Cikkek

A balesetben 73 ember életét vesztette New Jersey államban

A balesetben 73 ember életét vesztette New Jersey államban


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

1933. április 4 -én New Jersey -ben lezuhant egy irányítható hajó, 73 ember életét vesztette a történelem egyik első légi katasztrófájában. Az Akron volt az Egyesült Államokban épített legnagyobb léghajó, amikor 1931 augusztusában először repült. Rövid, kevesebb mint két éves élettartama alatt két halálos balesetet szenvedett.

1932 -ben a Akron repült New Jersey -ből a Camp Kearny katonai bázisra, a kaliforniai San Diego közelében. Hatalmas szélben próbált leszállni, három 30 fős csoportba rendelték, hogy segítsenek behúzni a léghajót, és kötelekkel a földhöz rögzíteni. De a Akron, amely héliummal volt tele, ismét emelkedni kezdett, miután a tengerészek elkezdték biztosítani. Három férfi kapaszkodott a köteleibe Akron a levegőbe emelkedett; hárman közül ketten 200 méterről elestek, és meghaltak. A harmadik embernek, Bud Cowartnak sikerült két órán keresztül a kötél végén tartani, mint a Akron 2000 méterrel a talaj fölé vonszolta. Végül a személyzetnek sikerült egy lőrésen keresztül felhúznia a léghajóba.

A második baleset a Akron 1933. április 4 -én történt, miközben az amerikai haditengerészet a léghajót használta bizonyos műszaki adatok beszerzésére New Jersey felett. Köztudott volt, hogy a repülőgépek rossz idő esetén problémákat tapasztalhatnak, de annak ellenére, hogy aznap heves zivatarok voltak a környéken, Akron nem volt földelve. Míg a levegőben volt az Atlanti -óceán felett, a legénység tagjai által az útvonaltervezéssel kapcsolatos félreértések küldték a Akron közvetlenül a viharba, nem pedig körülötte. A vihar szele miatt a hajó néhány másodperc alatt közel 1000 lábat süllyedt.

A legénység ekkor elkövette második hibáját: az irányítható víz ballasztját kidobták annak érdekében, hogy a repülő hajó felemelkedjen. Azonban a ballaszt lerakó tolóerő a Akron túl messzire, túl gyorsan. A kritikus eszközök és kábelek megsemmisültek, és minden irányítás elveszett. Az Akron belezuhant az óceánba.

A mentő léghajó J-3 segítségére küldték Akron legénység. Ez is lezuhant a viharban, a fedélzeten tartózkodó hét személyzet közül kettő meghalt. Csak három a AkronA legénység 76 tagja túlélte a katasztrófát. Az egyik túlélő az a parancsnok volt, aki elrendelte a végzetes ballasztlerakót.

Ez volt a leghalálosabb légi katasztrófa az Egyesült Államokban épített első merev léghajó lezuhanása óta. Shenandoah, amely 1925. szeptember 3 -án 14 embert ölt meg.


A hindenburgi katasztrófa és a léghajókorszak vége

Az Hindenburg katasztrófa jelentette a vége kezdetét a hajósok utazásának. De a léghajók valamikor népszerű és fényűző utazási módok voltak.

1937. május 6 -án a német LZ 129 léghajó Hindenburg tűzvészben megsemmisült, miközben egy New Jersey -i állomáson próbált kikötni.

A pontosan történtekről szóló elméletek eltérőek: akkoriban azt gondolták, hogy ez szabotázs, de ma már úgy gondolják, hogy egy szikra, amelyet valószínűleg a statikus felhalmozódás okozott, meggyújtotta a hidrogénnel teli hajó lángját. Az ezt követő pokolgépet, amely 13 utas, 22 személyzet és egy földi ember életét követelte, filmre rögzítették, és emlékezetesen elmesélte a hírolvasó, Herbert Morrison:

Ez a világ legrosszabb katasztrófái közül a legrosszabb! [. ] Füst van, és láng van, és a keret a földhöz csapódik [. ] Ó, az emberség, és az összes utas itt sikoltozik!

Az iparág soha nem tért magához: bár a léghajóbalesetek nem voltak újdonságok, a felvételek hatása óriási volt, és a tragédia képeit világszerte mutatták. A repülőgép műszaki szempontból már utolérte a levegőnél könnyebb vízi járműveket, és az a látvány, hogy egy hidrogénnel teli behemót a földbe csapódott a lángokban, örökre csökkentette a lakosság lelkesedését a hajózható járművek iránt. A katasztrófa előtt azonban a léghajó volt az egyik legelegánsabb módja annak, hogy a jó sarkúak bejárják a világot.

Az Hindenburg maga rendszeres transzatlanti utakat tett, sorsszerű New Jersey-i útja egy háromnapos londoni utazás végén jött. Ez a videó a Manhattan felhőkarcolói felett lebegő mesterséget mutatja:

A fedélzeten az úszó palotát modern tervezési szabványokkal látták el. Ez a cikk az Airships.net webhelyen átfogó útmutatót kínál a Hindenburgfényűző belső tere.

Az Hindenburg messzebbre is elutazott, amint ez a figyelemre méltó fénykép a Rio de Janeiro felett lebegő hajóról, a Cukorsüveg -hegy a háttérben bizonyítja:

Az Hindenburgsorsa lezárta a léghajó három évtizedes dominanciáját az égbolton, és az olcsó járatok modern korában nehéz elképzelni, hogy az emberek egyszer csak időt fordítottak az utazásra az archívumunkban, AD Harvey megpróbálja megérteni egyszeri infutáció a mesterséggel, amely „ezreket szállított, de milliókat varázsolt el”.

Pedig a léghajók soha nem tűntek el teljesen, és mégis lehet jövője az irányíthatónak. A Graf Zepellin cég továbbra is léghajókat épít, bár leginkább turisztikai látványosságokként (itt van néhány kép a 2008 -as London feletti járatról). Sok tudós és klímaváltozás -aktivista is úgy véli, hogy a fogyó olajkészletek világában és a széndioxid -kibocsátás miatti növekvő aggodalomban a léghajó zöld megoldást jelenthet jövőbeli közlekedési problémáinkra - bár ahogy az illusztrációk is sugallják, a modern léghajók valószínűleg nem hasonlítanak a régi mesterség.


A repülőgép -baleset megöl 73 - 1933. április 04 - HISTORY.com

TS tábornok Joe C.

1932 -ben az Akron New Jersey -ből a Camp Kearny katonai bázisra indult, a kaliforniai San Diego közelében. Hatalmas szélben próbált leszállni, három, egyenként 30 fős csoportból kirendelve, hogy segítsenek behúzni a lámpát, és kötelekkel rögzíteni a földhöz. De a héliummal töltött Akron újra emelkedni kezdett, miután a tengerészek elkezdték biztosítani. Három férfi kapaszkodott a köteleibe, miközben az Akron a levegőbe emelkedett, ketten közülük 200 méterről leestek, és meghaltak. A harmadik embernek, Bud Cowartnak sikerült két órán keresztül kitartania a kötél végén, miközben az Akron 2000 méterrel a talaj fölé húzta. Végül a személyzetnek sikerült egy lőrésen keresztül felhúznia a léghajóba.

A második baleset az Akronnal 1933. április 4 -én történt, miközben az amerikai haditengerészet a léghajót használta néhány technikai adat beszerzésére New Jersey felett. Köztudott volt, hogy a dirigiblesek rossz időben is problémákat tapasztalhatnak, de annak ellenére, hogy aznap heves zivatarok voltak a környéken, az Akron nem volt földelve. Az Atlanti -óceán fölött a levegőben tartózkodó személyzet tagjai által az utasítások útján elkövetett félreértések miatt az Akron közvetlenül a viharba esett, nem pedig körülötte. A vihar szele miatt a hajó néhány másodperc alatt közel 1000 lábat süllyedt.

A legénység ekkor elkövette második hibáját: a blimp vízballasztját kidobták annak érdekében, hogy a repülő hajó felemelkedjen. A ballaszt -lerakó azonban túl messzire, túl gyorsan tolta fel az Akront. A kritikus eszközök és kábelek megsemmisültek, és minden irányítás elveszett. Az Akron az óceánba zuhant.

A J-3 mentő léghajót az Akron legénységének megsegítésére küldték. Ez is lezuhant a viharban, a fedélzeten tartózkodó hét személyzet közül kettő meghalt. Az Akron 76 legénységéből csak három élte túl a katasztrófát. Az egyik túlélő az a parancsnok volt, aki elrendelte a végzetes ballasztlerakót.

Ez volt a leghalálosabb légi katasztrófa az Egyesült Államokban épített első merev léghajó, a Shenandoah balesete óta, amely 1925. szeptember 3 -án 14 embert ölt meg.


Halálukkor még a repülőtér felett voltak

Kicsit furcsa egy olyan világra gondolni, ahol a nagyszabású légiközlekedési katasztrófák hallatlanok voltak, és a Forgotten Airfields szerint a modern világ 1913. október 17-én felfedezte, milyen szörnyűek lehetnek.

Ekkor robbant fel a füst és tűz lángjában a német császári haditengerészet léghajója, amelyet hivatalosan L2 néven ismernek - de a német nép szeretettel Zigarre (vagy szivar) néven ismert. A Flugplatz Berlin-Johannisthal repülőtere felett volt, amikor az RTE szerint a léghajó léggömbje lángba borult, majd ezt követően a gáz elkerülhetetlen robbanása következett be. Ekkor 28 ember tartózkodott a fedélzeten, és a nézők tudták - még mielőtt elfutottak volna arra a helyre, ahol az utasok autója leszállt -, nincs túlélő.

Akkoriban ez volt a leghalálosabb baleset a repülés történetében, a kilencedik léghajó, amely látványosan kudarcot vallott, és az eset, amelyet a német légiközlekedés jelentős kudarcaiért is felrótak.


A léghajó története klasszikus fotókon: halál, katasztrófa és szállítások

1937. május 6 -án a Hindenburg léghajó lezuhant a New Jersey állambeli Lakehurst felett. A léghajó, amely ismert volt a nácikról, és két nap alatt Németországból Amerikába vitte a gazdagokat, most egy új számlázás része volt: a Hindenburgi katasztrófa.

De nem volt minden olyan váratlan. A léghajóüzlet más baleseteket is tapasztalt. A léghajók a háborúban halált okoztak.

Ez a léghajó története a 20. század elejétől napjainkig.

A Royal Flying Corp Léghajó ‘Beta ’ a HM Balloon Factory -ban Farnborough -ban, Hampshire -ben. 1910 június elejétől 1910 július 13 -ig repült, amikor Andoverben lezuhant.

A hadsereg irányítható II. (Nulli Secundus II), amely részben elődjéből, Nulli Secundus I -ből készült
Ez volt a második alkalom, hogy a Nulli Secundus II repülni próbált. Ez a repülés csak 15 percig tartott, sérült vízvezeték miatt, és a hajót soha többé nem repítették.
Időpont: 1908.08.14

A 2. számú hadsereg, a The Nulli Secundus II néven ismert, hamarosan felszáll. A lezuhant Nulli Secundus I részeit használták ebben a léghajó konstrukcióban, de a hajó ugyanolyan törékenynek bizonyult, mint elődje, és csak egyszer repült.
Időpont: 1990.07.01

A német hadsereg Zeppelin LZ-16 (Z-IV) Oberleutnant Jacobi parancsnoksága alatt, amely természetesen a rossz időjárás miatt Franciaország területére tévedt, és önként landolt Luneville-ben.
Időpont: 1913.03.14

Ezen a napon, 1915 -ben az első német léghajó -razzia Nagy -Britannia szárazföldjén 4 emberéletet követelt.

Egy bombázott ház alagsori ablakai egy zeppelin razzia után, ahonnan egy nő és egy baba menekültek.
Időpont: 1915.01.01

A Z.l léghajó kísérte a ‘Preussen ’ vezette századot. 1918.
Időpont: 1918. 01. 01.

Az NS11 brit léghajó Londonban, az Old Bailey felett repül. A léghajó minden kéz elvesztésével lezuhant Norfolk partjainál 1919. július 15 -én.

Egy nagy parti léghajó megrakott bombatartója, amelyet U-Boats bombázására használnak.
Időpont: 1919. 01. 01.

Az R29 léghajó repülés közben 1919 -ben.

Az R34 királyi haditengerészet léghajója, amely Amerikából visszatér a pulham -i repülőtérre, Norfolkban, a brit Mark V tankon álló brit katonák ujjongnak. Ez volt az első kelet-nyugati átkelés az Atlanti-óceánon, és mindössze két héttel az Alcock és Brown ’-esek első transzatlanti repülése után történt.
Időpont: 1919. 07. 13

A léghajó katasztrófa színhelye. Az R38 (más néven ZRII) kusza roncsainak tömege apálykor látható a Humber torkolatában. 27 brit és 16 amerikai halt meg, amikor a léghajó felrobbant egy próbarepülés során Hull felett 1921. augusztus 24 -én.

A USS Shenandoah, (ZR1) a világ legnagyobb léghajója, miután elhagyta az óriási fészert Lakehurstben, New Jersey, USA.
Időpont: 1924.01.17

A USS Shenandoah léghajó romokban hever Caldwellben, Ohio államban 1925. szeptember 4-én. Tizennégy legénység meghalt, és huszonkilenc személyzet túlélte a léghajó pusztulását, amely szeptember 2-án indult el Lakehurst, NJ-ből. A Shenandoah az első Amerikában készült merev hajózható.

Az amerikai haditengerészet és a#8217-es irányító Los Angeles fejjel lefelé látható, miután az Atlanti-óceán turbulens szele 1926-ban az orrára fordította a 700 méteres léghajót. Lakehurst, NJ 25 -ből.

A Norge léghajó 1926 májusában lebeg Spitzbergen felett, Norvégiában, Roald Amundsen norvég felfedező expedíciója előtt az Északi -sark felett. 1926. május 11 -én Amundsen és legénysége, köztük az olasz Umberto Nobile, aki hajót épített és vezetett, elindult a Norge -ban. Hetvenkét órával később leszálltak az alaszkai Tellerben, és ők lettek az első emberek, akik átrepültek az oszlopon, és megerősítették, hogy nincs föld.

A legnagyobb léghajó, a Z. 127, amely később Graf Zeppelin nevet kapta, építése valaha készült, az óriási fogasban folyik Friedrichshafenben, Németországban, 1927. november 23 -án.

A szalon 1928 körül a német Graf Zeppelin léghajó fedélzetén étkezővé alakul.

Az Italia léghajó, Umberto Nobile olasz tábornok parancsnoksága alatt, elhagyta Stolpot, a németországi Pomeránia partján, az Olaszországból az Északi -sarkra tartó járat második szakaszában. Az indulás minden részletét Németországban írta le a vezeték nélküli hálózat. Az “Italia ” repülés közben 1928. május 3 -án.

Umberto Nobile ’s Italia léghajó balesete után mentési munkálatok folynak. Ez a fotó, amelyet Anthony Fiala, felfedező készített, kutyatúrákat mutat be azon a vidéken, ahol Nobile partija van a Franz Josef -szigetországban, Oroszországban, 1928. június 16 -án.

Ez egy 1929 -es fotó Ferdinand Graf von Zeppelinről, a német katonatisztről, aki kifejlesztette az ő nevét viselő merev léghajót vagy irányíthatót.

Nagy -Britannia és az#8217 -es új R101 léghajó farokdarabja a Bedfordshire -i Cardington -i Királyi Léghajóművekben.
Időpont: 1929.05.17

GRAF ZEPPELIN ANCHORS LAKEHURST A TÖRTÉNELEM UTÁN LÉPÉS A VILÁG KÖRÜL
A kép dátuma: 1929. szeptember 1.

Az R100 léghajó. A Yorkshire -i Howdenben épült, és Barnes Wallis tervezte. A tervezőcsapatban szerepelt a jövő regényírója, Nevil Shute Norway is.
Időpont: 1929.12.12

Az utolsó futballmeccs, amelyet a híres Wembley Stadionban játszottak, Anglia és Németország között. A Graf Zeppelin léghajó a londoni Wembley Stadionban repül az F.A. Kupa utolsó varjújának egy része felett. Bejelentették, hogy Wembley lesz az új nemzeti stadion helyszíne. Időpont: 1930.04.26

Október 5.: 1930 -ban, ezen a napon, a BRITH LÉGSZOLGÁLAT R.101 ROBBAN A FRANCIAORSZÁGI KIKÖTÉS KÖZÖTT PA HÍREK FOTÓ 01.10.30.

– Ezen az 1931. november 2 -i fájlfotón az USS Navy Air Cruiser Akron átrepül New York City Manhattan és#8217 -es pénzügyi negyedének fölé. Az Akron heves viharban zuhant le New Jersey partjainál. A katasztrófa 73 emberéletet követelt, több mint kétszer annyit, mint négy évvel később a Hindenburg balesete. A USS Akron, egy 785 méteres dirigens, a harmadik repülési évében járt, amikor egy heves vihar 1933. április 4-én éjfél után röviddel az Atlanti-óceánba csapódott.

A nézők és a földi személyzet körülveszik a Hindeburg német zeppelin gondola gondolatát, mint a levegőnél könnyebb hajó, amely felkészült arra, hogy a németországi Lakehurst-i amerikai haditengerészeti állomásról induljon.
1935. május 11.

A hajózható Hindenburg építésének utolsó szakaszában látható Friedrichshafenben, Németországban, 1936. március 6 -án. Friedrichshafen városa híres lett, mint a repülés egyik legszínesebb úttörőjének, Ferdinand von Zeppelin grófnak, a Zeppelin alapítójának otthona. léghajó társaság. Első irányítható repülőgépe 1900-ban repült, és a társaság megépítette a szerencsétlenül járt utolsó hajót-a Hindenburg-t, amely 1937-ben zuhant le Lakehurstben, New Jersey-ben.

A német zeppelin Hindenburg, orra a kikötőárbocra akasztva, az Egyesült Államok haditengerészetének irányítható hangárjába kalauzol, 1936. május 9 -én Lakehurstben, NJ -ben, a Németország és az Egyesült Államok közötti 10 menetrend szerinti oda -vissza út első része után.

Balról jobbra: Sir George Hubert Wilkins, felfedező és író, Joseph Robinson, az Explorers Club titkára, Walter Granger, a klub elnöke, Lady Grace Drummond Hay, író és Dr. HJ Spinden, a Brooklyn Múzeum igazgatója tanulmányozza az útvonalat Zeppelin Hindenburg repülése Amerikába egy földgömbön az Explorers ’ 'klubban New Yorkban, 1936. május 10 -én.

A Hindenburg legénységének tagjai 1936. június 1 -jén lerakják Jimmy Haizlip repülőgépét Frankfurtban, Németországban, amelyet Németországba szállítottak a Hindenburg második számú, Egyesült Államokból induló járatával.

Franklin D. Roosevelt elnök a washingtoni Fehér Házban fogadja Dr. Hugo Eckener -t, a Zeppelin flotta komondorát, és gratulál a Hindenburg ’ -es gyors amerikai útjához. Balról jobbra: Dr. Hans Luther, Roosevelt német nagykövet, Dr. Eckener és Ernst Lehmann százados, a Hindenburg parancsnoka.
Időpont: 1936. 05. 05

A német Hindenburg zeppelin biztonságosan kikötött az amerikai haditengerészeti állomáson Lakehurstben, NJ, miután megérkezett a második oda -vissza útra Németország és az Egyesült Államok között.
1936. május 20

Max Schmeling, német nehézsúlyú (nyíllal jelölt), amikor hazaérkezik a Zeppelin Hindenburgra frissen Joe Louis amerikai bokszoló 1936. július 2 -i vereségétől.

A német Hindenburg léghajó 1936. augusztus 1 -jén, az olimpiai játékok nyitóünnepségén repül az Berlini Olimpiai Stadion felett.

A vámosok átkutatják a poggyászokat, amelyeket a Lakehurst -i Hindenburg -robbanásban, 1937. május 6 -án mentettek meg.

A legénység túlélő tagjait a szerencsétlen sorsú német zeppelin Hindenburg fedélzetén fényképezik a Naval Air állomáson Lakehurstben, New Jersey-ben, 1937. május 7-én. Rudolph Sauter főmérnök, középen fehér sapkával, mögötte Heinrich Kubis, intéző Heinrich Bauer, őrtiszt, jobbról a harmadik, fekete sapkában, a 13 éves Werner Franz, kabinfiú pedig az első sorban. A léghajó legénységének több tagja amerikai tengerészgyalogos nyári ruházatot visel, és a testükből leégett ruházat helyébe lépett, amikor elmenekültek a lángoló irányítópult elől.

A hindenburgi katasztrófában eltűnt személyek hozzátartozói és barátai ellenőrzik a hirdetőtáblát, amelyen a túlélők nevét adják hozzá

A május 6-i hindenburgi katasztrófában életét vesztett 28 német temetési szertartását a New York-i hamburgi-amerikai mólón tartják. A horogkereszttel borított ládákat a Hamburg fedélzetére helyezik, hogy visszatérjenek Európába. A mólón mintegy 10 000 német szervezet tagja sorakozik.

A német nácik köszöntik Ernest A. Lehmann százados, a zeppelin Hindenburg volt parancsnoka koporsója mellett a New York-i hamburgi-amerikai mólón tartott temetési istentiszteleteken.

Általános nézet a Királyi Légierő új léggömbcsapatainak léggömbjeiről, amelyek 1938. május 9 -én a levegőben sorakoztak fel Cardingtonban, Bedfordshire -ben, Angliában. A nagy hosszúságú kábelhez rögzített lufik elképesztő magasságba emelkednek.A kábel földelő végét egy csörlő működteti, amely egy teherautóra szerelhető, hogy a ballon mobilitást biztosítson. A háború óta légvédelmi célokra nem használt léggömböket fogják használni, ha szükséges, London védelmére a légi támadások ellen. Ezen lufik egy része május 28 -án száll fel innen, amikor Lord Luke, láthatatlanul, hivatalosan is megnyitja az Empire Air Day -t.

A szövetséges hadianyagok, beleértve a kétéltű és kacsákat, valamint más páncélozott járműveket, betöltenek egy inváziós strandot Franciaország normandiai partvidékén, amelyet védőgömbök védenek a II. A léggömbök a parton horgonyzó hajók felett is lebegnek, és várják a sorukat, hogy kirakják a megerősítő készleteket
1944. június 18

2008. szeptember 28., vasárnap. Az ET klasszikus film ihlette francia kalandor ma elindult abba a kísérletbe, hogy ő legyen az első, aki pedállal hajtott léghajón átlépte a La Manche-csatornát. A 39 éves Stephane Rousson Nizzából, 8 óra előtt felszállt a kenti Hythe partvidékéről, és reméli, hogy körülbelül öt órával és#8217 múlva eléri Wissantot, miközben felfüggeszti a miniatűr Zeppelin -ből.

Johannes Eissing, a légiközlekedési mérnök vezetője kísérli meg az Airship Ventures kísérleti távvezérlő léghajót a második Cargo Airships for Northern Operations Workshop résztvevőinek feje felett, 2012. augusztus 22 -én, szerdán, az Alaska Anchorage Egyetemen, Anchorage -ban, Alaszkában. A levegőnél könnyebb repülőgépek szószólói szerint az ilyen hajók egyszer közönséges látványt jelenthetnek, és üzemanyagot vagy építőanyagot szállíthatnak a távoli alaszkai falvakba, vagy élelmet egy másik kontinensen éhes embereknek.

Egy munkás elmegy a világ legnagyobb repülőgépe, a HAV304 néven, amikor elindul a Bedfordshire -i Cardington Hangerben.
A kép dátuma: 2014. február 28, péntek.


A leszállási megközelítés

Hindenburg délnyugat felől megközelítette a Lakehurst -i mezőt nem sokkal este 7 óra után, körülbelül 600 láb magasságban. Mivel a szél keleti irányú volt, miután áthaladt a mezőn, hogy megfigyelje a talajviszonyokat, Pruss kapitány széles bal kanyart kezdeményezett, hogy ereszkedő ovális mintát repítsen a mező északi és nyugati részén, hogy beálljon a leszálláshoz. szél kelet felé.

Hindenburgi leszállási megközelítés (az Egyesült Államok Kereskedelmi Minisztériumának jelentéséből)

Míg Pruss kapitány (aki irányította a hajó irányát és a motor teljesítményét) Hindenburgot körbevezette a mezőn, Albert Sammt első tiszt (aki a hajó berendezéséért és magasságáért volt felelős, Walter Ziegler őrtiszt segédkezett a gáztáblán) és Heinrich Bauer másodtiszt a ballasztasztalnál), 15 másodperc hidrogént szelepelt a hajó hosszában, hogy csökkentse a Hindenburg felhajtóerejét a leszállás előkészítésekor.

A gáztábla a hidrogén szelepét használta, hogy a hajót karbantartsa.

Miközben Pruss folytatta az ovális leszállási minta lassú balra kanyarodását, csökkentve, majd hátramenetben a hajtóművek erejét, Sammt észrevette, hogy a hajó farka nehéz, és a 11-16. összesen 30 másodperc, hogy csökkentse az íj felhajtóerejét és tartsa a hajót vízszintes állapotban. Amikor ez nem sikerült a hajó vízszintbe állításakor, Sammt három csepp vízballasztot rendelt, összesen 1100 kg (2420 font), a 77 -es gyűrűtől a farkában, majd további 5 másodpercig hidrogént szelepített az előre haladó gázcellákból. Amikor még ezek az intézkedések sem tudták a hajót vízszintes helyzetben tartani, hat legénységet elrendeltek, hogy menjenek előre, és adják hozzá súlyukat az íjhoz.

(Az, hogy Pruss kapitány személyesen irányította a hajó irányát és teljesítményét a leszállás során, kivétel volt a szokásos német működési eljárás alól. Jellemzően Hindenburg vagy Graf Zeppelin leszállása során a kormány és a hatalom egy vezető beosztása alatt állt. őrtiszt, míg a lift, a ballaszt és a gáz egy másik vezető őrvezető irányítása alatt állt, a hajó kapitánya minden műveletet figyelt, de csak akkor lépett közbe, ha nehézségei támadtak, vagy nem értettek egyet a tisztjeikkel. A német eljárás az amerikai haditengerészeti megfigyelők gyakran jegyzik meg, talán azért, mert ez nagyban különbözött az Egyesült Államok haditengerészetének gyakorlatától. A Hindenburg ’s utolsó leszállási manővere során azonban Pruss kapitány személyesen irányította a kormányt és a hatalmat, míg Albert Sammt a lifteket, a ballasztot és gáz. Talán Pruss egyszerűen megszokta ezt az elrendezést őrtiszti korából, vagy talán a ro A les kapitány és a DZR repülési igazgatója, Ernst Lehmann hídon való jelenléte miatt történt, de a szerző tudomása szerint Pruss kapitány soha nem nyilatkozott nyilvánosan az ügyről, és Pruss sem próbált megkerülni parancsnoki felelősségét azzal, hogy azt javasolta. Lehmann kapitány a baleset idején tényleges operatív irányítás alatt állt.)

Miközben Sammt azon dolgozott, hogy a hajót rendben tartsa, a szél keletről délnyugati irányba váltott. Pruss kapitánynak most délnyugati irányban kellett a szélbe szállnia, nem pedig az eredetileg tervezett keleti irányba, amikor ovális leszállási mintáját tervezte. Hindenburg azonban már közel volt a leszállási területhez, és nem sok mozgásterrel rendelkezett, mielőtt elérte a kikötőárbocot. Aggódott, hogy gyorsan landol, mielőtt az időjárási körülmények rosszabbodnának, Pruss kapitány úgy döntött, hogy egy szűk fordulatot hajt végre, hogy megváltoztassa a hajó leszállási irányát. álljon sorba, hogy a szélbe szálljon. (Egyes szakértők később azt feltételezték, hogy ez az éles kanyar túlfeszítette a hajót, ami miatt a merevítő huzal bepattant és elvágta a gázcellát, lehetővé téve a hidrogénnek a levegővel való keveredését, hogy rendkívül robbanékony kombinációt hozzon létre.)

Az S-kanyar után, hogy megváltoztassa a leszállási irányt, Pruss folytatta a kikötőoszlophoz való közeledését, beállítva a két előre és két hátsó motor teljesítményét, és 7: 21-kor, amikor a hajó körülbelül 180 méterrel a talaj felett volt, az előre leszállóköteleket ejtettek.


A New York -i történelem 10 leghalálosabb légiközlekedési balesete

1951-52 telén három repülőgép zuhant le Erzsébetben, összesen 119 ember vesztette életét.

A legtöbb halálos áldozatú légi baleset N.J. -ben évtizedekkel ezelőtt történt.

A légi közlekedés ma "teljesen" biztonságosabb, mint a repülés első évei, mielőtt az 1950 -es és 1960 -as években a repülőgépek áttértek a propellerekről a sugárhajtóművekre - mondta Shea Oakley, a New Jersey -i Repülési Hírességek Csarnoka és Múzeum ügyvezető igazgatója.

A mechanikai fejlesztések mellett a személyzet tagjai közötti kommunikációban bekövetkezett változások nagy különbséget okoztak.

- Meg kellett tanítaniuk a személyzetet, hogyan beszéljenek egymással - mondta. - Akkoriban a kapitány volt a király, és néha a másik legénység sem szólalt meg.

A radarok 1950 -es években történő hozzáadása és a pilótafülke automatizálásának növekedése szintén szerepet játszott a halálos hibák csökkentésében - mondta. A halálos áldozatok száma országosan az 1970 -es évek 2000 -ről 630 -ra csökkent 2016 -ra.

Eközben a kormány felfüggesztette a levegőnél könnyebb hajók, például a zeppelinek használatát sok kiemelt baleset után-mondta.

"A technika túl messze volt a koránál" - mondta. & quot; Csak nem esett jól#nehéz időben. & quot

Az NJ Advance Media összeállította az állam történelmének leghalálosabb légi baleseteinek listáját, felhasználva a Repülésbiztonsági Hálózat, a Bureau of Aircrafts Balesetek és a The New York Times archívumának adatait.

10. Colonial Western Airways

Dátum: 1929. március 17

Összeomlás helye: Newark, NJ

Halálozások: 14 (mind repülőn)

A Ford hárommotoros repülőgépe városnéző kiránduláson normálisan kezdődött, amíg a gép meg nem fordult-és a motor hirtelen meghibásodott. A New York Times 1929-es jelentése szerint a pilóta sürgősségi leszállást kísérelt meg egy szeméttelepen, de nem sikerült, és beleütközött egy homokkal teli vasúti kocsiba, a pilótán kívül mindenki meghalt.

Az Aviation Corporation, amely végül American Airlines lett, még ebben az évben megvásárolta a Colonial Western Airlines -t.

Fent: A balesetben érintett Ford trimotor repülőgép típusa.

Dátum: 1949. július 30

Elhelyezkedés: Chesterfield, NJ

Halálesetek: 15

Egy polgári légutakon műrepülő gyakorlatokat végző kis haditengerészeti repülőgép ütközött a La Guardia repülőtérről délre tartó Eastern Airlines kereskedelmi repülőgéppel. Végül a haditengerészet pilótáját okolták a balesetben, amelyben 15 utas és személyzet meghalt, beleértve őt is. Az Eastern Airlines 1991 -ben feloszlott.

Fent: egy Douglas DC-3, ugyanaz a repülőgép, amely részt vett a Chesterfield-balesetben.

(John Oxley Könyvtár | Wikimedia Commons)

8. Az amerikai haditengerészet léghajójának balesete

Dátum: 1960. július 6

Elhelyezkedés: Barnegat City, NJ

Halálesetek: 18

A léghajó két jachtot keresett, amelyek eltűnéséről számoltak be, amikor egy tiszta napon lezuhant, és 18 -an haltak meg a fedélzeten. A balesetet a repülőgép egy varratán lebomló ragasztó hibáztatta.

Fent: N-osztályú zeppelin, a balesetben érintett léghajó típusa.

(Amerikai Haditengerészet | Wikimedia Commons)

7. American Airlines, 6780 -as járat

Dátum: 1952. január 22

Elhelyezkedés: Erzsébet, NJ

Halálesetek: 30

A járatnak Buffalóból Newarkba kellett volna indulnia. De ahogy a gép közeledett az ereszkedéshez, elkezdett kanyarodni az irányból, és jobbra sodródott, amíg el nem ért egy Erzsébet -i lakóházat. Hivatalos okot soha nem határoztak meg.

Fent: Jelenet Erzsébetről nem sokkal a baleset után. Lakásokba ütközött, de alig kerülte el a leányiskolát.

(A Newark Public Library jóvoltából)

6. National Airlines 101

Dátum: 1952. február 11

Elhelyezkedés: Erzsébet, NJ

Halálesetek: 33

Egy Newarkból Miami felé tartó járat elvesztette uralmát, miután harmadik propellere nagy sebességgel megfordította az irányt. A 63 lakó fele meghalt. Három hónap alatt ez volt a második baleset Erzsébetben. A Pam Am 1980 -ban vette át a National Airlines irányítását.

Fent: Egy fotó a baleset helyszínéről, a gép egy négyemeletes lakóházba csapódott.

(A Newark Public Library jóvoltából)

Dátum: 1937. május 6

Elhelyezkedés: Lakehurst

Halálesetek: 36

A Hindenburg Németország egyik legnagyobb, legelismertebb léghajója volt-egészen addig, amíg Lakehurstben lángba nem lobbant. Halálát látványos híradók közvetítették országszerte. A szakértők különböző okokat javasoltak a balesetre, de a legtöbben egyetértenek abban, hogy a léghajó üzemanyaga, a hidrogén volt a fő oka az elektromos töltésnek és az ebből eredő tűznek, amely lezárta a zeppelint. Tizenhárom utas, 22 legénység és egy ember a földön életét vesztette.

Fent: Fénykép Hindenburgról, amint felrobbant a Lakehurst Haditengerészeti Repülőtér felett.


Tartalom

Léghajó Szerkesztés

A repülés úttörő évei alatt az olyan kifejezések, mint a "léghajó", "léghajó", "légi hajó" és "hajó a levegőben" bármilyen hajózható vagy irányítható repülőgépet jelentettek. [6] [7] [8] [9] [10] [11] 1919 -ben arról számoltak be, hogy Frederick Handley Page "a levegő hajóira" utal, a kisebb típusú utasok pedig "légi jachtokra". [12] Az 1930-as években a nagy interkontinentális repülő csónakokat néha "levegő hajóinak" vagy "repülő hajóknak" is nevezték. [13] [14] Manapság a "léghajó" kifejezést csak motoros, irányítható léggömbökre használják, az altípusokat merev, félmerev vagy nem merev kategóriába sorolják. [3] A félig merev architektúra a legújabb, a deformálható szerkezetek fejlődését, valamint a léghajók súlyának és térfogatának csökkentése miatt. Minimális szerkezetük van, amely együtt tartja a formát a gázburok túlnyomásakor. [15] [16]

Aerostat Edit

Az aerosztát olyan légi jármű, amely felhajtóerő vagy statikus emelés segítségével magasan marad, szemben az aerodinéval, amely a levegőben való mozgással szerzi az emelést. A léghajók egyfajta aerosztát. [3] A kifejezés aerosztát a szabadon lebegő léggömbökkel szemben lekötött vagy kikötött léggömb jelzésére is használták. [17] Manapság az aerosztátok képesek 3000 font (1400 kg) hasznos teher felemelésére a tengerszint feletti 4,5 kilométeres magasságba. [18] Hosszabb ideig is maradhatnak a levegőben, különösen fedélzeti generátorról, vagy ha a kötél elektromos vezetéket tartalmaz. [18] E képességének köszönhetően az aerosztátok telekommunikációs szolgáltatások platformjaként használhatók. Például a Platform Wireless International Corporation 2001 -ben bejelentette, hogy 570 kg -os, lekötött 1250 font (1,250 font) légi hasznos terhet használ a mobiltelefon -szolgáltatás nyújtásához Brazíliában, egy 140 mérföldes (230 mérföldes) régióba. [19] [20] Az Európai Unió ABSOLUTE projektje állítólag azt is vizsgálta, hogy a katasztrófa elhárításakor a bekötött aerostat állomásokat használják -e távközlésre. [21]

Irányítható szerkesztés

A léghajókat eredetileg úgy hívták irányítható léggömbök, a franciától ballon irányítható gyakran rövidítik irányítható (jelentése: kormányozható, franciából diriger - irányítani, irányítani vagy irányítani). Ezt a nevet adta Henri Giffard feltaláló gépének, amely 1852. szeptember 24 -én tette az első repülést.

Blimp Edit

A blimp egy nem merev aerosztát. [22] A brit használatban minden nem merev aerosztátra vonatkozik, beleértve a léggömböket és más sárkányballonokat, amelyek áramvonalas alakúak és stabilizáló farokúszókat tartalmaznak. [23]

Zeppelin Edit

A zeppelin kifejezés eredetileg a német Zeppelin Company által gyártott léghajókat jelentette, amely a huszadik század elején építette és üzemeltette az első merev léghajókat. Az LZ kezdőbetűi Luftschiff Zeppelin (Németül "Zeppelin léghajó"), általában a hajójuk soros azonosítói.

Áramvonalas merev (vagy félmerev) [ idézet szükséges ] a léghajókat gyakran "Zeppelinek" -nek nevezik, mivel ez a társaság az általa gyártott léghajók száma miatt szerzett hírnevet. [24] [25]

Hibrid léghajó szerkesztése

A hibrid léghajók pozitív aerosztozási hozzájárulással repülnek, általában a rendszer üres tömegével egyenlők, és a változó hasznos terhelést meghajtás vagy aerodinamikai hozzájárulás tartja fenn. [26] [27]

A léghajókat építési módjuk szerint merev, félmerev és nem merev típusokba sorolják. [3]

Merev léghajók Szerk

A merev léghajónak merev kerete van, amelyet külső borítás vagy boríték fed le. A belső tér egy vagy több gázzsákot, cellát vagy ballont tartalmaz az emelés érdekében. A merev léghajók általában nyomásmentesek, és gyakorlatilag bármilyen méretűre gyárthatók. A német Zeppelin léghajók többsége, de nem mindegyike volt ilyen típusú.

Félmerev léghajók Szerk

A félmerev léghajónak van valamilyen tartószerkezete, de a fő burkolatot az emelőgáz belső nyomása tartja formában. A léghajó tipikusan kiterjesztett, általában csuklós gerincvel rendelkezik, amely a boríték alján fut, hogy megakadályozza a középen való megtörését a felfüggesztési terhelések eloszlatásával a borítékban, miközben lehetővé teszi a boríték alacsonyabb nyomását.

Nem merev léghajók Szerk

A nem merev léghajókat gyakran "blimps" -nek nevezik. Az amerikai Goodyear léghajók többsége, de nem minden, csípő volt.

A nem merev léghajó teljes mértékben a belső gáznyomáson alapul, hogy repülés közben is megőrizze alakját. A merev kialakítással ellentétben a nem merev léghajó gázburkolatának nincsenek rekeszei. Jellemzően kisebb belső táskákkal vagy "ballonet" -ekkel rendelkezik. Tenger szintjén ezek tele vannak levegővel. A tengerszint feletti magasság növelésével az emelőgáz kitágul, és a ballonokból a levegő a szelepeken keresztül kiáramlik a hajótest alakjának megőrzése érdekében. Ahhoz, hogy visszatérjünk a tengerszintre, a folyamatot megfordítjuk: a levegőt a motor kipufogójából felszívott levegő és segédfúvók segítségével kényszerítik vissza a ballonokba.

Boríték szerkesztés

Maga a boríték a szerkezet, beleértve a felhajtó gázt tartalmazó textíliákat is. A hajótest elülső és hátsó részében elhelyezett két ballon levegőt tartalmaz. [28]

A léghajó borítékára gyakorolt ​​nyomás pontos meghatározásának problémája még mindig problematikus, és lenyűgözte azokat a nagy tudósokat, mint Theodor Von Karman. [29]

Néhány léghajó fémbevonatú, merev és nem merev példákkal. Mindegyik típus vékony, gáztömör fém borítékot használt, nem pedig a szokásos gumi bevonatú szövetborítékot. Ismert, hogy mindössze négy fémbevonatú hajót építettek, és csak kettő repült: Schwarz első alumínium merev léghajója 1893-ban összeomlott, [30] míg második repült [31] az amerikai haditengerészet számára épített nem merev ZMC-2. 1929 és 1941 között, amikor túl kicsinek selejtezték le a tengeralattjáró-ellenes járőrök operatív használatra [32], míg az 1929-es nem merev Slate Aircraft Corporation Glendale városa első repülési kísérleténél összeomlott. [33] [34]

Emelőgáz Szerk

A termikus léghajók fűtött emelőgázt, általában levegőt használnak, hasonlóan a hőlégballonokhoz. Az első, aki ezt 1973 -ban a Cameron Balloons brit társaság repülte. [35]

Gondola Edit

Hajtóerő és vezérlés Szerkesztés

A kis léghajók a motorjukat hordják a gondolaikban. Ahol több hajtómű volt a nagyobb léghajókon, ezeket külön nacelles -ekbe helyezték erőgépek vagy motoros autók. [36] Annak érdekében, hogy aszimmetrikus tolóerőt lehessen alkalmazni a manőverezéshez, ezeket az erőgépkocsikat a boríték oldalai felé szerelték fel, távol a középvonali gondolától. Ez a talaj fölé is emelte őket, csökkentve a légcsavar lecsapásának kockázatát leszálláskor. Széles körben elhelyezett erőgépkocsikat is neveztek szárnyas autók, a "szárny" használatától kezdve azt jelenti, hogy valaminek az oldalán állunk, például színházban, és nem az aerodinamikai eszközre. [36] Ezek a motorkocsik olyan személyzetet szállítottak repülés közben, aki szükség szerint karbantartotta a motorokat, de dolgozott a motorvezérlőn, a fojtószelepen stb., Közvetlenül a motorra szerelve. Utasításokat közvetítettek nekik a pilótaállomásról távíró rendszerrel, akár egy hajón. [36]

A léghajók fő előnye más járművekhez képest környezetvédelmi jellegű. Más repülőgépekhez képest kevesebb energiát igényelnek repülés közben. [37] [38] Egy napelemes léghajó a becslések szerint csak a sugárhajtású repülőgépek által igényelt üzemanyag 8 százalékát használja fel. [39] Ezenkívül a sugárhajtómű használata gyorsabb és energiahatékonyabb teherszállítási alternatívát tehet lehetővé a tengeri szállítással szemben. [40] A Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség felszólított a léghajók használatának növelésére az üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentése érdekében, és 80-90% -os csökkentést követel a hagyományos repülőgépekhez képest. [41] Ez az egyik oka annak, hogy Kína mostanában felkarolta ezek használatát. [42]

Korai úttörők Edit

XVII – XVIII. Század Szerk

1670 -ben Francesco Lana de Terzi jezsuita atya, akit néha "Repüléstechnikai Atyának" is neveznek, [43] közzétett egy "Légi hajó" leírását, amelyet négy rézgömb támasztott alá, ahonnan a levegőt kiürítették. Bár az alapelv a hangzás, egy ilyen vízi jármű akkor és ma is megvalósíthatatlan volt, mivel a külső légnyomás miatt a gömbök összeomlanak, kivéve, ha vastagságuk olyan nehéz, hogy ne legyenek túl lebegőek.[44] Az ezen elv alapján felépített hipotetikus vízi jármű a Vákuum léghajó.

1709-ben a brazil-portugál jezsuita pap, Bartolomeu de Gusmão hőlégballont, a Passarola-t emelte az egekbe, egy meglepett portugál udvar előtt. 1709. augusztus 8 -án lett volna, amikor Bartolomeu de Gusmão atya a Casa da Índia udvarán, Lisszabonban tartotta az első Passarola tüntetést. [45] [46] A ballon kigyulladt anélkül, hogy elhagyta volna a talajt, de egy második bemutatón 95 méter magasra emelkedett. Ez egy kicsi, vastag barna papírból készült lufi volt, forró levegővel töltve, amelyet "a viaszos fából készült tálca aljába ágyazott agyagtálban lévő anyag tüze" hozott létre. Az eseménynek tanúja volt V. János portugál király és XIII. Innocenteus pápa. [47]

Egy praktikusabb irányítható léghajót Jean Baptiste Marie Meusnier hadnagy írt le egy "Mémoire sur l’équilibre des machines aérostatiques"(Memorandum az aerostatikus gépek egyensúlyáról), amelyet 1783. december 3-án nyújtottak be a Francia Akadémiának. A következő évben közzétett 16 vízfestmény egy 260 láb hosszú (79 m) áramvonalas borítékot ábrázol, belső ballonnetekkel, amelyek használhatók az emelés szabályozására: ezt egy hosszú kocsihoz rögzítették, amelyet csónakként lehet használni, ha a járművet vízbe kell kényszeríteni. A léghajót úgy tervezték, hogy három propellert vezessen, és vitorlaszerű hátsó kormányral kormányozza. 1784-ben Jean-Pierre Blanchard kézi meghajtású légcsavart szerelett fel egy léggömbre, amely az első rögzített hajtómű. ]

19. századi Edit

A 19. században folyamatosan próbálkoztak a léggömbök meghajtási módszereivel. Az ausztrál William Bland elküldte "Atmotic Léghajója" terveit az 1851 -ben Londonban megrendezett Nagy Kiállításra, ahol egy modellt állítottak ki. Ez egy hosszúkás léggömb volt, alatta felfüggesztett ikercsavarokat gőzgéppel hajtva. A léggömb emelését 5 tonnára, az üzemanyagot szállító autót 3,5 tonnára becsülték, ami 1,5 tonna hasznos terhet jelent. [49] [50] Bland úgy vélte, hogy a gép 80 km/h (50 mph) sebességgel hajtható, és Sydney -ből Londonba kevesebb, mint egy hét alatt el tud repülni.

1852-ben Henri Giffard lett az első, aki motoros repülést hajtott végre, amikor 27 km-t repült gőzhajtású léghajóval. [51] A léghajók jelentősen fejlődnének a következő két évtizedben. 1863 -ban Solomon Andrews repülte aeron -tervét, egy erővel nem rendelkező, vezérelhető diriželt Perth Amboy -ban, New Jersey -ben, és felajánlotta a készüléket az amerikai hadseregnek a polgárháború idején. [52] Későbbi tervet repült 1866 -ban New York körül és egészen a New York -i Oyster Bayig. Ez a koncepció a felvonó változtatásait használta a hajtóerő biztosítására, és nem volt szüksége erőműre. 1872 -ben a francia haditengerészeti építész, Dupuy de Lome egy nagy hajózható léggömböt indított útjára, amelyet egy nagy légcsavar hajtott, amelyet nyolc ember forgatott. [53] A francia-porosz háború idején fejlesztették ki, és a Párizs ostroma alatt a Párizs és a vidék közötti kommunikációhoz használt lufik javítására szánták, de csak a háború befejezése után fejeződött be.

1872 -ben Paul Haenlein léghajóval repült egy belső égésű motorral, amely a boríték felfújására használt széngázzal működött, ez volt az első ilyen motor hajtóműve egy repülőgép meghajtására. [54] [55] Charles F. Ritchel 1878-ban nyilvános bemutatórepülést hajtott végre kézi hajtású egyszemélyes merev léghajójáról, és tovább építette és eladta öt repülőgépét. [55]

1874 -ben Micajah Clark Dyer benyújtotta a 154 654 számú amerikai egyesült államokbeli szabadalmi leírást "Apparat for the Naviigation the Air". [56] [57] [58] Úgy gondolják, hogy sikeres próbarepülések történtek 1872–1874 között, de részletes dátumok nem állnak rendelkezésre. [59] A készülék szárnyak és lapátkerekek kombinációját használta a navigációhoz és a meghajtáshoz.

A gépek üzemeltetése során a szárnyak felfelé és lefelé mozognak, a madár szárnyának megfelelően, a külső végek felemelkedve engednek, de kinyílnak, majd lenyomva maradnak. A szárnyak kívánt esetben szögben állíthatók, hogy előre mozduljanak, és a gépet a levegőbe emeljék. A lapátkerékeket a gép meghajtására kell használni, ugyanúgy, ahogy az edényt vízben hajtják. Kormányra válaszoló műszer van csatlakoztatva a gép irányításához. Léggömböt kell használni a repülő hajó felemeléséhez, ezt követően pedig az utasok örömére kell irányítani és irányítani. [60]

További részletek az életéről szóló könyvben találhatók. [61]

1883-ban az első elektromos hajtású repülést Gaston Tissandier hajtotta végre, aki egy 1,5 lóerős (1,1 kW) Siemens villanymotort szerelett egy léghajóra.

Az első teljesen irányítható szabad repülést 1884 -ben Charles Renard és Arthur Constantin Krebs hajtotta végre a francia hadsereg léghajóján La France. A La France egy léghajó első repülését tette le, ahol felszállt a 170 láb (52 m) hosszú, 1900 m 3 -es léghajóra, 8,5 lóerő segítségével 8 perc alatt. (6,3 kW) elektromos motor, [62] és egy 435 kg (959 font) akkumulátor. Hét járatot tett 1884 -ben és 1885 -ben. [55]

1888 -ban a Campbell Air Ship hajótervét, amelyet Peter C. Campbell professzor tervezett, benyújtották Carl Edgar Myers légügyi mérnöknek vizsgálatra. [63] Jóváhagyása után a Novelty Air Ship Company építette. 1889 -ben elveszett a tengeren, miközben Hogan professzor repítette egy kiállítási repülés során. [64]

Friedrich Wölfert 1888 és 1897 között három léghajót épített Daimler Motoren Gesellschaft által épített benzinmotorokkal, amelyek közül az utolsó 1897-ben lángba borult, és mindkét utast megölte. [65] Az 1888-as verzió 2 lóerős (1,5 kW) single hengeres Daimler motorral, és 10 km -re (6 mérföld) repült Canstattból Kornwestheimbe. [66] [67]

1897-ben David Schwarz magyar-horvát mérnök épített egy léghajót alumínium borítékkal. Schwarz halála után az első repülést a berlini Tempelhof mezőn hajtotta végre. Özvegyét, Melanie Schwarzt 15.000 márka fizette Ferdinand von Zeppelin gróf, hogy elengedje az iparos Carl Berg kizárólagos szerződését Schwartz alumínium ellátására. [68]

1897 és 1899 között Konstantin Danilewsky, orvos és feltaláló Harkivból (ma Ukrajna, majd Orosz Birodalom) négy izomhajtású léghajót épített, 150–180 m 3 (5300–6 400 cu ft) gázmagassággal. Körülbelül 200 emelkedést hajtottak végre kísérleti repülési program keretében, két helyszínen, jelentős események nélkül [69] [70]

Század eleje Edit

1900 júliusában a Luftschiff Zeppelin LZ1 megtette első repülését. Ez vezetett minden idők legsikeresebb léghajóihoz: a zeppelinek, akik gróf von Zeppelin nevéhez fűződtek, akik az 1890 -es években kezdtek el dolgozni a merev léghajók tervezésén, ami 1900 -ban a hibás LZ1 -hez és 1906 -ban a sikeresebb LZ2 -hez vezetett. A Zeppelin léghajók keret háromszög alakú rácsos gerendákból áll, amelyeket szövet borított, és amelyek külön gázcellákat tartalmaztak. Kezdetben többsíkú farokfelületeket használtak a vezérléshez és a stabilitáshoz: később a tervek egyszerűbb kereszt alakú farokfelülettel rendelkeztek. A motorokat és a személyzetet "gondolákba" helyezték el, amelyek a hajótest meghajtó légcsavarjai alá vannak függesztve, és amelyek hosszú hajtótengelyek segítségével a keret oldalához vannak rögzítve. Ezenkívül a két motortér között félúton volt egy utastér (később bombahely).

Alberto Santos-Dumont gazdag, brazil fiatal volt, Franciaországban élt, és szenvedélyesen repült. 18 léggömböt és repülőgépet tervezett, mielőtt figyelmét a rögzített szárnyú repülőgépekre fordította. [71] 1901. október 19 -én repülte léghajóját 6. szám, a Parc Saint Cloudtól az Eiffel -toronyig és környékén, majd harminc perc múlva vissza. [72] Ezzel a bravúrral 100 000 frankos Deutsch de la Meurthe díjat kapott. Sok feltalálót inspiráltak Santos-Dumont kis léghajói. Sok léghajó -úttörő, mint például az amerikai Thomas Scott Baldwin, személyszállítási és nyilvános bemutató járatokkal finanszírozta tevékenységét. Stanley Spencer építette az első brit léghajót a boríték oldalán található bébiételek reklámozásából származó pénzből. [73] Mások, például Walter Wellman és Melvin Vaniman magasabb célokat tűztek ki maguk elé, két sarkvidéki repülést próbáltak meg 1907-ben és 1909-ben, valamint két transzatlanti repülést 1910-ben és 1912-ben. [74]

1902 -ben a spanyol mérnök, Leonardo Torres Quevedo közzétette az innovatív léghajótervezés részleteit Spanyolországban és Franciaországban. A nem merev karosszériával és a belső merevítő huzalokkal leküzdötte az ilyen típusú repülőgépek hibáit mind a merev szerkezet (zeppelin típusú), mind a rugalmasság tekintetében, nagyobb légstabilitást biztosítva a léghajóknak repülés közben, valamint a nehezebb motorok és nagyobb utasterhelés. 1905 -ben A. Kindelán kapitány segítségével megépítette az "España" léghajót a guadalajarai katonai bázison. Jövőre szabadalmaztatta a tervét, anélkül, hogy hivatalos érdeklődést váltott volna ki. 1909-ben szabadalmaztatott egy továbbfejlesztett konstrukciót, amelyet felajánlott a francia Astra cégnek, aki 1911-ben Astra-Torres léghajóként kezdte meg tömeggyártását. A megkülönböztető háromkaréjos kialakítást az antant hatalmak széles körben használták a Nagy Háború idején.

A háború előtt más léghajóépítők is tevékenykedtek: 1902 -től a francia Lebaudy Frères cég olyan félszilárd léghajókra specializálódott, mint a Patrie és a République, amelyet mérnökük, Henri Julliot tervezett, aki később a Goodrich amerikai cégnél dolgozott, a német Schütte-Lanz cég 1911-től építette meg a favázas SL sorozatot, bevezetve ezzel a fontos műszaki újításokat, egy másik német Luft-Fahrzeug-Gesellschaft cég pedig Parseval-Luftschiff (PL) sorozat 1909 -ből, [75] és az olasz Enrico Forlanini cége építették és repítették az első két Forlanini léghajót. [76]

1902. május 12 -én a feltaláló és a brazil repülőgép, Augusto Severo de Albuquerque Maranhao és francia szerelője, Georges Saché meghaltak, amikor Párizs felett repültek a Pax nevű léghajón. Egy márványtábla a párizsi Avenue du Maine sugárút 81. számában emlékszik Augusto Severo balesetének helyszínére. [77] [78] A léggömb katasztrófája "Le Pax" 1902 -ben készült rövid némafilm a katasztrófából, rendező: Georges Méliès.

Nagy -Britanniában a hadsereg megépítette első irányítóját, a Nulli SecundusA haditengerészet 1908 -ban elrendelte egy kísérleti merevítés építését. Hivatalosan őfelsége 1. számú léghajójaként ismert, és a Tiszavirág, 1911 -ben törte a hátát, mielőtt egyetlen repülést hajtott végre. Az utódon való munka csak 1913 -ban kezdődött el.

1910 -ben Walter Wellman sikertelenül próbált légi úton átkelni az Atlanti -óceánon a léghajón Amerika.

I. világháború Szerk

Európában jóval azelőtt ismerték el a léghajók bombázóként való kilátását, hogy a léghajók megfeleltek a feladatnak. H. G. Wells A háború a levegőben (1908) leírta, hogy léghajó támadással egész flottákat és városokat semmisít meg. Az olasz erők lettek az elsők, akik az itáliai – török ​​háború idején katonai célokra használták a repülőgépeket, az első bombázó missziót 1912. március 10 -én hajtották végre. A németek, franciák és olaszok a háború elején léghajókat használtak felderítő és taktikai bombázó szerepekhez, és mindannyian megtudták, hogy a léghajó túl sebezhető a fronton végzett műveletekhez. A hadseregek közvetlen támogatását célzó műveletek befejezéséről 1917 -ben döntöttek. [80] [81]

A német hadseregben sokan úgy gondolták, hogy megtalálták az ideális fegyvert, amellyel ellensúlyozhatják a brit haditengerészeti fölényt, és lecsaphatnak Nagy -Britanniára, míg a realisztikusabb léghajózás -támogatók úgy vélték, hogy a zeppelin értéke a tengeri műveletek távolsági felderítő/támadóhajója. Az Angliába irányuló razziák 1915 januárjában kezdődtek és 1916 -ban tetőztek: a brit védelem veszteségei után csak néhány razziát hajtottak végre 1917–18 között, az utolsót 1918 augusztusában. [82] A zeppelinek ijesztő, de pontatlan fegyvereknek bizonyultak. A navigáció, a célválasztás és a bombázás a legjobb körülmények között nehéznek bizonyult, és a léghajók által gyakran tapasztalt felhőtakaró még tovább csökkentette a pontosságot. A léghajók által a háború során okozott fizikai károk jelentéktelenek voltak, és az általuk okozott halálesetek néhány százat tettek ki. [83] Ennek ellenére a razzia a brit erőforrások jelentős eltérítését okozta a védelmi erőfeszítésekhez. A léghajók kezdetben immunisak voltak a repülőgépek és légvédelmi ágyúk támadása ellen: mivel a borítékukban lévő nyomás csak éppen magasabb volt, mint a környezeti levegő, a lyukak alig hatottak. Ám a gyújtó- és robbanószerkezetek kombinációjának 1916 -ban történt bevezetését követően gyúlékony hidrogénemelő gázuk sebezhetővé tette őket a védekező repülőgépekkel szemben. Többeket a brit védők lőttek lángba, sokan pedig balesetben megsemmisültek. Új terveket fejlesztettek ki, amelyek nagyobb magasságot képesek elérni, de bár ez immunissá tette őket a támadásokra, még tovább rontotta bombázási pontosságukat.

A britek ellenintézkedései közé tartoztak a hangérzékelő berendezések, a fényszórók és a légvédelmi tüzérség, majd 1915-ben az éjszakai vadászgépek. Az egyik taktika a háború elején volt, amikor korlátozott hatótávolságuk miatt a léghajóknak előrebázisokról és az egyetlen zeppelingyártó létesítményből kellett repülniük. Friedrichshafenben voltak, a brit királyi haditengerészeti légszolgálat léghajóházainak bombázása volt. A háború későbbi szakaszában a repülőgép-hordozó kifejlesztése a történelem első sikeres hordozó-alapú légicsapásához vezetett: 1918. július 19-én reggel hét Sopwith 2F.1 tevét indítottak el a HMS-ből Dühös és eltalálta a léghajó bázist Tønderben, megsemmisítve az L 54 és L 60 típusú zeppelint. [84]

A brit hadsereg a háború kezdete előtt lemondott a léghajók fejlesztéséről repülőgépek javára, de a királyi haditengerészet felismerte, hogy kis léghajókra van szükség a tengeralattjáró és az aknák fenyegetésének ellensúlyozására a part menti vizeken. [85] 1915 februárjától kezdve elkezdték kifejleszteni a tengeri cserkészek (SS Scout) osztályát. Ezek kisméretű, 1699–1982 m 3 (60 000–70 000 cu ft) borítékkal rendelkeztek, és először repülőgép -törzseket használtak a szárny- és farokfelületek nélkül vezérlőkocsiként. Később fejlettebb lámpákat használtak a célra készített gondolákkal. Az NS osztály (Északi-tenger) a brit szolgálat legnagyobb és leghatékonyabb, nem merev léghajója volt, 10 200 m 3 (360 000 cu ft) gázkapacitással, 10 fős személyzettel és 24 órás állóképességgel. Hat 230 kg (100 kg) bombát szállítottak, valamint három -öt géppuskát. Brit blimpeket használtak felderítésre, aknamentesítésre és konvojjárőr feladatokra. A háború alatt a britek több mint 200 nem merev léghajót üzemeltettek. [86] Többet Oroszországba, Franciaországba, az Egyesült Államokba és Olaszországba értékesítettek. A nagyszámú képzett legénység, az alacsony kopási arány és a kísérleti technikák folyamatos kísérletezése azt jelentette, hogy a háború végén Nagy-Britannia volt a világelső a nem merev léghajó-technológiában.

A Királyi Haditengerészet a háború végéig folytatta a merev léghajók fejlesztését. A fegyverszünetet követően nyolc merev léghajót (9r, négy 23 osztály, két R23X osztály és egy R31 osztály) fejeztek be, bár a háború végéig többen is előrehaladott állapotban voltak. [87] Franciaország és Olaszország továbbra is léghajókat használt a háború során. Franciaország a nem merev típust részesítette előnyben, míg Olaszország 49 félmerev léghajót repült felderítő és bombázó szerepben is. [88]

A repülőgépek a háború végére lényegében a léghajókat váltották fel bombázóként, Németország megmaradt zeppelinjeit pedig legénységük megsemmisítette, selejtezték vagy háborús jóvátételként átadták a szövetséges hatalmaknak. A brit merev léghajó programot, amely főként a német léghajók potenciális fenyegetésére adott reakciót, lezárták.

A háborúk közötti időszak Szerk

Nagy -Britannia, az Egyesült Államok és Németország merev léghajókat épített a két világháború között. Olaszország és Franciaország korlátozott mértékben használta fel a háborús jóvátételként átadott Zeppelint. Olaszország, a Szovjetunió, az Egyesült Államok és Japán főként félmerev léghajókat üzemeltetett.

A Versailles -i Szerződés értelmében Németország nem építhetett egymillió köbméternél nagyobb kapacitású léghajókat. Két kis léghajó, LZ 120 Bodensee és testvérhajója LZ 121 Nordstern, közvetlenül a háború után épültek, de elkobozták a háborús zeppelinek szabotálása után, amelyeket háborús jóvátételként kellett volna átadni: Bodensee Olaszországnak adták és Nordstern Franciaországba. 1926. május 12-én az olasz félmerev léghajót épített Norge volt az első repülőgép, amely átrepült az Északi -sarkon.

A brit R33 és R34 közel azonos példányai voltak a német L 33-asnak, amely 1916. szeptember 24-én Yorkshire-ben szinte sértetlenül esett le. a brit szolgálat egyik legsikeresebb léghajója lett. A Királyi Légierő (RAF) létrehozása 1918 elején létrehozott egy hibrid brit léghajóprogramot. A RAF -ot nem érdekelték a léghajók, míg az Admiralitás volt, ezért megállapodást kötöttek, ahol az Admiralitás tervez minden jövőbeli katonai léghajót, és a RAF kezeli a munkaerőt, a létesítményeket és a műveleteket. [90] 1919. július 2 -án az R34 megkezdte az Atlanti -óceán első kettős átkelését repülőgéppel. Július 6 -án landolt Mineola -ban, Long Islanden, miután 108 órát töltött a levegőben, a visszatérő átkelés július 8 -án kezdődött és 75 órát vett igénybe. Ez a bravúr nem keltett lelkesedést a léghajó folyamatos fejlesztése iránt, és a brit léghajóprogram gyorsan lezárult.

Az első világháború alatt az amerikai haditengerészet megszerezte első léghajóját, a DH-1-et [91], de megsemmisült, miközben felfújták röviddel a haditengerészethez való szállítás után. A háború után az amerikai haditengerészet szerződést kötött a Nagy -Britanniában épülő R 38 megvásárlására, de átadása előtt megsemmisült egy próbarepülés során bekövetkezett szerkezeti hiba miatt. [92]

Amerika ekkor kezdte meg az USS építését Shenandoah, amelyet a Légiforgalmi Hivatal tervezett és a Zeppelin L 49. alapján készült. [93] Az 1. számú hangárban összeszerelve, 1923. szeptember 4 -én repült először [94] Lakehurstben, New Jersey -ben, ez volt az első léghajó, amelyet felfújtak a nemesgáz hélium, amely akkor olyan szűkös volt, hogy a Shenandoah a világ kínálatának nagy részét tartalmazta. Egy második léghajó, USS Los Angeles, a Zeppelin cég építette kompenzációként a léghajókért, amelyeket a Versailles -i Szerződés feltételei szerint háborús jóvátételként kellett volna átadni, de legénységük szabotálta. Ez az építési megrendelés megmentette a Zeppelin üzemeket a bezárás veszélyétől. A siker az Los Angeles, amelyet nyolc évig sikeresen repítettek, bátorította az Egyesült ÁllamokatA haditengerészet befektetni saját, nagyobb léghajóiba. Amikor az Los Angeles leszállították, a két léghajónak meg kellett osztania a korlátozott mennyiségű héliumot, és így váltakoztak az üzemeltetés és a nagyjavítások. [95]

1922 -ben Sir Dennistoun Burney javaslatot tett egy tervre a légiközlekedéssel támogatott légi járatokról a Brit Birodalom területén (a Burney Scheme). [90] Miután Ramsay MacDonald munkáspárti kormánya 1924 -ben hatalomra került, a rendszer a Birodalmi Léghajórendszerré alakult át, amelynek keretében két léghajót építettek, az egyiket egy magánvállalat, a másikat a Légügyi Minisztérium irányítása alatt álló Királyi Léghajóművek . A két kivitel gyökeresen különbözött egymástól. A "kapitalista" hajó, a R100, hagyományosabb volt, míg a "szocialista" hajó, az R101 számos innovatív tervezési jellemzővel rendelkezett. Mindkettő építése a vártnál tovább tartott, és a léghajók csak 1929 -ben repültek. Egyik léghajó sem volt képes a tervezett szolgálatra, bár az R100 teljesített egy bizonyító repülést Kanadába és vissza 1930 -ban. [96] 1930. október 5 -én Az R101, amelyet a nagy módosítások után nem teszteltek alaposan, lezuhant első indiai útján, a franciaországi Beauvais -ban, a fedélzeten tartózkodó 54 ember közül 48 -an meghaltak. A halottak között volt a hajó fő tervezője és a levegőért felelős államtitkár. A katasztrófa megszüntette a léghajók iránti brit érdeklődést.

Az 1925 -ös locarnói szerződések feloldották a német léghajók építésének korlátozásait, és a Zeppelin vállalat megkezdte a Graf Zeppelin (LZ 127), a legnagyobb léghajó, amelyet a vállalat meglévő fészerében fel lehet építeni, és amelynek célja az utas léghajók iránti érdeklődés felkeltése volt. Az Graf Zeppelin leégett blau gáz, hasonló a propánhoz, nagy gázzacskókban tárolják a hidrogéncellák alatt, üzemanyagként. Mivel sűrűsége hasonló volt a levegőéhez, elkerülte a súlyváltozást az üzemanyag felhasználásakor, és így a hidrogén szelepét. Az Graf Zeppelin lenyűgöző biztonsági rekordot ért el, több mint 1 600 000 km -t (990 000 mérföld) repülve (beleértve a légkör hajózását a világon) egyetlen utas sérülése nélkül. [97]

Az amerikai haditengerészet kísérletezett a léghajók légi repülőgép -hordozóként való felhasználásával, kidolgozva egy ötletet, amelyet a britek úttörőnek tartottak. Az USS Los Angeles kezdeti kísérletekhez használták, és az USS Akron és Macona világ akkori legnagyobbjait használták, hogy teszteljék az elvet a haditengerészeti műveletekben. Mindegyikük négy F9C Sparrowhawk vadászgépet szállított a hangárjában, és egy ötödiket is a trapézon szállíthatott. Az ötlet vegyes eredményeket hozott. Mire a haditengerészet elkezdett megalapozott doktrínát kidolgozni a ZRS típusú léghajók használatára, a két épített USS közül az utolsó Macon, elveszett. A hidroplán képesebb lett, és jobb befektetésnek tartották. [98]

Végül az amerikai haditengerészet mind a három, USA-ban épített merev léghajót elvesztette balesetek miatt. USS Shenandoah heves zivatarba repült az Ohio állambeli Noble megye felett, miközben rosszul megtervezett reklámrepülést hajtott végre 1925. szeptember 3 -án. Ez darabokra tört, és megölte 14 legénységét. USS Akron erős viharba került, és 1933. április 3 -án New Jersey partjainál a tenger felszínére repítette. Nem mentőcsónakot és kevés mentőmellényt hordott, így 76 fős legénysége 73 -an meghaltak fulladásban vagy hipotermiában. USS Macon 1935. február 12 -én elveszett, miután szerkezeti meghibásodást szenvedett a tengeren, a Point Sur világítótorony közelében. A meghibásodás gázveszteséget okozott, ami sokkal rosszabb lett, amikor a repülőgépet nyomásmagasság fölé hajtották, ami túl sok héliumot vesztett a repülés fenntartásához. [99] A 83 fős legénységből csak ketten haltak meg a balesetben a mentőmellények és a felfújható tutajok beépítésének köszönhetően. Akron katasztrófa.

Az Empire State Building 1931 -ben fejeződött be irányítható árboccal, a jövő utasszállító léghajójára tekintettel, de egyetlen léghajó sem használta az árbocot. Különböző vállalkozók kísérleteztek ingázással és léghajón történő áruszállítással. [100]

Az 1930 -as években a német zeppelinek sikeresen versenyeztek más közlekedési eszközökkel. Lényegesen több utast szállíthatnának, mint más korszerű repülőgépek, miközben olyan kényelmi szolgáltatásokat nyújtanak, mint az óceánjáró hajókon, például privát kabinokat, megfigyelő fedélzeteket és étkezőket. Kevésbé fontos, hogy a technológia potenciálisan energiahatékonyabb volt, mint a levegőnél nehezebb tervek. A zeppelinek gyorsabbak voltak, mint az óceánjárók. Másrészt a léghajók üzemeltetése meglehetősen érintett volt. A személyzet gyakran meghaladta az utasok számát, és a helyszínen nagy csapatokra volt szükség a kikötéshez, és nagyon nagy hangárokra volt szükség a repülőtereken.

A harmincas évek közepére még csak Németország folytatta a léghajók fejlesztését. A Zeppelin cég továbbra is üzemeltette a Graf Zeppelin a személyszállításról Frankfurt és Recife között, Brazíliában, 68 órát vesz igénybe. Még a kicsivel is Graf Zeppelin, a művelet majdnem nyereséges volt. [101] Az 1930-as évek közepén megkezdődött a léghajó kidolgozása, amelyet kifejezetten az Atlanti-óceánon átnyúló személyszállítás kiszolgálására terveztek. [102] Az Hindenburg (LZ 129) sikeres 1936 -os szezont zárt, utasokat szállított Lakehurst, New Jersey és Németország között. Az 1937 -es év a leglátványosabb és legszélesebb körben emlékeztető léghajóbalesettel kezdődött. 1937. május 6 -án leszállás előtt percekkel a Lakehurst kikötőárbocához közeledve a Hindenburg hirtelen lángba borult és a földre zuhant. A fedélzeten tartózkodó 97 ember közül 36 meghalt: 13 utas, 22 légijármű-személyzet és egy amerikai földi személyzet. A katasztrófa nagy tömeg előtt történt, leforgatták, és a rádió híradója riportolta az érkezést. Ez egy katasztrófa volt, amelyet a színházlátogatók láthattak és hallhattak az újságokban. Az Hindenburg a katasztrófa megrontotta a légkörbe vetett közbizalmat, és végérvényesen véget vetett "aranykoruknak". Másnap a Hindenburg katasztrófa, a Graf Zeppelin biztonságosan landolt Németországban Brazíliából való visszatérő repülése után. Ez volt az utolsó nemzetközi léghajó -járat.

Hindenburg azonos testvérhajója, a Graf Zeppelin II (LZ 130), nem szállíthatott kereskedelmi utasokat hélium nélkül, amelyet az Egyesült Államok nem volt hajlandó eladni Németországnak. Az Graf Zeppelin számos próbarepülést hajtott végre és némi elektronikus kémkedést folytatott 1939 -ig, amikor a háború kezdete miatt megalapozta. A két Graf Zeppelins 1940 áprilisában selejtezték.

A léghajók fejlesztése csak az Egyesült Államokban és kisebb részben a Szovjetunióban folytatódott. A Szovjetuniónak több félmerev és nem merev léghajója volt. A félig merev irányítható SSSR-V6 OSOAVIAKhIM a legnagyobb ilyen jármű volt, és a leghosszabb állóképes repülést tette meg több mint 130 óra alatt. 1938 -ban egy hegynek csapódott, a fedélzeten tartózkodó 19 ember közül 13 -an meghaltak. Bár ez súlyos csapást jelentett a szovjet léghajóprogramra, 1950-ig továbbra is nem merev léghajókat üzemeltettek.

Világháború Szerk

Míg Németország megállapította, hogy a léghajók katonai célokra elavultak a közelgő háborúban, és a repülőgépek fejlesztésére összpontosítottak, az Egyesült Államok a katonai léghajó építésének programját folytatta, annak ellenére, hogy nem dolgozott ki egyértelmű katonai doktrínát a léghajóhasználatra. Amikor a japánok 1941. december 7 -én megtámadták Pearl Harbort, és ezzel az Egyesült Államokat bevezették a második világháborúba, az amerikai haditengerészetnek 10 nem merev léghajója volt:

  • 4 K-osztály: K-2, K-3, K-4 és K-5 járőrhajóként tervezték, mindegyiket 1938 -ban építették.
  • 3 L-osztály: L-1, L-2 és L-3 mint kis kiképzőhajók, 1938 -ban gyártották.
  • 1 G-osztály, 1936 -ban épült képzésre.
  • 2 TC-osztály, amelyek régebbi, 1933 -ban épített, szárazföldi erők számára tervezett járőr léghajók voltak. Az amerikai haditengerészet mindkettőt 1938 -ban szerezte meg az Egyesült Államok hadseregétől.

Csak K- és TC-osztályú léghajók alkalmasak voltak a harcra, és gyorsan szolgálatba állították a japán és német tengeralattjárókat, amelyek ekkor süllyesztették az amerikai hajózást az amerikai partvidék látótávolságán belül. Az amerikai haditengerészet parancsnoksága, emlékezve a léghajó tengeralattjáró-ellenes első világháborús sikerére, azonnal új, modern tengeralattjáró-ellenes léghajókat kért, és 1942. január 2-án a négyből megalakította a Lakehurst-i székhelyű ZP-12 járőrszolgálatot. K léghajók. A ZP-32 járőregységet kettőből alakították ki TC és kettő L léghajók egy hónappal később, a kaliforniai Sunnyvale -i NAS Moffett Field székhelyén. Ott is léghajó -kiképző bázist hoztak létre. A tengeralattjáró-vadászó Goodyear léghajók helyzete a második világháború első napjaiban jelentős zavart keltett. Bár különféle beszámolók léghajókra utalnak Elszánt és Önkéntes a „magánszemélyként” tevékenykedő Marque -levél alapján a Kongresszus soha nem engedélyezett bizottságot, és az elnök sem írta alá. [103]

Az 1942–44 -es években körülbelül 1400 léghajópilótát és 3000 segédszemélyzet -tagot képeztek ki a katonai léghajó -személyzet képzési programjában, és a léghajó katonai személyzete 430 -ról 12 400 -ra nőtt. Az amerikai léghajókat az Ohio -i Akronban lévő Goodyear gyár gyártotta. 1942 és 1945 között 154 léghajót építettek az amerikai haditengerészet számára (133 K-osztály, 10 L-osztály, hét G-osztály, négy M-osztály) és öt L-osztály polgári ügyfelek számára (sorszámok L-4 nak nek L-8).

Az elsődleges léghajó feladatok az őrjárat és a konvojkísérés voltak az amerikai partvonal közelében. Szervezőközpontként is szolgáltak a konvojok számára a hajómozgások irányítására, és haditengerészeti kutatási és mentési műveletekben is használták őket. A léghajók ritkább feladatai közé tartozott az aerofotó felderítés, a haditengerészeti aknák lerakása és az aknaseprés, az ejtőernyős egységek szállítása és bevetése, a rakomány és a személyszállítás. Elég sikeresnek ítélték meg feladataikat, a legmagasabb harckészültségi tényezővel az egész amerikai légierőben (87%).

A háború alatt mintegy 532 léghajó kíséret nélküli hajót elsüllyesztettek az amerikai partok közelében az ellenséges tengeralattjárók. Csak egy hajó, a tartályhajó Perszephoné, a körülbelül 89 000 -ből a blimps által kísért konvojokból az ellenség elsüllyesztette. [104] A léghajók mélytengeri töltéssel és ritkábban más fedélzeti fegyverekkel vonták be a tengeralattjárókat. Kiválóan hajtották le a tengeralattjárókat, ahol korlátozott sebességük és hatótávolságuk megakadályozta a konvojok támadását. A léghajók rendelkezésére álló fegyverek annyira korlátozottak voltak, hogy a leszálló torpedó megjelenéséig alig volt esélyük egy tengeralattjáró elsüllyesztésére. [105]

Csak egy léghajót pusztított el az U-csónak: 1943. július 18/19-én éjjel a K-74 a ZP-21 hadosztályból a Florida melletti partvidéken járőrözött. Radar segítségével a léghajó felszínre került német tengeralattjárót talált. Az K-74 támadásba lendítette, de az U-csónak először tüzet nyitott. K-74 mélységi töltései nem oldódtak fel, amikor átkelt az U-csónakon és a K-74 súlyos károkat szenvedett, elvesztette a gáznyomást és egy motort, de életveszély nélkül landolt a vízben. A személyzetet délelőtt mentőcsónakok mentették meg, de az egyik legénység, a Repülési Gépész Mate Másodosztályú Isadore Stessel meghalt egy cápatámadásban. Az U-csónak, tengeralattjáró U-134, enyhén megrongálódott, és másnap repülőgépek támadták meg, és olyan károkat szenvedtek, amelyek kénytelenek voltak visszatérni a bázisra. Végül 1943. augusztus 24 -én süllyesztette el egy brit Vickers Wellington a spanyolországi Vigo közelében. [106] [107]

A Fleet Airship Wing One a Lakehurst, New Jersey, Glynco, Georgia, Weeksville, North Carolina, South Weymouth NAS Massachusetts, Brunswick NAS és Bar Harbor Maine, Yarmouth, Nova Scotia, valamint Argentína, Newfoundland területéről üzemelt.

Néhány haditengerészeti csípő akciót látott az európai háborús színházban. 1944–45-ben az amerikai haditengerészet egy egész, nyolc Goodyear K osztályú csíkból álló osztagot (K-89, K-101, K-109, K-112, K-114, K-123, K-130, & amp; K 134) repülõ- és karbantartó személyzettel az észak -karolinai Weeksville haditengerészeti légi állomástól a francia marokkói Port Lyautey haditengerészeti légi állomásra. [108] Küldetésük az volt, hogy megkeressék és megsemmisítsék a német U-csónakokat a Gibraltári-szoros körüli viszonylag sekély vizekben, ahol a mágneses anomália észlelése (MAD) életképes volt. A PBY repülőgépek átkutatták ezeket a vizeket, de a MAD megkövetelte az alacsony magasságban történő repülést, amely éjszaka veszélyes volt ezekre a repülőgépekre. A blimpeket tökéletes megoldásnak tekintették a 24/7 MAD gát (kerítés) létesítéséhez a Gibraltári -szorosnál, ahol a PBY -k repülnek a nappali műszakban, és a blimpek az éjszakai műszakban. Az első két csípő (K-123 és K-130) 1944. május 28-án elhagyta a South Weymouth NAS-t, és Argentínába, Newfoundlandbe, az Azori-szigetekre, végül pedig Port Lyautey-be repült, ahol 1944. június 1-jén befejezték az első transzatlanti átkelést nem merev léghajókkal. A USP Blimp Squadron ZP-14 (Blimpron 14, aka Az afrikai század) aknafeltáró és aknaseprési műveleteket is végzett a kulcsfontosságú mediterrán kikötőkben, valamint különféle kísérőket, köztük azt a konvojt, amely Franklin D. Roosevelt amerikai elnököt és Winston Churchill brit miniszterelnököt 1945-ben a jaltai konferenciára vitte. A ZP-12 egység léghajói részt a német kapituláció előtti utolsó U-csónak elsüllyesztésében, elsüllyesztve a U-881 1945. május 6 -án Atherton és Mobery rombolókkal együtt.

Más léghajók járőröztek a karibi térségben, a Fleet Airship Wing Two, amelynek székhelye a floridai NAS Richmond, a Mexikói -öblöt fedezte Richmond és Key West, Florida, Houma, Louisiana, valamint Hitchcock és Brownsville, Texas között. A FAW 2 San Julianból is járőrözött az Észak -Karib -térségben, [ tisztázásra van szükség ] a Pines -sziget (ma Isla de la Juventud néven) és a guantánamói öböl, Kuba, valamint a Vernam Field, Jamaica.

A Fleet Airship Wing Five (ZP-51) haditengerészeti blimpjai a Trinidad, British Guyana és Paramaribo, Suriname bázisokról üzemeltek. A Fleet Airship Wing Four szárny üzemelt Brazília partjainál. Két század, a VP-41 és a VP-42 az Amapá, Igarapé-Açu, São Luís Fortaleza, Fernando de Noronha, Recife, Maceió, Ipitanga (Salvador, Bahia közelében), Caravelas, Vitória és a Graf Zeppelin Santa Cruzban, Rio de Janeiróban.

A Fleet Airship Wing Three három századot működtetett, a ZP-32 a Moffett Fieldtől, a ZP-31 a NAS Santa Ana-ban, és a ZP-33 a NAS Tillamook-ban, Oregonban. Kiegészítő mezők voltak Del Mar, Lompoc, Watsonville és Eureka, Kalifornia, North Bend és Astoria, Oregon, valamint Shelton és Quillayute Washingtonban.

1942. január 2 -tól az Atlanti -óceánon zajló léghajóműveletek végéig az Atlanti -óceán flottája 37 554 repülést és 378 237 órát repült. A több mint 70 000 hajó közül, amelyeket a villogókkal védett konvojok biztosítottak, csak egyet süllyesztett el egy tengeralattjáró, miközben blimp kíséretben volt. [105]

A Szovjetunió egyetlen léghajóval repült a háború alatt. Az W-12, 1939 -ben épült, 1942 -ben lépett szolgálatba ejtőernyős -kiképzésre és felszerelésszállításra. 1945 -ig 1432 járatot hajtott végre 300 tonna rakománnyal. 1945. február 1 -jén a szovjetek második léghajót építettek, Pobeda-osztály (Győzelemosztályú) egység (aknaseprésre és roncsmentesítésre használták a Fekete-tengeren), amely 1947. január 21-én lezuhant. W-osztály -W -12bis Hazafi - 1947 -ben állították üzembe, és leginkább az 1950 -es évek közepéig használták legénységi kiképzésre, felvonulásra és propagandára.

A háború utáni időszak Szerk

Bár a léghajókat már nem használják nagy teher- és személyszállításra, mégis más célokra használják őket, például reklámra, városnézésre, megfigyelésre, kutatásra és érdekképviseletre.

Az 1980 -as években Per Lindstrand és csapata bemutatta a GA-42 léghajó, az első léghajó, amely fly-by-wire repülésirányítást alkalmazott, ami jelentősen csökkentette a pilóta munkaterhelését.

A világ legnagyobb termikus léghajóját (300 000 köbméter 8500 köbméter) a Per Lindstrand cég építtette francia botanikusoknak 1993 -ban. AS-300 vontatott tutajt vitt magával, amelyet a léghajó az esőerdőben lévő fa lombkoronák tetejére helyezett, lehetővé téve a botanikusok számára, hogy az esőerdők jelentős károsodása nélkül végezhessék a fa tetejét. Amikor egy adott helyen befejezték a kutatást, a léghajó visszatért, hogy felvegye és áthelyezze a tutajt. [109]

1987 júniusában az amerikai haditengerészet 168,9 millió dolláros szerződést ítélt oda az Egyesült Királyság Westinghouse Electric and Airship Industries cégének annak kiderítésére, hogy léghajót lehet-e használni légi platformként a tengeri lefutó rakéták, például az Exocet fenyegetésének észlelésére. [110] 2,5 millió köbméter, a Westinghouse/Airship Industries Sentinel 5000 (az Egyesült Államok haditengerészete által újratervezett YEZ-2A) prototípus-tervezése volt a valaha gyártott legnagyobb lámpa. [111] A haditengerészeti léghajóprogram további finanszírozását 1995 -ben megölték, és a fejlesztést leállították.

Az CA-80 A léghajó, amelyet 2000-ben a Shanghai Vantage Airship Manufacture Co., Ltd. gyártott, 2001 szeptemberében sikeres próbarepülést hajtott végre. Ezt a hirdetést és a terjedést, a légi fényképeket, a tudományos teszteket, a túrákat és a megfigyelési feladatokat tervezték. Sanghajban A-osztályú Hi-Tech bevezető programként (20000186 sz.) Tanúsították. A CAAC hatóság típusjóváhagyást és légialkalmassági bizonyítványt adott a léghajóra. [112]

A kilencvenes években a Zeppelin cég visszatért a léghajó üzletághoz. Új modelljük, a Zeppelin NT, 1997. szeptember 18-án indította első repülését. 2009-től [frissítés] négy NT repülőgép repült, az ötödik 2009 márciusában készült el, és kibővített NT-14 (14 000 köbméter hélium) , 19 utas szállítására alkalmas) építés alatt állt. Az egyiket egy japán cégnek adták el, és 2004 nyarán Japánba akarták repülni. Az orosz kormány engedélyének késedelme miatt a vállalat úgy döntött, hogy a léghajót tengeren szállítja Japánba. A négy NT vízi jármű egyike Dél -Afrikában van, amely a De Beers gyémántérzékelő berendezését szállítja, amely alkalmazás a rendkívül stabil, alacsony rezgésű NT platform kiváló. A projekt magában foglalta a magas hőmérsékletű üzemeltetéshez és a sivatagi éghajlathoz való tervezési adaptációkat, valamint egy külön kikötőoszlopot és egy nagyon nehéz kikötőkocsit. Az NT-4 a Moffett Field Airship Ventures, a San Francisco-i öbölben található Mountain View tulajdonában volt, és városnéző túrákat biztosított.

A Blimpeket reklámként és TV -kamera platformként használják a nagy sporteseményeken. Ezek közül a legjellegzetesebbek a Goodyear Blimps. A Goodyear három blimpet üzemeltet az Egyesült Államokban, és a The Lightship Group, most The AirSign Airship Group [113] akár 19 reklámblimpot üzemeltet világszerte. Az Airship Management Services tulajdonában és üzemeltetésében három Skyship 600 blimp található. Kettő reklám- és biztonsági hajóként működik Észak -Amerikában és a Karib -térségben. Az Airship Ventures Zeppelin NT -t üzemeltetett reklám, utasszállítás és különleges küldetési projektek céljából. Ők voltak az egyetlen léghajó -üzemeltető az Egyesült Államokban, akik feljogosítottak kereskedelmi utasok repülésére, egészen 2012 -ig.

A Skycruise Switzerland AG két Skyship 600 blimp tulajdonosa és üzemeltetője. Az egyik rendszeresen működik Svájc felett, városnéző túrákon.

A svájci székhelyű Skyship 600 más szerepeket is betöltött az évek során.Például biztonsági intézkedésként a 2004 -es nyári olimpia idején Athén felett repült. 2006 novemberében reklámozást folytatott Dubai szelleme amikor reklámtúrát indított Londonból Dubaiba, az Egyesült Arab Emírségekbe a Palm Palm Islands nevében, a világ legnagyobb ember alkotta szigete, amelyet lakóépületként hoztak létre.

A Los Angeles-i Worldwide Eros Corp. FAA típusú tanúsítvánnyal rendelkező Eros 40D Sky Dragon léghajókat gyárt. [114]

2006 májusában az amerikai haditengerészet közel 44 éves szünet után újra léghajókkal kezdett repülni. A program egyetlen American Blimp Company A-170 típusú, nem merev léghajót használ, MZ-3A jelöléssel. A műveletek a személyzet képzésére és kutatására összpontosítanak, a platformintegrátor pedig Northrop Grumman. A programot a Naval Air Systems Command irányítja, és a NAES Lakehurstben hajtják végre, az amerikai haditengerészet korábbi évtizedekben a levegőnél könnyebb műveletek eredeti központjában.

2006 novemberében az amerikai hadsereg megvásárolta az A380+ léghajót az American Blimp Corporation -től a Northrop Grumman és Booz Allen Hamilton között kötött Systems szintű szerződés alapján. A léghajó 2007 végén kezdte meg a repülési teszteket, elsődleges célként 2500 font (1100 kg) hasznos teher szállítását 4600 m (15 000 láb) magasságba távirányítóval és önálló útvonal navigációval. A program azt is bemutatja, hogy 450 kg hasznos terhet szállít 6100 m-re. A platform felhasználható Multi-Intelligence gyűjteményekhez. 2008 -ban a CA-150 léghajót a Vantage Airship indította útjára. Ez a modell továbbfejlesztett módosítása CA-120 és 2008 -ban fejezte be a gyártást. Nagyobb volumenével és megnövekedett utaskapacitásával jelenleg ez a legnagyobb emberes, nem merev léghajó Kínában. [115]

A léghajó kiemelkedően szerepelt a James Bond -filmben Kilátás a halálraA Skyship 500 -at a Zorin Industries festette. [116]

2014 júniusának végén az Electronic Frontier Foundation tiltakozásul átrepítette a GEFA-FLUG AS 105 GD/4 [117] blimp AE Bates-t (a Greenpeace tulajdonában van, és vele együtt) az NSA Bluffdale Utah Data Centerje felett. [118]

A háború utáni projektek Szerkesztés

Az olyan hibrid konstrukciók, mint a Heli-Stat léghajó/helikopter, az Aereon aerostatikus/aerodinamikai hajó és a CycloCrane (hibrid aerosztatikus/forgószárnyas repülőgép), küzdöttek a repülésért. A Cyclocrane abban is érdekes volt, hogy a léghajó burkolata a hossztengelye mentén forog.

2005-ben az Egyesült Államok Védelmi Fejlesztett Kutatási Projektügynökségének (DARPA) rövid életű projektje a Walrus HULA volt, amely a léghajók távolsági, nehézlégi járműként való felhasználásának lehetőségeit vizsgálta. [119] [120] A kutatási program elsődleges célja annak meghatározása volt, hogy megvalósítható -e olyan léghajó építése, amely képes 500 rövid tonna (450 t) hasznos teher szállítására 19 000 km távolságban, és leszállni egy javítatlan helyre anélkül, hogy külső előtét vagy földi berendezés (például árboc) használata. 2005 -ben két vállalkozó, a Lockheed Martin és az US Eros Airships mintegy 3 millió dollárt kapott a WALRUS terveinek megvalósíthatósági tanulmányainak elvégzésére. A kongresszus 2006 -ban megszüntette a Walrus HULA finanszírozását. [121]

Katonai léghajók Szerk

2010-ben az amerikai hadsereg 517 millió dolláros (350,6 millió fontos) szerződést ítélt oda Northrop Grummannek és a partner Hybrid Air Vehicles-nek a Long Endurance Multi-Intelligence Vehicle (LEMV) rendszer kifejlesztésére, három HAV 304-es formájában. [122] [123] [124] A projektet 2012 februárjában törölték, mivel elmaradt az ütemtervtől és a költségvetéstől, valamint a közelgő amerikai kivonulástól Afganisztánból, ahová be akarták telepíteni. [125] Ezt követően a HAV 304 Airlander 10 hibrid légi járműveket a Hybrid Air Vehicles visszavásárolta, majd módosította és összeszerelte az Egyesült Királyságban, Bedfordban, és átnevezték az Airlander 10 -re. . [127]

Az A-NSE [fr] francia társaság léghajókat és repülőgépeket gyárt és üzemeltet. Az A-NSE 2 éve teszteli léghajóit a francia hadsereg számára. A léghajókat és az aerosztátokat hírszerzési, megfigyelési és felderítési (ISR) támogatás biztosítására üzemeltetik. Léghajóik számos innovatív funkciót tartalmaznak, például vízballaszt felszállási és leszállási rendszereket, változó geometriájú burkolólapokat és tolóerő-vektoros rendszereket.

Az amerikai kormány két nagy projektet finanszírozott a magaslati arénában. A kompozit hajótest nagy magasságban működő platformját (CHHAPP) az amerikai hadsereg űr- és rakétavédelmi parancsnoksága szponzorálja. Ezt a repülőgépet is néha hívják HiSentinel nagy magasságú léghajó. Ez a hajó prototípus 2005 szeptemberében öt órás próbarepülést hajtott végre. A második projektet, a magaslati léghajót (HAA) a DARPA támogatja. 2005 -ben a DARPA közel 150 millió dollár értékben szerződést ítélt oda a Lockheed Martinnak prototípus -fejlesztésért. A HAA első repülését 2008 -ra tervezték, de programozási és finanszírozási késedelmet szenvedett. A HAA projektből a HALE-D (High Altitude Long Endurance-Demonstrator) lett. Az amerikai hadsereg és a Lockheed Martin 2011. július 27-én indította útjára az első ilyen típusú HALE-D-t. [129] Miután elérte a 32 000 láb (9800 m) magasságot, egy rendellenesség miatt a vállalat úgy döntött, hogy megszakítja a küldetést. . A léghajó ellenőrzött ereszkedést hajtott végre Pennsylvania délnyugati részén egy néptelen területen. [130] [131] [132]

2006. január 31-én a Lockheed Martin megtette titokban épített hibrid léghajójuk, a P-791 első repülését. A kialakítás nagyon hasonlít a SkyCat -hez, amelyet a brit Advanced Technologies Group (ATG) cég sok éven keresztül sikertelenül népszerűsített.

A hajózható eszközöket felderítési célokra használták az afganisztáni háborúban, mivel lehetővé teszik egy adott terület állandó megfigyelését a léghajókra szerelt kamerákon keresztül. [133]

Utasszállítás Szerk

A kilencvenes években az eredeti Zeppelin cég utódja Friedrichshafenben, a Zeppelin Luftschifftechnik GmbH, újra bekapcsolódott a léghajóépítésbe. Az első kísérleti mesterség (később megkeresztelték Friedrichshafen) típusú "Zeppelin NT" típusú repülőgép 1997 szeptemberében repült Neue Technologie (Új technológia) A zeppelinek sokkal kisebbek, mint óriás őseik, és valójában nem a klasszikus értelemben vett Zeppelin típusúak. Kifinomult féligidek. A nagyobb hasznos teher mellett a fő előnyeik a bimpákhoz képest a nagyobb sebesség és a kiváló manőverező képesség. Közben többen Zeppelin NT jövedelmezően gyártották és működtették örömláncokban, kutatórepüléseken és hasonló alkalmazásokban.

2004 júniusában először értékesítettek egy Zeppelin NT -t egy japán cégnek, a Nippon Airship Corporation -nek, elsősorban turisztikai és reklámtevékenység céljából Tokió környékén. A 2005 -ös Aichi Expo -n is szerepet kapott. A repülőgép Friedrichshafenből Japánba indult, és megállt Genfben, Párizsban, Rotterdamban, Münchenben, Berlinben, Stockholmban és más európai városokban, hogy az utasokat a járat rövid lábain szállítsa. Az orosz hatóságok megtagadták az átrepülési engedélyt, ezért a léghajót le kellett szerelni és Japánba szállítani, nem pedig a történelmi Graf Zeppelin járat Németországból Japánba.

2008 -ban az Airship Ventures Inc. megkezdte működését a kaliforniai Mountain View közelében lévő Moffett Federal Airfieldről, és 2012 novemberéig túrákat kínált a San Francisco -i öbölben akár 12 utas számára.

Felfedezés Szerkesztés

2005 novemberében a De Beers gyémántbányászati ​​vállalat léghajó -kutatási programot indított a távoli Kalahari sivatag felett. A Bell Geospace gravitációs gradiométerrel felszerelt Zeppelin NT-t használták a potenciális gyémántbányák felkutatására, a helyi földrajz átvizsgálásával kis sűrűségű kőzetképződményekre, kimberlit csövek néven. 2007. szeptember 21 -én a léghajót súlyosan megrongálta egy forgószél Botswanában. A személyzet egyik tagja, aki a kikötött hajó fedélzetén őrködött, könnyebben megsérült, de egy éjszakai kórházi megfigyelés után kiengedték.

Termikus léghajók Szerkesztés

Számos társaság, például a Cameron Balloons Bristolban (Egyesült Királyság) épít forrólevegős léghajókat. Ezek egyesítik a hőlégballonok és a kis léghajók szerkezetét. A boríték normál szivar alakú, farokúszóval kiegészítve, de hélium helyett forró levegővel felfújják, hogy az emelőerőt biztosítsa. Egy kis gondola, amely a pilótát és az utasokat szállítja, egy kis motor és a forró levegőt biztosító égők a burkolat alatt vannak, egy nyílás alatt, amelyen keresztül az égők kinyúlnak.

A forrólevegős léghajók megvásárlása és karbantartása általában kevesebbe kerül, mint a modern hélium alapú lámpatesteké, és a repülések után gyorsan leereszthetők. Így könnyen szállítható utánfutóban vagy teherautóban, és olcsón tárolható. Általában nagyon lassan haladnak, jellemző végsebességük 25-30 km/h (15-20 km/h, 6,7-8,9 m/s). Főleg reklámra használják, de legalább egyet esőerdőkben használtak vadon élő állatok megfigyelésére, mivel könnyen szállíthatók távoli területekre.

Pilóta nélküli távvezérlők Szerkesztés

A távvezérelt (RC) léghajókat, a pilóta nélküli légi rendszerek (UAS) típusát néha kereskedelmi célokra használják, például reklámra, légi videóra és fotózásra, valamint szabadidős célokra. Különösen gyakoriak hirdetési mechanizmusként beltéri stadionokban. Míg az RC léghajókat néha szabadtéren repülik, kereskedelmi célból ez illegális az Egyesült Államokban. [134] A pilóta nélküli léghajó kereskedelmi használatát a 121. rész szerint kell igazolni. [ tisztázásra van szükség ]

Kalandok Szerkesztés

Franciaországban a kalandor, Stephane Rousson 2008 -ban megpróbálta átlépni az angol Chanelt egy izmos pedállal hajtott léghajóval [135]. [136] [137]


Stephane Rousson is repül az Aérosail nevű Sky Sailing Yacht [138]. [139] [140]

Mlle Louise pedálos léghajó, Stephane Rousson

Zeppy 3 - Stephane Rousson

Ma a nagy, gyors és költséghatékonyabb rögzített szárnyú repülőgépekkel és helikopterekkel nem lehet tudni, hogy hatalmas léghajók képesek-e nyereségesen működni a rendszeres személyszállításban, bár az energiaköltségek növekedésével a figyelem ismét visszatér ezekre a könnyebb lehetséges alternatívaként a légi hajókat. Legalábbis a viszonylag lassú, "fenséges" cirkálás ötlete viszonylag alacsony magasságban és kényelmes légkörben minden bizonnyal megtartotta némi vonzerejét. A második világháborúban és azt követően is voltak rések a léghajók számára, például hosszú távú megfigyelések, tengeralattjáró-járőrözés, TV-kamerák személyzetének platformjai és ezek reklámozása általában csak kicsi és rugalmas hajókat igényel, és így általában jobban felszereltek olcsóbban (nem utas) bimpák.

Nehéz emelés Szerk

Időről időre felmerült, hogy léghajókat lehet használni teherszállításhoz, különösen rendkívül nehéz terhek szállítására a rossz infrastruktúrájú területekre nagy távolságokra. Ezt nevezték közút nélküli fuvarozásnak is. [141] Ezenkívül léghajókat is használhatnának rövid távú nehéz emelésre (pl. Építkezéseken), ezt nehéz emelésnek, rövid távúnak nevezik. [142] Mindkét esetben a léghajók nehéz fuvarozók. Az egyik ilyen közelmúltbeli vállalkozás az volt Cargolifter projekt, amelyben egy hibrid (tehát nem teljesen Zeppelin típusú) léghajó még nagyobb is, mint Hindenburg vetítették. 2000 körül a CargoLifter AG felépítette a világ legnagyobb önhordó csarnokát, amelynek hossza 360 m (1180 láb), szélessége 210 m (690 láb), magassága pedig 107 m (351 láb), mintegy 60 km-re délre Berlintől. 2002 májusában a projektet pénzügyi okok miatt leállították, a cégnek csődöt kellett bejelentenie. A hatalmas CargoLifter hangárt később átalakították a Tropical Islands Resort üdülőhelyének. [143] Bár jelenleg nem használnak merev léghajókat nehéz emeléshez, a hibrid léghajókat ilyen célokra fejlesztik. Az 1971 -ben tesztelt AEREON 26 -at a John McPhee's írta le A Deltoid tökmag.

A léghajók, mint nehéz szállítók nagyszabású fejlesztésének akadálya, hogy rájöttünk, hogyan lehet őket költséghatékonyan használni. Ahhoz, hogy jelentős gazdasági előnyhöz jussanak az óceáni szállítással szemben, a teherszállító léghajóknak képesnek kell lenniük arra, hogy gyorsabban szállítsák hasznos terhelésüket, mint az óceáni fuvarozók, de olcsóbban, mint a repülőgépek. William Crowder, a Logisztikai Menedzsment Intézet munkatársa kiszámította, hogy a teherszállító léghajók csak akkor gazdaságosak, ha 500-1000 tonnát tudnak szállítani, nagyjából ugyanannyit, mint egy szuper-jumbo repülőgép. [143] Az ilyen nagy léghajó építéséhez szükséges nagy kezdeti beruházás akadályozta a termelést, különösen az új technológiában rejlő kockázatok miatt. A cég kereskedelmi vezetője, aki reméli, hogy eladja az LMH-1-et, a Lockheed Martin által jelenleg fejlesztett teherszállító léghajót, úgy véli, hogy a léghajók gazdaságosak lehetnek olyan nehezen elérhető helyeken, mint például az észak-kanadai bányászati ​​műveletek, amelyek jelenleg jégutakat igényelnek . [143]

Fémbevonatú léghajók Szerkesztés

A fémbevonatú léghajó nagyon vékony fém borítékkal rendelkezik, nem pedig a szokásos szövetből. A héj lehet belső merevítésű vagy monokokk, mint a ZMC-2-ben, amely sokszor repült az 1920-as években, ez az egyetlen példa erre. A héj lehet gázzáró, mint egy nem merev légtömörítőben, vagy a kialakítás belső gázzsákokat használhat, mint egy merev léghajó esetében. A szövetborításhoz képest a fém burkolat várhatóan tartósabb lesz.

Hibrid léghajók Szerkesztés

A hibrid léghajó a repülőgép általános kifejezése, amely egyesíti a levegőnél nehezebb (repülőgép vagy helikopter) és a levegőnél könnyebb technológia jellemzőit. Ilyenek például a helikopter/léghajó hibridek, amelyeket nehéz felvonókhoz terveztek, és a dinamikus felvonó léghajók, amelyeket nagy hatótávolságú cirkálásra szántak. A legtöbb léghajó, amikor teljesen rakományt és üzemanyagot tartalmaz, rendszerint a levegőnél nehezebb ballasztos, ezért meghajtórendszerüket és alakjukat használva aerodinamikai emelést kell létrehozniuk, ami szükséges a magasban maradáshoz. Minden léghajó üzemeltethető a levegőnél valamivel nehezebbnek a repülés során (ereszkedés). Ennek megfelelően a "hibrid léghajó" kifejezés olyan vízi járművekre vonatkozik, amelyek emelkedésük jelentős részét aerodinamikai emeléssel vagy más kinetikai eszközökkel szerezik meg.

Például az Aeroscraft egy felhajtóerővel segített légi jármű, amely az aerodinamika, a tolóerő -vektorozás és a gázfelhajtóerő -előállítás és -kezelés kombinációjával generál emelést, és az idő nagy részében nehezebben repül majd, mint a levegő. Az Aeroscraft a Worldwide Eros Corporation folytatása a DARPA most törölt Walrus HULA (Hybrid Ultra Large Aircraft) projektjének. [144]

A kanadai Advanced Hybrid Aircraft Ltd által kifejlesztett Patroller P3 hibrid léghajó egy viszonylag kicsi (85 000 láb3 = 2400 m3) felhajtóhajó, amelyet az 5 fős legénység üzemeltet, és akár 72 órás állóképességgel rendelkezik. A repülési tesztek a 40% -os RC skálájú modellel bebizonyították, hogy egy ilyen vízi járművet nagy erejű földi kezelők nélkül lehet elindítani és leszállni. [145] A dizájn speciális „szárnyakkal” rendelkezik az aerodinamikus emelésvezérléshez. [146]

Léghajók az űrkutatásban Szerkesztés

Léghajókat javasoltak a felszíni rakétaindítások lehetséges olcsó alternatívájaként a Föld pályájának elérése érdekében. A JP Aerospace javasolta az Airship to Orbit projektet, amelynek célja egy többlépcsős léghajó lebegtetése 55 km-es (180 000 láb) mezoszférikus magasságig, majd ionhajtás segítségével felgyorsítani a pálya sebességére. [147] Ilyen magasságokban a légellenállás nem jelentene jelentős problémát az ilyen sebesség eléréséhez. A vállalat még nem építette fel a három szakasz egyikét sem.

A NASA javaslatot tett a Nagy magasságú Vénusz Műveleti Koncepcióra, amely öt küldetésből álló sorozatot foglal magában, beleértve a léghajókban a Vénusz légkörébe irányuló emberes küldetéseket. [148] [149] [150] [151] A bolygó felszínén lévő nyomás túl magas az emberi lakáshoz, de egy meghatározott magasságban a nyomás megegyezik a Földön tapasztalttal, és ez teszi a Vénuszt az emberi gyarmatosítás potenciális célpontjává. .

Elméletileg létezhet léghajó, amelyet vákuum emel - vagyis olyan anyag, amely belül egyáltalán nem tartalmazhat semmit, de ellenáll a légköri nyomásnak kívülről. Ez ezen a ponton tudományos fantasztikum, bár a NASA azt állította, hogy valamiféle vákuumos léghajó végül felhasználható a Mars felszínének felfedezésére. [152]

Cruiser Feeder szállító léghajó Szerkesztés

Az EU FP7 MAAT projektje [153] egy innovatív cirkáló/feeder léghajórendszert [154] tanulmányozott a sztratoszférában, egy cirkáló hosszú ideig a levegőben maradt, és a földdel összekötő és pilóta léggömbként repülő repülők. [155]

A léghajók előnye a repülőgépekkel szemben az, hogy a repüléshez elegendő statikus emelést az emelőgáz generálja, és nem igényel motorteljesítményt. Ez óriási előny volt az első világháború közepe előtt, és a második világháborúig előny maradt a távolsági vagy hosszú távú műveleteknél. A nagy magasságú léghajók modern koncepciói közé tartoznak a fotovoltaikus cellák, amelyek csökkentik a tankolás szükségességét, így a levegőben maradhatnak a fogyóeszközök lejáratáig. Ez hasonlóképpen csökkenti vagy megszünteti annak szükségességét, hogy a felhajtóerő -számítások során figyelembe vegyék az üzemanyag változó tömegét.

Hátránya, hogy egy léghajó nagyon nagy referenciaterülettel és viszonylag nagy ellenállási együtthatóval rendelkezik, így nagyobb ellenállási erővel rendelkezik, mint a repülőgépeké és még a helikoptereké is. Tekintettel a léghajó nagy frontális területére és nedves felületére, a gyakorlati határ 130-160 kilométer / óra (80-100 mph) körül van. Így léghajókat használnak ott, ahol a sebesség nem kritikus.

A léghajó emelési képessége megegyezik a felhajtó erővel, mínusz a léghajó súlyával. Ez feltételezi a normál levegő-hőmérséklet és nyomásviszonyokat. A korrekciókat rendszerint a vízgőzre és az emelőgáz szennyeződésére, valamint a gázcellák inflációjának százalékos arányára vonatkozóan kell elvégezni. [156] A fajlagos emelés alapján (emelési erő egységnyi gázmennyiségre) a legnagyobb statikus emelést a hidrogén biztosítja (11,15 N/m 3 vagy 71 lb)f/1000 cu ft) héliummal (10,37 N/m 3 vagy 66 lb)f/1000 cu ft) egy közeli másodperc. [157]

A léghajó a statikus emelésen kívül bizonyos mennyiségű dinamikus emelést is elérhet motorjaiból. A dinamikus emelés a korábbi léghajókban a statikus emelés körülbelül 10% -a volt. A dinamikus emelés lehetővé teszi a léghajó számára, hogy "felszálljon a nehéz" futópályáról, hasonlóan a fix szárnyú és forgószárnyú repülőgépekhez. Ez további súlyt igényel a motorokban, az üzemanyagban és a futóműben, ezáltal csökken a statikus emelőképesség egy része.

A léghajó repülési magassága nagymértékben attól függ, hogy mennyi emelőgázt veszíthet a tágulás miatt, mielőtt eléri a stagnálást. A merev léghajó végső magassági rekordját 1917-ben állította be az L-55 Hans-Kurt Flemming parancsnoksága alatt, amikor a légi hajót 7300 m-re kényszerítette, hogy átlépje Franciaországot a londoni "Silent Raid" után. Az L-55 elvesztette a felvonót Németország fölötti alacsonyabb magasságokba való ereszkedés során, és lezuhant a felvonó elvesztése miatt. [158] Míg az ilyen gázpazarlásra szükség volt a léghajók túléléséhez az első világháború későbbi éveiben, ez nem volt praktikus a kereskedelmi műveletek vagy a héliummal töltött katonai léghajók műveletek szempontjából.A hidrogénnel töltött utasléghajó legmagasabb repülése 1700 m (5500 láb) volt a Graf Zeppeliné világ körüli repülés. [159]

A léghajó legnagyobb hátránya a méret, ami elengedhetetlen a teljesítmény növeléséhez. A méret növekedésével a földi kezelés problémái geometriailag növekednek. [160] Ahogy a német haditengerészet az 1915 -ös P osztályról 31 000 m 3 (1 100 000 cu ft) térfogatra váltott, az 1916 -os nagyobb Q osztályra, az 1917 -es R osztályra és végül az 1918 -as W osztályra, csaknem 62 000 m 3 (2 200 000 cu ft) földi kiszolgálási probléma csökkentette azoknak a napoknak a számát, amikor a Zeppelinek járőrjáratokat tudtak végrehajtani. Ez a rendelkezésre állás az 1915 -ös 34% -ról 1916 -ra 24,3% -ra, végül 1918 -ban 17,5% -ra csökkent. [161]

Mindaddig, amíg a repülőgép-hajtóművek teljesítmény-tömeg aránya alacsony maradt, és a fajlagos üzemanyag-fogyasztás magas volt, a léghajónak előnye volt a nagy hatótávolságú vagy időtartamú műveletekhez. Ahogy ezek a számok változtak, az egyensúly gyorsan a repülőgép javára fordult. 1917 közepére a léghajó már nem tudott túlélni olyan harci helyzetben, ahol a repülőgépek voltak a veszélyek. A harmincas évek végére a léghajónak alig volt előnye a repülőgéppel szemben az interkontinentális víz alatti repüléseken, és ez az előny a második világháború végére megszűnt.

Ez a személyes taktikai helyzetekben történik. Jelenleg egy nagy magasságú léghajó-projektet terveznek, hogy több száz kilométert mérjenek fel működési sugarukként, gyakran sokkal távolabb, mint a katonai repülőgépek normál elkötelezettségi tartománya. [ tisztázásra van szükség ] Például egy 30 m (100 láb) magas hajóállványra szerelt radar rádióhorizontja 20 km (12 mi) hatótávolságon belül van, míg egy 18 000 m (59 000 láb) magasságban lévő radaré 480 km (300 mi) ) hatótávolság. Ez lényegesen fontos az alacsonyan repülő cirkáló rakéták vagy vadászbombázók észleléséhez.

A leggyakrabban használt emelőgáz, a hélium inert, ezért nem jelent tűzveszélyt. [162] A DERA Egyesült Királyság Védelmi Értékelő és Kutató Ügynöksége számos sebezhetőségi tesztet végzett a Skyship 600 -on. Mivel a belső gáznyomást csak 1-2% -kal tartották meg a környező légnyomás felett, a jármű rendkívül toleránsnak bizonyult a fizikai sérülés vagy támadás kézi lőfegyverrel vagy rakétákkal. Több száz nagy sebességű golyót lőttek ki a hajótesten, és még két órával később a jármű visszatérhetett volna a bázisra. A lőszer átment a borítékon anélkül, hogy kritikus héliumveszteséget okozott volna. Az eredmények és a kapcsolódó matematikai modell a Zeppelin NT méretű léghajó mérlegelésének hipotézisében szerepeltek. [163] A tesztfegyverek és az élő körülmények között értékelt könnyű fegyverzeti tűz minden esetben a léghajó képes volt befejezni küldetését és visszatérni a bázisra. [164]


80 évvel később felidézték az elfelejtett léghajó katasztrófáját

LAKEHURST, NY

Híradó felvételek és rádióbemondó, Herbert Morrison panaszos kiáltása: "Ó, az emberiség!" valószínűleg 1937-ben a német Hindenburg robbanását a Lakehurst Haditengerészeti Repülőtéren valószínűleg a léghajó legismertebb balesetévé tette.

Csakhogy négy évvel korábban egy amerikai haditengerészet léghajója a kezdetektől látszólag bekavarodott, és később dalban ünnepelték, csak mintegy 40 mérföldnyire zuhant le, több mint kétszer annyi emberéletet követelt.

A USS Akron, egy 785 méteres dirigens, a harmadik repülési évében járt, amikor egy heves vihar 1933. április 4-én éjfél után röviddel az Atlanti-óceánba zuhant.

- Nincsenek műsorszolgáltatók, nincsenek fotósok, nincsenek nagy tűzgolyók, szóval ki tudta? - mondta Nick Rakoncza, a Navy Lakehurst Historical Society tagja. "Mindenki azt hiszi, hogy a Hindenburg volt a világ legnagyobb (léghajó) katasztrófája. Nem volt az."

A katasztrófa 80. évfordulójára, a rekordhalált okozó léghajókatasztrófára emlékeztető ünnepséget csütörtökön tartanak egy veteránparkban, ahol egy apró emléktábla található az áldozatoknak. Alatta egy kis fémdarab a léghajóból.

Úgy tűnt, a környéken kevesen tudnak a katasztrófáról, nem beszélve az emléktábláról, még az a haditengerészeti tiszt sem, aki sok évvel később egy víz alatti küldetésre küldte a roncsok feltárását, nem hallott az Akronról.

"Ez majdnem elfelejtett baleset" - mondta Rick Zitarosa, a Navy Lakehurst Historical Society történésze. - Az Akronra érdemes emlékezni.

Az 1931. november 2 -i fényképen az USS Navy Air Cruiser Akron átrepül New York City Alsó -Manhattan pénzügyi negyedén. (Fotó: AP)

Az Akron csak néhány órával a Lakehurst felszállása után zuhant le a Barnegat Light közösségéről, a fedélzeten tartózkodó 76 ember közül 73 -an meghaltak, főleg azért, mert a hajón nem voltak mentőmellények és csak egy gumitutaj, a haditengerészet és a Navy Lakehurst Historical szerint Társadalom. Egy másik léghajóra helyezték át őket, és soha nem cserélték le őket.

Hadnagy. Herbert Wiley -t, Moody Erwint és Richard Dealt egy német tanker húzta ki a hideg vizekből a közelben.

Erwin és Deal az üzemanyagtartályon lógtak. Wiley egy táblához ragaszkodott, egy beszámoló szerint, amelyet másnap újságnak adott.

Egy híradós interjúban Wiley a többi túlélő mellett állva elmondta, hogy közvetlenül a baleset előtt a vezérlőkocsiban volt. Azt mondta, hogy a legénység tagjai nem láthatják az óceánt, amíg körülbelül 300 méter magasan vannak a víz felett.

"A parancsot kapták, hogy készen álljanak a balesetre" - mondta Wiley. "A hajó a parancs után 30 másodpercen belül ütközött a vízbe, és úgy gondolom, hogy a legtöbben katapultáltunk a vízbe."

Az áldozatok között volt William Moffett hátsó admirális, a Navy Aeronautics Bureau első főnöke.

Amikor a roncsokat megtalálták, Zitarosa elmondta, a léghajó körülbelül 25 láb magasra omlott össze. Eredetileg körülbelül 150 méter magasan állt.

"A hajó katasztrofális szétesése volt, amikor a vízbe ütközött" - mondta Zitarosa.

A roncsok egy részét néhány héttel a baleset után kiemelték a tengerből.

Az Ohio állambeli Akronban lévő Goodyear Tire & amp Rubber Co. 1928 -ban elnyerte a haditengerészet szerződését az Akron és a második merev léghajó, a Macon építésére. A Goodyear-Zeppelin Corp. 1931-ben fejezte be az Akron építését.

Kezdettől fogva problémák gyötörték.

Az utolsó repülés előtt három balesetet szenvedett, köztük egyet, amelyben a farka többször a földbe csapódott. Egy másik balesetben két tengerész meghalt.

Emlékmű egy kis veterán és emlékparkban Manchester Townshipben, N.J. (Fotó: Mel Evans, AP)

Néhány férfi, aki az Akronban halt meg, túlélte a USS Shenandoah léghajóbalesetét egy évvel korábban.

Egy nappal az akroni katasztrófa után a Barnegat Light -ban hibásan működő és lezuhant holttestek keresésére kiküldött blimp egy további két személyzet életét vesztette.

Egy évvel később Wiley volt a USS Macon parancsnoka, amikor elveszett egy viharban a kaliforniai Port Sur -ban, és a személyzet két tagja is meghalt. Wiley túlélte, de ennyi volt neki és a léghajóknak.

2002 júniusában a haditengerészet elrendelt egy küldetést az Akron roncsainak feltárására. Az NR-1 több száz lábnyi törmeléket fedezett fel 120 méter mélyen.

Az NR-1 akkori tisztje, Dennis McKelvey azt mondta, hogy a roncsok nagy részét nem látják zavaros vizeken keresztül, de az óceán fenekén található fémek "a sárból kilógó bordákhoz" hasonlítanak.

Még McKelvey, a haditengerészet nyugdíjas kapitánya sem hallott az akroni katasztrófáról, mielőtt elküldték a helyszínre.

- El kellett mennem saját kutatást végezni - mondta McKelvey. - Azt hittem, valamikor megtanulok róla.

Copyright 2013 The Associated Press. Minden jog fenntartva. Ezt az anyagot nem lehet közzétenni, sugározni, átírni vagy újra terjeszteni.


A USS Akron az óceánba zuhant: egy léghajó -katasztrófa rosszabb, mint a hindenburgi tragédia

Az 1920-as évek vége és az 1930-as évek a léghajók, a levegőnél könnyebb repülőgépek aranykora volt, más néven dirigibles vagy zeppelinek. Abban az időben a vállalkozók szerte a világon meg voltak győződve arról, hogy a léghajótervezést tökéletesítették, és sokan úgy látták, hogy ezek a hatalmas repülő léggömbök a légi közlekedés fényes jövője.

Még az 1931 -ben befejezett Empire State Building is fel volt szerelve irányítható árboccal, mert alkotói úgy gondolták, hogy a transzatlanti léghajó -járatok dokkolóhelyeként fog szolgálni. Sajnos a léghajók gyorsan veszélyes és rendkívül megbízhatatlan utazási formának bizonyultak. Eltekintve attól, hogy navigációs rendszerük ügyetlen, általában hidrogénnel, gyúlékony gázzal töltötték meg őket, ami számos halálos léghajóbalesetért volt felelős.

1937. május 6 -án a hírhedt német léghajó Hindenburg, az egyik legnagyobb léghajó, amelyet valaha építettek, a New Jersey -i Lakehurst haditengerészeti állomáson próbált kikötni. Ha a dokkolás sikeres volt, Hindenburg befejezte volna első transzatlanti útját.

Sajnos a léghajó és a#8217 -es hidrogéntartály kigyulladt, és a jármű a földre zuhant, a fedélzeten tartózkodó 97 ember közül 36 -an meghaltak, valamint egy személyzet a földön. Mivel HindenburgA (z)#8216 érkezését nagy izgalommal várták, a katasztrófa helyszíne tele volt újságírókkal és kamerás stábokkal, akik nem haboztak megfilmesíteni a balesetet: néhány nap alatt szerte a világon az újságok tele voltak ijesztő fényképekkel az égésről hirtelen szertefoszlott az álom, hogy a léghajók kiemelkedő kereskedelmi utazási formává váljanak.

A média figyelmének köszönhetően, amely körülvette a Hindenburg katasztrófa, annak halálát gyakran minden idők legrosszabb léghajóbalesetének nevezik. Valójában azonban több olyan légijármű -baleset történt, amelyek halálos kimenetelűek, és jelentősen meghaladták a hindenburgi tragédia áldozatait.

Ezen események közül a leghalálosabb az Egyesült Államok volt. Akron katasztrófa, egy baleset, amely 1933. április 4 -én történt, és 73 ember halálát okozta a fedélzeten, valamint két ember a másik léghajón Akron‘s segítség.

Akron építés alatt a Goodyear Airdock-ban, Akronban, Ohio-ban, 1930 novemberében. Vegye figyelembe a háromdimenziós, mély gyűrűket.

U.S.S. Akron hatalmas repülőgép volt, majdnem olyan hosszú Hindenburg, amely akár 120 utast és személyzetet is szállíthat. Repülő repülőgép -hordozóként építették, így akár öt F9C Sparrowhawk vadászrepülőgépet tudott szállítani, amelyeket a léghajó repülés közben fel lehetett indítani és visszaszerezni. Ellentétben a Hindenburggal, amely tele volt hidrogénnel, Akron tele volt héliummal, nem gyúlékony gázzal, amely megakadályozta, hogy baleset esetén a hajó lángra lobbanjon.

Az Akron első útja 1931. november 2 -án, négy jobboldali propellere. A motorok és a vízvisszanyerő berendezések fehér csíkként jelennek meg minden légcsavar felett. A hátsó vészhelyzeti vezetőfülke látható az alsó uszonyban.

A léghajót 1931 augusztusi indulásától 1933 áprilisáig, amikor elpusztult, széles körben használták felderítő missziókhoz. Bár ezalatt két kisebb balesetet szenvedett, a hajót elég stabilnak tekintették a további katonai használatra.

1933. április 3 -án Akron feladata volt a rádióberendezések kalibrálása Új -Anglia partja mentén. Ahogy átrepült a Barnegat Light felett New Jersey-ben, és az éjszaka folyamán az óceán felé haladt, az időjárási körülmények fokozatosan romlottak, és a könnyű szellő teljes körű atlanti viharrá változott.

Képek 1932. május 11 -i eseményről: a bal oldali két kép és a jobb oldali kép Seaman Cowart -ról származik, a jobb oldali képen Henton és Edsall látható halálos bukásuk előtt

A 785 láb hosszú léghajónak sikerült egy ideig fenntartania az irányt, de a zord időjárás hamarosan szétzúzta navigációs rendszerét. Akron belezuhant az óceánba. Gyorsan szétesett, és a legénység az ellenséges vízbe került, 73 ember halt meg néhány perccel a balesetet követően.

A léghajó ereszkedésének szemtanúja volt egy német kereskedelmi hajó, amely a baleset helyszínére sietett, és sikerült három túlélőt kihoznia. Mire a hajó megérkezett, Akron már elnyelte az óceán. Egy kisebb léghajót, a J-2-t azonnal bevetették, hogy több túlélőt keressenek a környéken, de a zord időjárás miatt ugyanazt a sorsot kapta, mint az USA-t. Akron. A személyzet elvesztette uralmát a jármű felett, és az óceánba zuhant, a fedélzeten tartózkodó hét ember közül kettő meghalt.

A borító az 1932. májusi és a#8220Coast to Coast ” járaton volt, majd az USS Akron balesetének 1933. áprilisi egyetlen három túlélője aláírta.

Összesen 75 ember vesztette életét az Egyesült Államokban Akron katasztrófa, így a történelem legrosszabb léghajó -katasztrófája. Mivel mindkét léghajó roncsai gyorsan az óceán fenekére süllyedtek, és a helyszínen nem voltak jelen riporterek, a hatóságok le tudták becsülni az esetet, és az akkori nyilvánosságot nem ismerték fel a katasztrófa valódi terjedelmével.

Manapság egy felháborítóan kicsi és viharvert fémtábla párosulva a léghajó apró törmelékeivel megemlékezik a New Jersey -i Manchester Township eseményről. Sajnos az emlékmű nem is sorolja fel a katasztrófában életüket vesztett férfiak számát.


A USS Shenandoah összeomlás helye

Az összes fénykép megtekintése

1925. szeptember 3 -án az USS Shenandoah léghajó lezuhant Ohio délkeleti részén. Tizennégy legénység meghalt, a roncsokat szétszakították a helyi fosztogatók, és az egész katasztrófa előre jelezte a dirigibles vége felé.

Az 1920 -as években dirigibles és léghajók népesítették be az eget a repülőgépek mellett. Az európai országok régóta használtak léghajókat katonai célokra, és így 1923 -ban az amerikai haditengerészet elindította a nemzet első merev hajóhajóját, a USS Shenandoah -t. A Shenandoah lenne a világ első olyan hajózható repülőgépe, amely héliumot használ a veszélyes és rendkívül illékony hidrogén helyett, hogy magasan tartsa. Amikor elkészült, a Shenandoah -t Lakehurstben, New Jersey -ben helyezték el.

A Shenandoah 1924 -ben szerzett nevezetességet, amikor befejezte Észak -Amerika transzkontinentális repülését. Ennek a jól nyilvánosságra hozott kalandnak köszönhetően az egykor felderítő hajóként felfogott léghajó gyorsan hasznosabbá vált a haditengerészet számára, mint promóciós eszköz. A tervek szerint a Shenandoah 1925 nyarának végén a középnyugati állami vásárokat látogatta. Ez egy olyan küldetés volt, amely láthatóan nem illett a léghajó parancsnokához.

Zachary Lansdowne parancsnok hadnagy Greenville -ből, Ohio államból érkezett, és tisztában volt vele, hogy a nyár vége hirtelen, súlyos és kiszámíthatatlan időjárást hozott a Nagy -tavak régiójába. Amikor aggodalmait átadta felettesének, csak részben vették figyelembe. A haditengerészet a középnyugati járatot szeptemberre halasztja, de nem volt hajlandó lemondani.

1925. szeptember 3 -án, amikor a Shenandoah elkezdte a reklámtúrát, találkozott egy erőteljes zűrzavarral, amely felére szakította a léghajót. A Shenandoah erőszakos megsemmisítése miatt, amikor még levegőben volt, a hajó baleseti helye valójában három balesethely. A szigorú rész lezuhant az Ohio állambeli Ava közelében, míg az íjszakaszt a szél mentén fújták, amíg az leszállt az Ohio állambeli Sharon közelében. A hajó vezérlőkocsija Ava közelében esett le a jelenlegi Ohio állam 821. számú útján. A Shenandoah katasztrófa 14 haditengerészeti repülőgépet öl meg, köztük Lansdowne -t.

A mai lenyűgöző tiszteletlenségnek tűnhet az elesett repülők ellen, a környékbeli lakosok szinte azonnal elkezdték kifosztani a baleset helyszínét. Szeptember 16 -án, két héttel a baleset után, az Igazságügyi Minisztérium ügynökei és tilalmi ügynökei razziákat tartottak Nyugat -Virginiában és Ohio -ban, hogy visszaszerezzék az ellopott tárgyakat a Shenandoah -ból. A szerint Milwaukee Sentinel A cikk abban az időben „a visszaszerzett cikkek között volt… a hajó legénységének több tagja személyes fogása és egy sapka, amelyet Zachary Lansdowne parancsnok viselt.”

A Shenandoah katasztrófa lenne az első olyan balesetek közül, amelyek végső soron az Egyesült Államokat és a világot elmozdítják a levegőnél könnyebb repüléstől, és a repülőgépek légiközlekedésben való kizárólagos függésére. 1933 -ban a USS Akron, egy másik haditengerészeti léghajó lezuhant egy viharban New Jersey partjainál, 73 ember életét vesztette. Két év múlva újabb vihar csapódott le Akroné testvérhajó USS Macon, a legénység két tagja meghalt. Két évvel ezután a Hindenburg New Jersey felett felrobbant, 36 ember meghalt, és gyakorlatilag véget vetett a léghajók közös használatának.

Míg a fosztogatók nagyon keveset hagytak a Shenandoah fizikai örökségének útjában, a léghajót 1925 -ben emlékezte meg Vernon Dalhart népdalénekes „A Shenandoah roncsa” gyászos balladájával.

A Shenandoah katasztrófa áldozatai: Zachary Lansdowne, Lewis Hancock, Arthur Houghton, Edgar Sheppard, Jack Lawrence, George Schnitzer, James Moore, Ralph Joffray, Bart O'Sullivan, James Cullinan, Everett Allen, Charles Broom, Celestino Mazzuco, William Spratley.


Nézd meg a videót: MEGMUTATTA SAJÁT FELVÉTELÉT: Ennyire kell állat módjára vezetni, hogy balesetet okozz (Június 2022).