegtakarítással, a végső gyártású motorkerékpár körülbelül 300 font vagy 136 kg -mal döntötte meg a mérleget.

A B50-et egyhengeres, négyütemű, léghűtéses, 499 köbcentiméteres, OHV egység-felépítésű motor hajtja, amely 34 lóerőt termel, és 4 sebességes sebességváltón keresztül továbbítja az erőt a hátsó kerékhez. A modell cső alakú acél duplex bölcsővázat használ, a felső csőben olajat tárolva, és szabványos dobfékekkel rendelkezik elöl és hátul.

A BSA három különböző modellváltozatban gyártotta a B50 -et: a BSA B50SS (Street Scrambler), a BSA B50T (Trail) és a BSA B50MX (Motocross). A gyártás 1971 -től 1973 -ig tartott, ekkor a BSA megszűnt működni, de néhány B50 -es modellt még mindig Triumph TR5T Trophy néven értékesítettek.

A viszonylag alacsony gyártási számok ellenére a B50 mégis sikereket ért el a versenypályán a Mead & amp Tomkinson által Angliában épített, speciálisan módosított kerékpároknak köszönhetően. Ezek a kerékpárok teljes mértékben megnyernék a Zolder 24 órás futamot, és osztálygyőzelmet aratnának az 1971 -es Thruxton 500 Miler és a Barcelona 24 órás versenyeken, valamint osztálykört értek el a Production Isle of Man TT -n.

Mire a BSA 1971-ben kiadta a B50 sorozatú motorkerékpárokat, a britek évtizedekig uralták a világ egyik vezető motorkerékpár-gyártóját, és a négyütemű, terepjáró motorkerékpárok egyik legsikeresebb építőjét.

Kép felett: A B50MX népszerű, könnyű súlyú keverőgép, megbízható, 500 köbcentis, egyhengeres motorral, és ez teljesen közúti törvényes.

Az 1960 -as évek végén és az 1970 -es évek elején érne véget ez a sikerszakasz a britek számára, a Husqvarna és más európai gyártók kétütemű motorkerékpárjai lecsúsztak az élen, de ez lenne a gyors, olcsó japán motorkerékpárok, amelyek a brit motorkerékpár -ipar végét jelentik.

Sajnos a B50 esetében nem volt képes felvenni a versenyt az olcsó, könnyű és nagyon gyors kétütemű motorkerékpárokkal, amelyek uralják az off-road motorkerékpár-versenyeket. A BSA és sok más márka bukása közvetlenül a rossz vállalatvezetésnek és terméktervezésnek volt betudható, míg maguk a motorkerékpárok gyakran nagyszerűek voltak.

A BSA B50 mára népszerű könnyűsúlyú vintage rántógéppé vált, rengeteg nyomatékkal és sokkal könnyebb, kezelhetőbb konstrukcióval, amely megkönnyíti az utakon való haladást, mint a korszak más brit off -roadjai, mint a Triumph TR6 és a Norton P11.

Az itt látható BSA B50MX-et először 1974 áprilisában regisztrálták az USA-ban, később visszahozták Nagy-Britanniába, és újra regisztrálták a DVLA-nál. Mostantól előnyben részesül a csúcskategóriás motor újjáépítése, beleértve az új dugattyúgyűrűket, a sebességváltó és a tengelykapcsoló teljes ellenőrzését, valamint a lámpák és a kürt felszerelését annak biztosítása érdekében, hogy ez az út törvényes legyen.

A kerékpár jelenleg 6 napon belül licitál a Collecting Cars -on, és az ajánlattétel jelenleg 4000 font, 4 licit esetén. Ha többet szeretne olvasni erről, vagy ajánlatot szeretne tenni, kattintson ide a lista megtekintéséhez.

Képek a Collecting Cars jóvoltából

Ben munkáit a CNN, a Popular Mechanics, a Smithsonian Magazine, a Road & amp Track Magazine, a hivatalos Pinterest blog, a hivatalos eBay Motors blog, a BuzzFeed és még sok más műsorban mutatták be.

A Silodrome -ot Ben alapította még 2010 -ben, azóta, hogy az oldal világelsővé vált az alternatív és a vintage motoros szektorban, világszerte több millió olvasóval és sok százezer követővel a közösségi médiában.

Ezt a cikket és tartalmát szerzői jog védi, és csak jóváírással és a Silodrome.com -ra mutató linkkel lehet újra közzétenni - © 2021

Szerkesztői megjegyzés: A Silodrome 10 éves történetében először közzétesszük a Top Cars listát egy év januárjában a következő …

Amennyire meg tudjuk állapítani, hogy ez az egyetlen Ford Cortina Lotus Mk 1 kombi a világon, ez nagyrészt azért van, mert a Lotus nem

A Bond Bug nem az a fajta autó, amelyet általában a sebességhez társít. Végül is csak három kereke van, és némileg nyugodt négy és#8230

A Norton Classic egyike a legritkább motorkerékpároknak, amelyeket az emeletes brit márka valaha gyártott, mindössze 100 darabot gyártottak, és ma ezeket tekintik …

Ezt a BMW R100R kávézó versenyzőt Madridban építette Efraon és Marcos, az UFO Garage-t alkotó kétfős személyzet. Efraon egyike azoknak és#8230

Bár mostantól soha nem tudja, hogy a kerékpárt nézi, ez az egyedi BMW rendőrségi specifikációként indult BMW R80 TIC (az alábbi képen látható modell) …

2020-ban elindítottuk az első hivatalos Silodrome ruházati üzletet-vegyél magadnak egy pólót, és támogass egy valóban független kiadványt, minden egyes értékesítés számít. Látogassa meg az Áruházat itt

A Silodrome -ot 2010 -ben alapították, mint a benzin kultúrának szentelt weboldalt, és minden, amit ez magában foglal - Modern autókról, klasszikus autókról, motorkerékpárokról, versenyekről, felszerelésről, eszközökről, ruházatról, csónakokról, repülőgépekről, léghajókról és alkalmi tengeralattjárókról írunk. Olvasson tovább.

& másolás Silodrome 2021. minden jog fenntartva. Benzin és koffein hajtja.


Repülőgép a kijelzőn [szerkesztés | forrás szerkesztése]

A gyártott 370-ből csak öt B-50-es repülőgép maradt túl ma, és#160:

46-0010 Szerencsés hölgy II -Repült a világ minden tájáról 1949. február 26. és március 2. között, megállás nélkül. Súlyos baleset után szétszerelték, és az elülső törzs kint található a Planes of Fame -ben, Chinóban, Kaliforniában. ⎻ ]

49-0351 - Castle Air Museum a volt Castle Air Force Base -ben, Atwaterben, Kaliforniában. Ez volt az utolsó B-50-es, amelyet 1965. október 6-án szállítottak a MASDC-hez a Davis-Monthan AFB-n, Arizonában. 1980-ban mutatták be a Castle Air Museum-ban.

49-0389 - A MacDill légierő támaszpontja, Tampa, Florida. Bár hozzáférhető a katonai személyzet, a katonai nyugdíjasok és a katonai családtagok számára, nem érhető el a nagyközönség számára. ⎿ ]


Miért volt Amerika B-50-es bombázója sokkal több, mint egy fejlett B-29-es szuperlány

Kulcsfontosságú pont: Míg a B-29 volt a felelős a történelem három leghalálosabb robbantási támadásáért-Tokió tűzrobbantásáért, valamint Hirosima és Nagasaki nukleáris bombázásáért-, utódja, a B-50 soha nem dobott bombát haragjában.

Kvíz ideje! Melyik titkos amerikai katonai projekt a második világháború alatt még drágábbnak bizonyult, mint a 2 milliárd dolláros Manhattan -projekt, amely amerikai atombombákat fejlesztett ki?

Ez lenne a hárommilliárd dolláros B-29 Superfortress-a hatalmas négymotoros bombázó, amelyet arra terveztek, hogy hatalmas távolságokon repüljön és dobja le az atombombákat.

Az ezüstbőrű B-29 négy hatalmas turbófeltöltős R-3350 duplex ciklon sugárirányú motorja lehetővé tette a 37 tonnás repülőgépek (üresen!) Viszonylag gyors repülését 290-350 mérföld / óra sebességgel és 30 000 láb feletti magasságban. a japán elfogóknak rendkívül nehéz utolérni őket.

De még a második világháború befejezésekor is a légierő felismerte, hogy a szupernővér előnyei hamarosan eltűnnek a turboreaktív vadászgépek megjelenése miatt. Ahogy a hidegháború lendületet vett a negyvenes évek végén, a légierő számára létfontosságúvá vált, hogy rendelkezzen olyan nukleáris bombázóval, amely az Egyesült Államok bázisairól csaphat le Oroszországra.

Ezeket az igényeket tetőzte egy új B-29D modell, amelynek motorteljesítménye közel 60 százalékkal forog 3500 lóerős R-4360 Wasp Major motorral és erősebb, de könnyebb 75-S alumíniumötvözetből. Ez együtt 600 kilóval csökkentette a szárnyak súlyát, és közel 400 mérföld / órára növelte a sebességet. További díszítések közé tartozott a magasabb farokúszó, a hidraulikusan vezérelt kezelőszervek, valamint a szárnyak és ablakok jégmentesítő rendszerei.

A második világháború végén a B-29-es rendeléseket törölték. A program megmentése érdekében a katonaság a B-29D-t a B-50-esnek nevezte át, hogy a repülőgép eredeti tervezési jellemzőit tartalmazza, mint amilyen valójában volt-aligha az első és az utolsó alkalom, amikor politikai célokból megtévesztő repülőgép-jelöléseket fogadtak el.

Washingtonban csak hatvan darab B-50A-t gyártottak, és ezek 1948-ban az újonnan alakult Stratégiai Légparancsnokság nukleáris elrettentő flottájának csúcsaivá váltak, amíg hatalmas B-36 Peacemaker és B-47 Stratojet sugárhajtású bombázók nem álltak szolgálatba. .

Ezután kis számú B-50B-t építettek könnyebb üzemanyagcellákkal, amíg a légierő le nem települt a B-50D-re, hogy elkötelezze magát 222 bombázó nagyobb méretű gyártása mellett. Az utolsó modell tizenegyről nyolcra csökkentette a személyzet létszámát, rendelkezett külső üzemanyagtartályokkal, egyszerűsített orrkúppal, és beépített utastankolás gémmel.

A B-50 flotta is szenvedett a fogzás problémáiból a hibás nyomásszabályozók, a motorproblémák és az alumíniumhéj repedése miatt, ami több évig tartott. Továbbá, mivel a Pentagon folyamatosan új típusú atombombákat telepített, a B-50-es bombázókat többször is át kellett alakítani, hogy azok elférjenek a bombahelyeiken.

Amikor az ötvenes években kirobbant a koreai háború, csak az idősebb B-29-eseket hívták be nem nukleáris csapások végrehajtására-ahol váratlan veszteségeket szenvedtek a szovjet MiG-15-ös vadászgépekkel szemben. Mivel a sebesség megközelítette a 680 mérföld per órát és a magas emelkedési sebességet, a MiG-15 megmutatta, hogy még a B-50-esek nagyobb sebessége és magassága sem volt előnyös a fejlett sugárhajtómű-technológia miatt. Ez ahhoz vezetett, hogy 1949-ben törölték a kísérletileg újramotoros modellt, amelyet először YB-50C-nek hívtak, 4500 lóerős motorral.

A B-29 és a B-50 azonban ekkor élen járt az úttörő levegő-levegő utántöltési technológia terén, amely lehetővé tenné az SAC által tervezett kiterjesztett hatótávolságú bombázási támadásokat. Kezdetben ez magában foglalta a B-29-esek KB-29-es tartályhajókká alakítását, amelyek hosszú tömlőt használnak a nukleáris fegyveres B-50-esek tankolására.

1949-ben a B-50A Szerencsés hölgy II az első repülőgép, amely február 26. és március 2. között kilencvennégy órás repüléssel repítette a világot. (A B-50 korábbi kísérlete Globális királynő, motor meghibásodása miatt meg kellett szakítani.) Nem kevesebb, mint négy pár KB-29M tanker tankolt az Azori-szigetekről, Szaúd-Arábiából, a Fülöp-szigetekről és Hawaii-ról 23 452 mérföld hosszú útja során. Ezt a rekordot végül 1956-ban, kevesebb mint a fele idő alatt megdöntheti egy vadonatúj B-52 típusú sugárhajtású bombázó.

Ezt megelőzően 1953-ban a sugárhajtású B-47-esek szolgálatba álltak, míg a B-29-eseket nyugdíjba vonulták, így természetesen a B-50-esekre esett át a támogatási feladatok ellátása. Ironikus módon a B-50 sokkal több akciót látna ezekben a támogató szerepekben, mint bombázóként.

Összesen 136 B-50-est alakítottak át KB-50 tartályhajókká. 1956-tól kezdődően a 112-t tovább módosították a KB-50J modellbe, és a B-47-es bombázóból származó J-47 turboreaktív motorokat adtak hozzá, hogy segítsék őket a nagyobb sebesség és magasság fenntartásában, hogy lépést tudjanak tartani az újratöltött bombázókkal. A kiegészítő turboreaktorok 444 mérföld / órára növelték a KB-50J maximális sebességét-valamivel gyorsabban, mint egy második világháborús korszak Mustang vadászgépe.

Az RB-50B és az RB-50E fotófelderítő repülőgépek voltak, amelyeket egyre veszélyesebb túlrepüléseken küldtek szovjet és észak-koreai légtér fölé. Ezeknek a „görény” küldetéseknek egy része még a szovjet lehallgatásokat is provokálni szándékozott, lehetővé téve az amerikai kémeknek, hogy meghallgassák az ebből eredő rádiós csevegést és radartevékenységet, tanulmányozva, milyen védekezések vannak érvényben.

Az RB-50G egy elektronikus kémrepülőgép volt, tele speciális konzulokkal, tizenhat fős személyzettel. Ez is kockázatos küldetésnek bizonyult: 1953-ban az RB-50G Kis vörös szamár két MiG-17-es vadászgép lőtte le Vlagyivosztok közelében. A repülőgép tizennyolc személyzete közül, akiknek sikerült kimenteniük, csak a másodpilóta élte túl a Japán-tenger fagyos vizét, hogy egy amerikai romboló megmentse.

Ott volt még a WB-50D, a „hurrikánvadász” repülőgép, amelyet az Országos Meteorológiai Szolgálat üzemeltetett az erőszakos időjárási események nyomon követésére-és a sugárzási szint mintáit is a szovjet nukleáris kísérletek megfigyelésére az 1950-es évek elején. Ezek olyan durva feladatokat láttak el, hogy hat WB-50-es elveszett a legénység teljes veszteségével. A WB-50-esek időjárás-felderítő jelentései fontos szerepet játszottak az U-2 kémrepülőgépek tervezésében, amelyek szovjet nukleáris rakétákat fedeztek fel Kubában, és kiváltották a kubai rakétaválságot.

A különböző B-50-es változatokat végül az 1950-es években vonták vissza, alumínium repülőgépvázuk rosszul öregedett, miután sok kemény használatot láttak. Fél évszázaddal később a 707-es repülőgépre épülő C-135-ös repülőgépcsalád továbbra is ellátja a B-50 úttörő számos támogató szerepét-különösen a levegő-levegő utántöltési technológiát, amely továbbra is alátámasztja az amerikai légierőt a húsz -első század.

Míg a B-29 volt a felelős a történelem három leghalálosabb robbantási támadásáért-Tokió tűzrobbantásáért, valamint Hirosima és Nagasaki nukleáris bombázásáért-, utódja, a B-50 soha nem dobott bombát haragjában.

Azonban nem lenne teljesen pontos azt állítani, hogy soha nem lőtt a lövés harcban. A Vlagyivosztok közelében lelőtt RB-53G hatástalanul lőtt vissza üldözőire. 1953. március 15-én a Kamcsatka-félsziget közelében lévő nemzetközi légtérben repülő WB-50-et két MiG-15-ös vadászgép fogta el. Ezek a farkú időjárás-felderítő repülőgépek egy ideig, mielőtt az egyik tüzet nyitott, és a WB-50 faroklövője visszalőtt. Szerencsére ezúttal mindenki visszatért a bázisra.

Sébastien Roblin mesterdiplomát szerzett a konfliktusmegoldásból a Georgetown Egyetemen, és a kínai békehadtest egyetemi oktatójaként szolgált. Dolgozott oktatásban, szerkesztésben és menekültek betelepítésében Franciaországban és az Egyesült Államokban is. Jelenleg a War Is Boring biztonsági és hadtörténetéről ír. Ez a cikk először a múlt hónapban jelent meg.


BSA B40

Az 1966-os BSA B40 léghűtéses, négyütemű, 343 köbcentiméteres, egyhengeres erőművet tartalmaz, négyfokozatú kézi sebességváltóval párosítva, lábkapcsolóval, és állítólag 20 lóerőt tud előállítani 7000 fordulat / perc sebességgel. Ezen kívül alapfelszereltségébe tartozik a kettős ülés, a nagy fényszóró, a középső állvány, a középre szerelt lábtartók, a hidraulikus teleszkópos villa, a fűzött kerekek, a 16 literes (4,2 gallon) üzemanyag-tan.


HistoryLink.org

1951. augusztus 13-án egy B-50 Superfortress bombázó motorhibája azonnal fellép a Boeing Fieldről való felszállás után. A gép a Sicks Seattle Brewing and Malting Company -ra pillant, és becsapódik a közeli Lester Apartmentsbe a Beacon Hill -en, 11 embert megölve és 11 -et megsebesítve. A tragikus baleset egy része Seattle hírhedt múltjának is.

Probléma felszállás után

A B-50-es bombázó egy volt a sok közül, amelyet a Boeing módosított. A 164 000 font súlyú repülőgép általában 11 fős személyzetet szállított, de ez a rutin repülés a katonai felszerelések ellenőrzésére csak hat-három légierőt és három Boeing-alkalmazottat szállított. Körülbelül 14 óra 15 perckor, néhány másodperccel a felszállás után a Boeing Field rádiósai vészjelzést kaptak a pilótától.

A szemtanúk az ég felé néztek, és látták, hogy a gép magasságért küzd. Az orr felfelé mutatott, de a gép ingadozott és ereszkedett. Hirtelen hirtelen a sörfőzde felé fordult, amíg a szárnyak majdnem függőlegesek lettek. A jobb oldali szárny becsapta az épület tetejét, és a repülőgépet a közeli apartmanházba sodorta. Minden motor be volt kapcsolva, és a gépet 4000 liter üzemanyaggal töltötték fel.

Tompa puffanással ütött és lángba borult. Sűrű fekete füst ömlött ki az apartmanházból. A személyzet meghalt, az épület néhány lakójával együtt. A többiek összevesztek, hogy megmentsék az életüket.

Mentés a földön

A Georgetown körzeti állomás rendőrje figyelte a balesetet, és azonnal bekapcsolta a tűzjelzőt. A tűzoltók perceken belül a helyszínen voltak, ekkor a sörgyár dolgozói már ott törték az ablakokat és ajtókat, hogy biztonságba hozzák a lakosokat. A háromemeletes vázépület egyharmadát lebontották, a többi fa szerkezet gyorsan égett.

A tizenkilenc éves Julia Thomas kidobta kisbabáját egy második emeleti ablakon, az ott várakozó férje, John karjaiba. A hetvenhat éves Peter Nelson, megégett kézzel és arccal, kétségbeesetten kereste kutyáját, Tippyt, sikertelenül. Néhány lakos döbbenten ült a parkolóban. Másokat hordágyon végeztek és kórházba szállítottak.

A tűzoltó a lehető legjobban küzdött a lángokkal, de a hőség túl nagynak bizonyult. A repülőgép roncsait nem a hegyoldal fölé szórták, hanem a lebontott bérház északi végén feküdtek, egy hatalmas, sodrott fémgolyó. Órákig égett.

Másnap a lakók visszatértek holmikat keresni, kevés szerencsével. Egy férfi megkérte a tűzoltókat, hogy keressék meg a jegygyűrűjét, amelyet a szobában lévő komódon hagyott. A gyűrű, az öltöző és a szoba már rég nem voltak. Peter Nelson kézzel és arccal bekötözve kereste a közeli erdőt, és szeretett Tippyt kereste. Nelson arra a szomorú felismerésre jutott, hogy Tippy biztosan megijedt és az ágy alá bújt, miközben az épület porig égett.

All told, 11 people died in the accident -- the six bomber crewmembers and three men and two women from the apartment house. Eleven people were hospitalized from burns or cuts received while trying to escape. Thankfully, many residents of the 51-unit building were at work, otherwise the death toll would have been much higher.

The widows of the airmen choked back tears as they talked with reporters. Crewman Kenneth Barrick left behind three young daughters. Four-year-old Kristen, sensing that something bad had happened, told her mother, "I wish Daddy had never gone to work." The wife of pilot and World War II veteran Lloyd Vanderwielen noted that her husband had only recently been recalled to active duty at the onset of the Korean War.

Unbeknownst to many, the tragic crash also brought an end to a piece of Seattle's more infamous past. The Lester Apartments, for years a home for working-class families and fixed-income residents, had an unseemly history that was rarely discussed by the few who remembered it.

In 1910, Hiram Gill (1866-1919) was elected mayor of Seattle in an administration rife with corruption. Gill's chief of police, Charles Wappenstein, cut a deal with two vice-lords wherein he received $10 a month for each of the approximately 500 prostitutes in Seattle. Business was so good that the men began building a 500-room brothel on the western slope of Beacon Hill to further pad their bank accounts.

A "friendly" City Council cut the builders some slack and gave them a 15-year lease. By the time construction was complete, the local citizenry had had enough of such blatant debauchery at such a high level of office, and a recall petition was circulated against the mayor. Gill was turned out of office -- he was elected again in 1914 after vowing to crack down on vice -- and Wappenstein was sent to the state penitentiary.

What was once proclaimed the largest bordello in the world fell into disuse. Later, the 500 "cribs" were combined into multi-room apartments, and the building's proximity to Boeing Field led many workers to take up residence there, especially during World War II. Few knew of the building's history. At some point, it was renamed the Lester Apartments. They were destroyed in the maelstrom on August 13, 1951.

Five-hundred-room brothel on Beacon Hill, built during the Hiram C. Gill administration, 1910

Courtesy UW Special Collections (UW8235)

Seattle Times cover story of B-50 bomber crash, August 14, 1951

Courtesy The Seattle Times

Plane crash at Lester Apartments, Seattle, August 13, 1951

Boeing ad for the B-50 Superfortress, ca. 1950

B-50 Superfortresses under construction at Boeing Plant II, ca. 1950

Seattle mayor Hiram C. Gill (1866-1919), 1914

Photo by W. L. Dahl, Courtesy Seattle Municipal Archives (12278)

Források:

"11 Killed as B-50 Bomber Crashes South End Apt," Seattle Post-Intelligencer August 14, 1951, pp. 1, 2 "Survivors Relive Nightmare Horror of B-50 Plane Crash," Uo., August 14, 1951, p. 2 "B-50 Touched Brewery Roof, 'Wobbled' to Crash, 3 Say," Uo., August 14, 1951, p.2 "Three Die as B-50 Strikes South End Apartments," A Seattle Times, August 13, 1951, p. 1 "Crash-Trapped Mother Tosses Baby to Safety," Uo. August 13, 1951, p. 1 "Air Force Probes Plane Wreck Toll Stands at 11 Dead, 11 Injured," Uo., August 14, 1951, p. 1 "Injured in Hospital Think Only of Others," Uo., August 14, 1951, p. 4 "Brewery Workers Brave Flames to Save Many in Apartments," Uo., August 14, 1951, p. 9 Richard C. Berner, Seattle 1900-1921: From Boomtown, Urban Turbulence, to Restoration, (Seattle: Charles Press, 1991), pp 118-121.


Icons of Aviation History: B-50 Super Superfortress

Originally designed during World War II as an upgrade for the B-29, the B-50 Super Superfortress entered SAC as the US’s first purpose-built nuclear bomber.

In 1944, the Pratt & Whitney company began testing a new engine, the R-4360 Wasp Major, with 28 cylinders and 3500 horsepower. Immediately, plans were made to fit the new engine onto the B-29 Superfortress bomber to give it greater range and speed. The new version was designated the B-29D. After successful testing in 1945, the Army Air Force placed an order for 200 aircraft.

But after Japan’s surrender in August, military procurement plummeted as the war ended. The Air Force decided that it no longer needed huge fleets of bombers, as the atomic bomb made conventional large-scale raids obsolete. And postwar demobilization led to the cancellation of contracts and a drastic reduction in military strength and spending. The production of B-29s was halted.

The Strategic Air Command was formed in 1946 for the specific purpose of delivering atomic bombs to potential enemies, and, realizing that the modified “Silverplate” B-29s that had bombed Hiroshima and Nagasaki were not well-suited for the new Cold War strategic role, it began searching for a new nuclear bomber. The B-36 was already under development, but was also running into problems that would delay it for several years. The futuristic B-47 jet bomber was also in the works, but would also not be available for some time. So, as a stopgap measure, SAC decided to focus on the B-29D, which was now re-designated as the B-50.

Although the B-50 looked a lot like the B-29, there were major differences. The engines, distinguished by their oil coolers underneath the nacelles, were almost 60% more powerful, while the newer aluminum-alloy skin was lighter and stronger. The plane had larger control surfaces (the taller tail fin had to be made foldable so it would fit in a standard hangar), a steerable nosewheel, and reversible-pitch propellers. And the bomb bay could carry two atomic bombs. In all, the B-50 shared only around 25% of its parts with the B-29. It was dubbed the “Super Superfortress”.

Production began in 1947, and the first squadron to be equipped with B-50s was the 43rd Bombardment Wing, based at the Davis-Monthan SAC base near Tucson AZ. The 509 th Bombardment Wing in New Mexico, which had delivered the first atomic bombs on Japan, had its Silverplate B-29s replaced with B-50s in 1949. Although the Superfortress proved, like its predecessor, to have engine problems (particularly with the superchargers), SAC had no other strategic bomber available, and had to make do. A total of 370, in several versions, were produced before the assembly line closed down in 1953.

The B-50’s biggest shortcoming, as far as SAC was concerned, was that it had a range of 5,000 miles—not enough to reach many targets within the Soviet Union. As a result, intense research was carried out into air-to-air refueling, with the Air Force eventually adopting a modified version of a system developed by the British, in which a tanker plane could dangle a hose which would be grabbed by a hook on a trailing bomber and refuel it in flight. The Air Force system used surplus B-29s as tankers. The effectiveness of aerial refueling was demonstrated in February 1949 when a B-50 named “Lucky Lady II”, from the 43 rd Bombardment Group, flew around the world nonstop in 94 hours, being refueled four times in mid-air. But the hose system was awkward, and the Air Force quickly developed a new system using a solid boom which connected the tanker to the plane being refueled. SAC now had global reach.

In the early 1950s, when the Air Force began receiving B-36 and B-47 bombers, the B-50 became obsolete and was withdrawn from the frontline. Most were converted to carry fuel, fitted with booms, and turned into air-to-air tankers. The rest were modified as reconnaissance and weather planes. RB-50 spy planes flew a series of secret photo-reconnaissance missions over the USSR in the 1950s, and several were intercepted and shot down by Soviet fighters. The last Air Force B-50s (“hurricane hunter” versions) stopped flying in 1965.

Today, only five B-50s remain, most of them reconnaissance versions. The “Lucky Lady II” crashed during a training accident, and a portion of her fuselage is being kept at the Planes of Fame Museum in Chino CA. The Pima Air and Space Museum in Tucson AZ and the Air Force Museum in Dayton OH both have B-50s on public display, and the B-50 “Flight of the Phoenix” is exhibited at the Castle Air Museum in California. Another B-50 at MacDill Air Force Base in Tampa FL is not accessible by the public.


Nézd meg a videót: Történelmi Arcképcsarnok - IV. Béla 1235-1270 (Lehet 2022).