Cikkek

Polikarpov I-190

Polikarpov I-190


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Polikarpov I-190

A Polikarpov I-190 volt az utolsó Nikolai Polikarpov biplane harci tervei közül, amelyek a levegőbe kerültek, de csak az első prototípus készült el, és a projektet 1941 elején felhagyták.

Az I-190-es munkája 1938 januárjában kezdődött, akkor, amikor a szovjet hatóságok még hittek a kétágú vadászpolitikában, nagysebességű monoplánokkal az ellenséges alakulatok felbontására, és manőverezőbb kétfedelű repülőgépekkel, hogy kihasználják az ebből fakadó kutyaharcot. Az I-190-et az új M-88 14 hengeres kétsoros radiális motor hajtotta volna, amelyet Sergey K. Tumanskiy tervezett, és az ezzel a motorral kapcsolatos problémák szerepet játszanak a projekt kudarcában.

Az I-190 általában hasonló volt az I-153-hoz, de számos részletmódosítással javította aerodinamikáját. Ez magában foglalta egy visszahúzható farokkerék és egy nagyobb függőleges farok felszerelését. A repülőgépet négy 7,62 mm -es géppuskával vagy két 20 mm -es ágyúval kellett felfegyverezni, és akár 442 font bombát is fel lehetett szállítani.

1938 őszén elkészült a makett, de több mint egy év telt el, mire az első prototípus készen állt az első repülésére, amelyre 1939. december 30-án került sor A. I. Zsukov vezetésével. Ekkor a repülőgépet közvetlen hajtású M-88-as motor hajtotta, amely nagyon egyenetlenül működött, és a hetedik járat végén vészszállást okozott. A repülőgép egy 1940 áprilisában bekövetkezett balesetben megsérült, és a teszt folytatásakor M-88R hajtóműves motort kapott. Ez az új motor túlmelegedést szenvedett, és az M-88A váltotta fel.

Megkezdődött a további két prototípus kidolgozása. A másodikat, amely befejezésre került, egy M-88-as motor hajtotta, egyetlen TK-1 turbófeltöltővel. A harmadiknak túlnyomásos utastere és két TK-1 turbófeltöltője volt, de nagyon kevés előrelépés történt ezen a repülőgépen.

Az első prototípus 1941. február 13 -án szenvedett egy második, súlyosabb balesetet, és leírásra került. Ezzel az egész projektet felhagyták. Az I-190 végsebességét 279 km / h sebességgel rögzítik az eredeti M-88 motorral, és 303 km / h sebességgel az egyik későbbi motorral. Az eredeti végsebesség némileg csalódást okozott, és nem volt gyorsabb, mint a standard I-153. A későbbi végsebesség jobb volt, de még mindig nem elég jó ahhoz, hogy versengjen a modernebb monoplánok ellen, de a motorral kapcsolatos problémák valószínűleg a projekt törlését okozták.


Polikarpov I-153

Annak ellenére, hogy a harmincas évek közepére a nemzetközi irányzat távol állt a vadászgépek kétirányú konfigurációjától, a Szovjet Légierő határozottan követelte az ilyen harci repülőgépek folytatását, és 1937 -ben Polikarpov egyik fő csapatvezetőjét, Aleksej Ya Shcherbakovot bízták meg a fejlesztési feladattal. egy erősebb harci biplane. Mihail Gurevics segítségével Shcherbakov megalkotta az I-153 (I-15ter) prototípus-kísérleteket, amelyek 1938 nyarán kezdődtek. Az I-152 alapszerkezetét nagymértékben visszanyerték, a Clark YH szárnyprofilt megtartották, de a konfigurációt visszaállították a " leeresztett felső szárny - amelynek eredményeként Chaika zaklatása feltámadt -, és a modernitás engedményeként kézzel behúzható fő futómű -elemeket vezettek be. Kezdetben a 775 lóerős M -25V -os motort megtartották, a fegyverzet pedig négy 7,62 mm -es fegyvert, de a gyártási fázis viszonylag korai szakaszában az 1000 lóerős Shvetsov M-62 motort szabványosították, amely a maximális sebességet 415 km/h-ról 3000 m-re 444 km/h-ra növelte 4600 m-en. Néhány repülőgépet 12,7 mm-es fegyverrel (I-153BS) és egyet kísérletileg, iker szinkronizált 20 mm-es ágyúval (I-153P). A gyártás 1939 kora tavaszán kezdődött, és 1940 végéig folytatódott, 3437 példát állítottak elő. Kilencvenhármat szállítottak a kínai központi kormányzatnak 1940-ben, és az I-153 1943-ig első vonalban maradt.

A Fairey Albacore-hoz hasonlóan ez is egy elavult koncepció túlfejlesztését jelentette. Igen, elmondható, hogy az egyik legjobb biplane repülőgép volt, amit valaha gyártottak. Mire azonban szolgálatba lépett, már meghaladta a meglévő monoplánokat.

A fedélzeti védőtartályokon még a 109 -es évek is fejfájást okozhatott. Szoros fordulat és lassú sebességgel az erősségei játszhatnak. A magasságban más történet lenne

ez tényleg gyönyörű repülőgép, kerestem a történelmet az ilyen típusú repülőgépekről, a rövid farokú Biplane -ről, nagyon nehéz többet találni róluk.


Specifikációk

Fényszórók

Általános tulajdonságok

  • Előd játék kulcsa / Két sík kihívás! (ZÁRVA)
  • Ez a repülőgép szerepelt
  • Windows -on létrehozva
  • Szárnyfesztáv: 11,6 m
  • Hossz 27,3 láb (8,3 m)
  • Magasság 14,4 láb (4,4 m)
  • Üres súly 2,198 kg
  • Terhelt súly: 5 510 font (2499 kg)

Teljesítmény

  • Lóerő/súly arány 0,453
  • Szárny betöltése 35,3 kg/m 2
  • Szárnyterület 762.0ft 2 (70,8m 2)
  • Vontatási pontok 6891

Alkatrészek


Repülőgépek az égen + FAF történelem

Az új vadászgépet egy 820 kW-os (1100 LE) M-88-as motorral kellett volna hajtani, amely a licenc által gyártott Gnome-Rhône Mistral Major (a Szovjetunióban M-85 néven ismert) fejlesztése volt, és az evolúció következő lépését jelentette. az 1937-es I-165-11 prototípus. A javasolt fegyverzet négy 7,62 mm -es ShKAS géppuskából és 200 kg (440 font) bombából állt. Dmitriy Tomashevich lett a vezető tervező.

Az I-180 balszerencsés fejlesztése korán elkezdődött. Az akkoriban rendelkezésre álló M-88 egyetlen változata redukciós hajtóművet használt, amely nagyon nagy, legalább 3,2 m (10 láb 6 hüvelyk) átmérőjű és#8211 méretű légcsavart igényelt egy olyan repülőgép esetében, amely elrendezésében és méreteiben hasonlított az I-16-oshoz megnyúlt orr. Még mielőtt elhagyta volna a rajztáblát, a vadászgépet újra kellett tervezni az M-88R-hez, reduktorral és állandó sebességű légcsavarral. A tervezett végsebesség 572 km/h -ról (355 mph) 557 km/h -ra (345 mph) csökkent. Az első prototípust azonban végül hasonló M-87 950 LE motorral szerelték fel, mert az M-88R nem volt kész.
A prototípust a moszkvai 156 -os számú gyárban építették.

A VISh-23Ye állandó fordulatszámú propellert késleltették, és a korai próbaüzemeket egy másik propelleren végezték el, kézi emelkedésszabályozással (VISh-3Ye). Ennek eredményeként a motor hajlamos volt a túlmelegedésre, és ennek érdekében a burkolatlemezeket, amelyek korlátozzák a motor körüli légáramlást, eltávolították. E problémák és a tény ellenére, hogy a prototípus nem fejezte be az összes földi tesztet, a hatóságok a terv szerint a lehető leghamarabb próbarepülést követeltek. Maga Polikarpov kifogásolta, hogy a prototípust 1939 februárja körül készen szállítják, de nem tudta megállítani.

Az 1938. december 15 -i eseménysorozat nem teljesen világos, de tragikus. Sem Polikarpov, sem Tomashevich nem hagyta jóvá az első repülést, és senki sem írta alá azt a nyomtatványt, amely a prototípust kiadta a gyárból. A híres szovjet tesztpilóta, Valerij Cskalov felszállt, és kis magasságú körutat tett a repülőtér körül. A második körnél Cskalov messzebbre repült, és több mint 2000 métert (6560 láb) mászott fel, annak ellenére, hogy a repülési terv kifejezetten megtiltotta a 600 méter (1 970 láb) túllépését.

Ennek ellenére az I-180-on folytatódott a munka. A második prototípus I-180-2, nagyobb szárnyfesztávolsága 10,09 m (33 láb 1 hüvelyk) és M-87A motorja 1939. április 27-én repült, és néhány nappal később részt vett a május elsejei felvonuláson. Később a motort M-87B-re cserélték, és megerősítették a szárnyszerkezetet. A prototípus 540 km/h (335 mph) végsebességet mutatott, és az M-88 motorral történő sorozatgyártáshoz ajánlott. Aztán 1939. szeptember 5-én a Tomas Suzi által vezetett I-180-2 lezuhant a nagy magasságú tesztek során, a pilóta meghalt.

Ismét tisztázatlanok voltak a baleset pontos körülményei. Szemtanúk szerint a repülőgép meredeken galambolt (mások azt állították, hogy egy fordulattal leesett) 3000 m -re (9840 t), ahol kiegyenlített, majd ismét egy pörgésbe lépett, amely 300 m (985 láb) magasságban ismét kiegyenlítődött. A pilóta ekkor elhagyta a repülőgépet, de nem használta az ejtőernyőjét. Határozott magyarázatot soha nem adtak, de a hipotézisek között szerepel a pilóta elvakítása a szivárgó olajhűtőből származó olajjal, szívroham vagy eszméletvesztés az oxigénberendezés meghibásodása miatt.

1940-ben előkészületek történtek az első 10 repülőgép-tétel gyártására a 21-es gyárban, az I-16 gyártásával. Gyártásuk azonban rendkívül lassú volt, a légiközlekedési hatóságok különösebb figyelem nélkül, az első 10 repülőgép több mint nyolc hónapot vett igénybe. Ennek egyik oka az volt, hogy a helyi OKB M.M. Pashinin saját I-16-os vadászgépet tervezett, a Pashinin I-21 és a gyár vezetése minden erőforrását a szülőváros kedvencének szentelte, mindössze hat vadonatúj mérnököt bíztak meg az I-180 gyártásával.

Amíg ezt vizsgálták, elkészült a harmadik prototípus I-180-3, amely erősebb M-88R motorral hajtott, és feszített bőr szárnnyal lett felszerelve (amely a korábbi prototípusok I-16 típusú szárnyszerkezetét helyettesítette). 1940. február 10. Két, 12,7 mm -es Berezin BS és két 7,62 mm -es ShKAS géppuskával volt felfegyverkezve a motor fölötti közös ágyún.

A második Polikarpov I-180S (gyártósorozat) lezuhant a Khodynka repülőtéren 1940. május 26-án
Végül 1940 áprilisában három I-180S jelzésű repülőgép készült el, ezek hasonlóak az I-180-3-hoz, de visszatérnek a nyitott pilótafülkéhez és az I-16 típusú szárnyas szerkezethez. Tesztrepüléseik kedvezőek voltak. Az új vadászgép gyorsaságában az I-16-ra hasonlított, de stabilabb volt. A végsebesség 575 km/h (357 mph) volt. A fő kritikák közé tartozott a nyitott előtető és a gyenge építési minőség. Úgy gondolták, hogy ezeknek a hibáknak a javítása a végsebességet 600 km/h -ra (373 mph) emeli. Az I-180-3 prototípus azonban 1940. július 6-án lezuhant, amikor pilótahiba miatt fordított forgásba lépett.

A pilóta biztonságosan kimenthetett. A gyártásra való felkészülés során Polikarpov legyártotta a végleges I-180-5-öt több módosítással és M-88A motorral reduktor nélkül. A repülőgép elfogadhatja az új M-89 motort is, 1007 kW (1350 LE) (akár 1165 kW (1560 LE) üzemanyag-befecskendezéssel), ami 650 km/h (404 mph) fölé emelné a végsebességet. Javasolták az I-180Sh-t is, javított fő futóművel.


Amodel 1/72 Polikarpov I-190 Kit First Look

A harmincas évek elején Pavel Sukhoi, Artem Mikoyan, Andrej Tupolev és Nikolaj Polikarpov repüléstervezők ültek a Fekete -tengeri dachában, és néhány vodka fölött pihentek, amikor az elkerülhetetlen merészleteket kicserélték. Amikor Polikarpovon volt a sor, barátai bátorkodtak rá, hogy 55 gallonos dobrepülést hajtson végre. És így kezdődött az I-15/I-152/I-190/I-16 vadászgépsorozat. Oké, szóval nem így kezdődött ez a híres vadászgép -sorozat, de a repülőgép -sorozat közös jellemzője egy nagy, radiális motor, amely egy rövid kerek törzsre van felszerelve!

Valójában az I-190 gyökerei az I-15 kétfedelű vadászgépből erednek. Az I-153 az I-15 továbbfejlesztett változata volt, amely megtartotta a sirály felső szárnyát, és további fejlesztéseket/változtatásokat tartalmazott a szerkezeti szilárdságban, a fegyverzetben és a motorban. Az I-190 volt az utolsó remény arra, hogy visszahúzható futómű hozzáadásával nagyobb teljesítményt nyerjen a két síkú vadászgépből.

Az Amodel kiadta a Polikarpov OKB fejlett vadászgépét, amelyet I-190 jelzéssel láttak el. Ez a készlet a sirályszárnyú felső szárnyat, a hátrafelé húzható futóművet, valamint az Ön által választott I-153 (korai) vagy I-190 (késői) motorokat és burkolatokat jelenti.

A fehér sztirolból öntött készlet egy tipikus korlátozott gyártási modell, amely megköveteli az alkatrészek kis tisztítását és száraz felszerelését, de semmi olyat, ami nehézségeket okozna egy jó modellező számára. A készlet egy szép pilótafülkét tartalmaz, amelyet összeszereléskor kihívás lesz látni, bár választhatja a Spitfire stílusú vállbejárati ajtó sebészeti eltávolítását és kinyitását.

Választhat a korai vagy a késői stílusú burkolatok, kerekek vagy sílécek közül a fő futóművön, bombák az alul lévő bombatartókon, és választhat téli vagy téli festési sémát.

A jelölések egy általános I-190-re vonatkoznak, oldalszámok vagy megkülönböztető jelzések nélkül, ami a háború előtti repülőgépekre jellemző volt.

Ha elege van még egy 109 Bf -ből a versenyasztalon, ez a repülőgép bombákkal és sílécekkel segít felhívni a figyelmet. Ez a készlet ajánlott!


Polikarpov I -190 - Történelem

ICM 1/48 Polikarpov I-153 Chaika (48095)

Az alkatrészek középszürke és meglehetősen puha műanyagból vannak. Öt rugó található, amelyek közül az egyik világos részeket tartalmaz, vagyis a szélvédőt. Összesen 100 alkatrész van. Az orsók és az öntőcsatornák meglehetősen vastagok, így sok munka vár még az alkatrészek levágása után. A készlet finom vésett panelvonalakkal rendelkezik, és a formázási minőség jó és éles, a legjobb gyártók közelében. A szövetfelületek is nagyon jók. A készlet színes utasításfüzetet és matricákat tartalmaz négy szovjet légierő repülőgépéhez. A dobozban gyakran használt RS-82 rakétafegyverzet és bombák is találhatók.

Az ICM okos megoldást hozott a két síkú modellek építésének legnehezebb szakaszára, vagyis a szárnyak és a támaszok megfelelő összeszerelésére a megfelelő helyre. A modell integrált alsó szárnyakkal rendelkezik a törzs alsó részén. A felső szárnyak szintén a törzs felső részéhez tartoznak. Így nagyon könnyű gond nélkül ragasztani a szárnyakat és a szárnyakat a megfelelő helyükre. Sajnos az ICM nem jelölte meg a kötéllyukak helyét az utasításlapon, így azokat saját forrásból kell megkeresnie.

Amikor összehasonlítottam a készlet fő alkatrészeit a méretarányos rajzokkal, és megállapítottam, hogy szinte tökéletesen illeszkednek egymáshoz. Apró öntési hibák találhatók innen -onnan, ezért szükség van némi gittelésre és csiszolásra. Sajnos az ICM sok emelt panelt rossz helyre helyezett a törzsön, és ezeket el kellett távolítani. Nézze meg az alábbi "folyamatban lévő munka" fotókat. A készletek kipufogócsövei túl kicsik és kerekek (az 1/48 skála átmérője 0,8 mm). A kipufogónyílás ovális alakú, és 1/48 méretarányban 1,2 x 2,0 mm). A felvonók csuklópántja hibás, és javításra szorul. Valamilyen oknál fogva az ICM alsó szárnyakat helyezett a törzscsuklókhoz a szárnyfedők közepén, ahol azokat nehéz helyreállítani. Az alábbiakban felsoroljuk azokat a hibákat és hiányosságokat, amelyeket kijavítottam a modellemen, a "munka folyamatban" fotók pedig lejjebb találhatók.

- Sok hibás emelt panel a törzsön, amelyeket el kell távolítani
- A motor előlapján hibák vannak a középső gyártású M-62 motoros gépen
- A felemelt rakétasín -paneleket le kell venni az alsó szárnyakról
- A kipufogócsövek és azok nyílásai túl kicsik
- A markolatlyukak (2) hiányoznak a pilótafülkéből a szélvédő mögött
- Hiányoznak a csavarozószárnyak (2)
- A felvonók csuklópántja rossz
- A szélvédő oldalsó szemüvege rosszul van kialakítva
- A szélvédő elől hiányzik a gyűrűs látószög
- A készlet kerek ürege kerek, ovális alakúnak kell lennie
- A kerekek aljáról hiányoznak a kis ablakok
- A propellerek agya rosszul van kialakítva a hátoldaláról
- A futómű rugói túl hosszúak
- Háromszög alakú megerősítések hiányoznak a pitot cső aljáról
- A navigációs lámpák hiányoznak a szárnyak hegyéről és a kormányról
- Venturi cső hiányzik a pilótafülke jobb oldalán (fehér 24)

Az építkezést azzal kezdtem, hogy kivágtam az alkatrészeket a sprueszekből, és megtisztítottam őket festéshez. Ebben a szakaszban észrevettem néhány hiányosságot az alsó szárny és a törzs szövetekkel borított területein. Túl nagyok voltak ahhoz, hogy elmenjenek, és korrigálni kellett őket. Sok hibás emelt panel található a törzsben sok különböző helyen, amelyeket eltávolítottam. Nézze meg az alábbi fotókat. A kormány jobb oldaláról eltávolítottam egy kiemelt részletet (panelt?), Ami helytelen (erről nincs fotó).

A készletek kerek kútjai kerekek, ovális alakúaknak kell lenniük. Ezt a hibát azonban könnyű kijavítani (az alábbi kép). A kerékkút alján kis hosszúkás ablakok voltak, ahonnan a pilóta láthatta, hogy a futómű teljesen be van -e húzva. Ezek az ablakok hiányoznak a készletből, így egyedül kell elkészíteni. Az első törzs csőszerű szerkezete, amely a futómű nyílásain keresztül látható, hiányzik a készletből, és az üzemanyagtartály kissé rossz alakú. Az ICM készleten a pilótafülke padlója, ahová a futómű -rugókat rögzíteni kell, egészen az első törzsig terjed. Modellemen sztirol rudakat ragasztottam a pilótafülke padlójának aljára a hiányzó csőszerkezet ábrázolásához.

Az elülső törzs belsejét matt feketére festettem, és a saját készítésű sztirol rudakat "csőszerű szerkezetben" világoskék szürke színűre festettem. Valójában nem sokat látni az első törzs belsejében, amikor a modell kerekein van. Az üzemanyagtartály színe fekete volt. A NeOmega és a Vector gyantakorrekciós készleteket készített a kerékkutakhoz, a futóművekhez és az első törzs belsejéhez.
Figyelem: Az útmutató füzet elölről nézi a gépet a kötélzethez. Ezen a képen a kerekek rosszul vannak ábrázolva. A kerekek felső oldalának a törzs felé kell hajolnia.

A motor burkolata és az előlapja rossz a középső sorozatú M-62 motoros géphez, amely a "White 24" is volt. Az elülső lemezen egy szellőzőnyílást le kell fedni, és két nyílást ki kell fúrni. Ezen módosítások után az előlap megfelelő az M-62 motoros síkhoz, ha minden hűtőnyílás nyitott helyzetben van. Nézze meg az alábbi fotókat. A Neomega és a Vector korrekciós készletet készített a burkolathoz és az elülső lemezekhez (két különböző típus), de nem megfelelőek az általam készített "White 24" -hez. A készletek szélvédőinek oldalprofilja rossz, az oldalsó ablakok felül íveltek. Kaparásból új szélvédőt építettem 0,2 mm -es polisztirol filmből.

A motorburkolatok és az elülső lemezek között számos eltérés található a motortól (M-62 vagy M-63) vagy az időtartamtól függően. A repülőgép orra fölött elhelyezkedő karburátor légbevezető csatornák között is különbségek vannak. A referenciafotók szerint a légbeszívás megfelelő az én modellemhez. Az általam modellezett gépen nem voltak kerékkút -ajtók, feltételezhetően a súly csökkentése érdekében. Nem használtam RS-82 rakétákat, mert a felszíni szárnyakhoz való rakétaszín-rögzítés nem megfelelő. A rakétasíneket a szárnyak aljára kell ragasztani. Valódi síkon a síneket függőleges acélrudakkal rögzítették a szárnyfenékhez, és egyértelműen kimaradtak a szárny aljából. A sínek hátsó végei is kissé alacsonyabbak voltak, mint az elülső végek. Nagyon fontos, hogy alaposan tanulmányozza a referenciafotóit, mielőtt elkezdi építeni a modellt.

A modellemben használtam Aires gyantás ülést (Aires 4683), Eduard fotómaratos alkatrészeket (Eduard 49760), North Star Models Soviet Gunsight PAK-1-et és a készletek kipufogócsöveit Moskits fém csövekre cseréltem (Moskit 48024).

A modell festése és matricázása

A modellem a IAP 153-at, "Fehér 24" -et ábrázolja a 71 IAP, KBF-ről, amely a század parancsnoka volt K.V. Szolovjovhegye 1942 nyarán, a Finn -öbölben található Lavansaari -szigeten. Vannak fényképek és jó színes profilrajzok, amelyeket Tapani Tuomanen készített a Massimo Tessitoris - Sovietwarplanes Pages - webhelyen. A modellemet Tapani Tuomanen színprofiljai mentén festettem, mert sokkal jobban megvizsgálom őket, mint a kit festési utasításai. Először használtam az AKAN vízzel hígított festékeit, amelyek jónak bizonyultak. A színek meglehetősen sötétnek tűntek, ezért kissé fehérre festettem az AII Green és az AII Light Blue színeket.

Modellemen a kit saját és Aeromaster matricáit használtam. Kit matricái jó minőségűek voltak, és jól illeszkedtek a Microsolhoz. Észrevettem, hogy az ICM törzscsillagai túl kicsik voltak a "Fehér 24" -hez Tapani Tuomanen profilrajzaihoz képest. A folyosó csúcsától a folyosó hegyéig mérve 17,5 mm voltak a 20 mm -es Aeromaster csillagokhoz képest. Tehát Aeromaster csillagokat használtam a modell törzsén.

A készlet tartalmaz festési útmutatókat és matricákat négy géphez:

1. A szovjet légierő 70. IAP (Fighter Regiment) "Red 26" repülőgépe Khalhin-Gol-on 1939 augusztusában. Ezüst/ AE-9 világosszürke/ zöld színnel festve.

2. A szovjet légierő 15. IAP (Fighter Regiment) "Red 28" repülőgépe Litvániában 1941 júniusában. Ezüst/ AE-9 világosszürke színnel festve.

3. A Nord Fleet Air Force 72d SAP (Mixed Regiment) "Red 6" repülőgépe 1941 -ben a Vaenga -n. AII zöld (vagy AII Világoszöld?) / AII Világoskék színű.

4. A Balti Flotta Légierő 71. IAP (Fighter Regiment) "White 24" repülőgépe Lavansaari szigetén 1942 nyarán. Festett AII zöld / AMT-6 Black / AII Light Blue.

Kit festési útmutatója kevés hibát tartalmaz. A vezető síkban az n: o 1 ezüst/zöld pöttyökkel, az n: o 2 sík pedig ezüst színű. A szovjet VVS festési utasítások az I-153-as repülőgépekhez 1940-ig elrendelték, hogy az összes szövetborítású felületet ezüsttel kell festeni, és minden fémfelületet (pl. Motorburkolatok, elülső törzsfém panelek és a gép összes többi fémlemeze) világosszürke AE-9-el . Az n: o 3 síkot AII zöld (vagy AII Világoszöld?) És AII Világoskék színekkel kell festeni.

Sík n: o 4 "Fehér 24" a felső felületeken AII Green/ AMT-6 Black, az alsó oldalon pedig AII Light Blue színnel van festve. A készletek festési útmutatója sokban különbözik Tapani Tuomanen Massimo Tessitori honlapján található színes profilrajzától. A modellemet Tapani Tuomanen színprofiljai mentén festettem, mert sokkal jobban megvizsgálom őket, mint a készlet festési utasításait.

A pilótafülkét világos szürke AE-9-el festettem (ülés, padló, a műszerfal középső része, a pilótafülke csőszerkezete). Az összes többi belső fém panelt kékes szürke A-14-el festették, a belső anyaggal borított részeket pedig ezüst AII alumíniummal. Az elülső törzs belsejében lévő és a kerékkút nyílásaiból látható üzemanyagtartály fekete.

Az első szám, amely az FS szám színének fényességét jelzi, kiesik. Ak = Akan, X = XtraColor, LC = LifeColor, HU = Humbrol, R = Revell, WEM = White Ensign Models, Mr. Hobby = Mr Hobby Víz. (A zárójelek között alternatív festékek).

AII Green FS - 4095 (új) Akan 73018 (HU150) Felső oldala álcázás
AMT-6 fekete FS - 7038 (fakó) Akan 73043 Felső oldala álcázás
AII Világoskék FS - 5550 (fakó) Akan 73042 Az alsó oldalak álcázása
AE-9 Világosszürke FS - 5630 WEM AC S14 (HU147) Pilótafülke belseje
A-14 Világoskék szürke FS - 6187 WEM ACS05 (+ fehérista) (Ak A14) Belső fém alkatrészek
Ezüst FS - HU 27001 Belső szövet borított területek
Világoskék -szürke FS - HU 147 Futómű rugók

A dobozban a készlet alkatrészei meglehetősen ígéreteseknek tűnnek, de szigorú vizsgálat során sok hiba található innen -onnan. Lehetőség van egy jó minőségű Chaika modell felépítésére a készletből, de ez sok munkát igényel. Szerencsére a készlet fő részei pontosak formájukban és léptékükben a méretarányokhoz képest. Az alkatrészek felszerelése ésszerű, de gittre is szükség van. A szövetborítás jól néz ki, és a panelvonalak finoman gravírozottak. A törzsön sok emelt panel van rossz helyen, és sok apró alkatrész hibás. A fő összetevők részletezési szintje nem elegendő, és sok esetben hibás. Hiányoznak a részletek pl. a törzsből, a szárnyakból és a kormányból. A kipufogócsövek túl kicsik, a keréktárcsák rossz alakúak, a légcsavar agyát ki kell javítani, a szélvédő rosszul van kialakítva stb. Szerencsére ezeknek a hibáknak a javítása nem túl nehéz, és egy kis plusz munkával és utólagos nyersanyaggal meg lehet építeni jó megjelenésű modell a készletből. És fontos megjegyezni, hogy a készlet fő részei pontos alakúak és léptékűek. Arra is jó emlékezni, hogy ez a legjobb I-153 Chaika készlet 1/48 méretarányban, hiányosságai ellenére.

Fotók a munka különböző szakaszaiból

Mielőtt rákattint, tartsa az egérmutatót egy indexkép felett!

Konstantin Vladimirovich Solovyov

Konstantin Solovyov 1914 -ben született Gorodishchi településen, Moszkva környékén. 1934 -ben csatlakozott a haditengerészethez, és elvégezte a Yeysk Katonai Légiskola haditengerészeti pilótáit. A téli háború alatt részt vett a Finnország feletti hadműveletekben a Balti -tengeri Flotta légierejével (KBF). Amikor a Nagy Honvédő Háború elkezdődött, Polikarpov I-153-as gépekkel repült a Finn-öböl felett működő 71 IAP-KBF-ben, időnként „24” jelzésű repülőgéppel. (71 IAP-KBF főleg a Finn-öbölben található Lavansaariból üzemelt, JJ megjegyzése). 1941 nyarán ez az egység számos földi támadást hajtott végre, de ezt követően 1942-ben Leningrád éjszakai védelmére alkalmazták. 1941. szeptember 22-én a 71 IAP-KBF hat I-153-asa, Szolovjov vezetésével, négy Ju 88-mal harcolt. Peterhof közelében. A német bombázók közül hármat lőttek le, az egyiket Szolovjov. 1941 októberében előléptették egy eskadrilya parancsnokságára. Szolovjov volt a 71 IAP-KBF első pilótája, aki éjszaka győzelmet aratott, amikor lelőtt egy He 111-est.

1942. március 27 -én a finn erők megtámadták Goglandot. Ennek eredményeként néhány nehéz légiharc alakult ki a sziget felett. Március 28 -án délelőtt luutnantti Osmo Kauppinen öt Brewsters of 3/LLv 24 harcolt tíz Chaika ellen, azt állítva, hogy a felüket lelőtték. Úgy tűnik, hogy az I-153-asok 71 IAP-KBF-ből származnak. Kapitán Szolovjov egyetlen ellenséges repülőgépet állított magának (Bf 109 -ként állították).

1942. június 3-án 00: 30-01: 15 között a 71 IAP-KBF négy I-153-asa a Kronstadtban portyázó He 111-esekkel szemben állt. 01: 10-kor Szolovjov kapitan és Alekszandr Baturin csillagii leitenáns 500-600 méteres távolságból 800 méteres magasságban követelt egy He 111-et. Az égő bombázó a Kopenskoe -tónak csapódott. Azt is állították, hogy egy második megosztott He 111 -et is megtámadtak és lelőtték a Shepelev világítótorony közelében. Úgy tűnik, hogy ezeket a győzelmeket egy -egy győzelemként jegyezték fel. Vlagyimir Koreshkov őrnagy és Ivan Gorbacsov kapitán 1000-800 m tengerszint feletti magasságban és 100 m távolságból egy közös He 111-et követeltek, ami lezuhant Inoniemi közelében. Egy második He 111 -et is lelőttek, ami Tyvolánál esett.

Július 8-án 00: 40-02: 30 között a 71 IAP-KBF három I-153-as és három I-16-osa elfogta az ellenséges bombázókat, akik Kronstadt északi várai közelében torpedócsónakokat támadtak. Kapitan Petr Biskup és Kapitan Solovyov megtámadták és azt állították, hogy közösen megsemmisített Ju 88. A szárazföldi erők megerősítették ezt az állítást. Lehetséges, hogy ezt az állítást csak Biskup számlájára írják, mivel ebben a harcban egyetlen győzelmet tulajdonítanak neki. Ugyanezen razzia során Alekszandr Aleksejev őrnagy egy Ju 88 -at követelt, amely Björkö szigetén esett az erdőbe.

1942 nyarán 417 repülőgépet repült, ebből 115 -öt a szárazföldi célpontok ellen. Öt győzelmet és három megosztott győzelmet is szerzett. Ezt követően kapitánssá léptették elő, és egy eskadrilia vezetését kapta, miután 30 győzelem során négy győzelmet aratott éjszaka. 1942. október 23-án a Szovjetunió hősének és a Lenin-rendnek Aranycsillagával díszítették. 1942. december 17-én parancsnokhelyettesként áthelyezték a 13 IAP-KBF-be. 1942 végén őrnaggyá léptették elő. 1942. december 20 -án súlyosan megsebesült egy légi csatában, de sikerült visszatérnie a bázisra, december 27 -én a kórházban meghalt. A Novgorod régió Pestovo -ban temették el. A háború alatt második Lenin -renddel és kétszer a Vörös Zászló Renddel is díszítették.

Halálakor Szolovjov 5 és 10 közös győzelmet aratott, mindezt a Polikarpov I-153-asok repülése közben. Ezeket a győzelmeket 427 csatában és 65 harcban szerezték meg. Egyes források szerint 12 győzelmet tulajdonítottak neki, de ez a pontszám valószínűleg részvényeket is tartalmaz.

A Polikarpov I-153 Chaika (oroszul Чайка, "Sirály") az 1930-as évek végén volt szovjet két síkú harcos. Az I-15 fejlett változataként, visszahúzható futóművel kifejlesztve, az I-153 a szovjet-japán harcokban harcolt Mongóliában, és a szovjetek egyik legfontosabb vadászgépe volt a második világháború első éveiben. Három I-153-as repül még.

1937-ben a Polikarpov tervezőiroda tanulmányokat végzett annak érdekében, hogy javítsa I-15 és I-15bis kétfedelű harcosainak teljesítményét anélkül, hogy feláldozná a manőverezőképességet, mivel a szovjet taktikai doktrína nagy teljesítményű egysíkú vadászok keverékén alapult (találkozott I. Polikarpov I. -16) és mozgékony kétpályás repülőgépek. A spanyol polgárháború korai harci tapasztalatai azt mutatták, hogy az I-16-nak problémái voltak a nacionalistákat támogató olasz erők által használt Fiat CR.32 kétpontos repülőgépekkel, ami azt sugallta, hogy folytatni kell a két síkú vadászgépek használatát, és ennek következtében , Polikarpov javaslatait elfogadták, és tervezőirodáját új biplane repülőgép tervezésére utasították. Polikarpov a feladatot az Aleksei Ya Shcherbakov vezette tervezőcsapatra bízta, akit Artem Mikoyan és Mihail Gurevich segített (akik később felállították a MiG tervezőirodáját).

Az új vadászgép (amelyet a tervezőiroda I-15ter-nek, a Szovjet Légierő (VVS) pedig I-153-asnak nevezett) szorosan az I-15bis tervezésén alapult, erősebb szerkezettel, de manuálisan visszahúzható futóművel szerelték fel. csökkentette az ellenállást. Visszatért az eredeti I-15 "zuhanó" felső szárnyába, de az I-15bis Clark YH légrepülőjét használta. Az I-15bis négy 7,62 mm-es PV-1 géppuskáját négy ShKAS gép váltotta fel fegyverek. Bár még puska kaliberű fegyverek, ezek sokkal gyorsabban lőttek, mint a PV-1-esek (1800 lövés percenként, nem pedig 750 lövés percenként), ami sokkal nagyobb tüzet ad. Az új vadászgépet egy Svetsov M hajtotta. -62 a Svetsov M-25 továbbfejlesztett származéka, amely két kompresszorral hajtotta meg az I-15 és I-15bis gépeket.

A repülőgép vegyes fém és fa szerkezetű volt, a törzs szerkezete króm-molibdén acélból készült, duralumin nyúzással az elülső törzsön, és szövetborítással a pilótafülke hátsó részén. A repülőgép szárnyai szövetborítású fából készültek, míg a farok felülete szövetbevonatú duraluminból készült. [9] A repülőgépet hátsókerék-futóművel szerelték fel, a főkerék hátrafelé húzódott, 90 fokban elfordult, hogy laposan feküdjön a szárnygyökerekben, és a pilóta által hajtott kézikerékkel működtetett kábelekkel működtethető. A tömör gumi kormánykerék nem húzódott vissza, hanem a kormánykerékkel együtt mozgott. [2]

Az M-62 még nem volt kész az első prototípus elkészültekor, ezért 1938 augusztusában, amikor először repült, 750 LE (560 kW) M-25V motorral szerelték fel. Az első prototípus megbukott a gyári tesztelésen számos hiba, de ez nem állította le a gyártást, a repülőgépek a folyamatos teszteléssel és fejlesztéssel egyidejűleg kezdték a gyártást. Az M25-ös motorral hajtott korai I-153-asok 1939-ben teljesítették az állami teszteket, annak ellenére, hogy egy repülőgép elveszett, amely 500 km/h (311 mph) merülés során szétesett. A tesztrepüléseken az I-153 (M-25) elérte a 424 km/h végsebességet, a szolgálati felső határt 8700 m (28 500 láb), és 6 perc 24 másodpercre volt szüksége az 5000 m (16.404 láb) eléréséhez ). Ez a teljesítmény jóval meghaladta azt, amit az I-15bis mutatott. [2]

1939 folyamán a gyártás az eredetileg tervezett M-62-es motorral hajtott verzióra vált, az M-62-es hajtású prototípust 1939. június 16-tól állapotvizsgálatnak vetik alá. Míg a tengerszintű sebesség gyakorlatilag nem változott, az új motor javította a teljesítményt magasságban. A speed of 443 km/h (275 mph) at 4,600 m (15,100 ft) was recorded, with a service ceiling of 9,800 m (32,100 ft). This performance was disappointing, and caused the aircraft to fail the state acceptance trials, although this did not disrupt production. While it was recognised that the I-153's performance was inadequate, the over-riding requirement was to not disrupt production until more advanced fighters could enter production.

While numerous improvements were proposed, many were too radical to be implemented since the aircraft was already in production. Desperate to improve performance, Polikarpov tested two I-153 with the Shvetsov M-63 engine with 820 kW (1,100 hp). However, the results were disappointing and it was becoming painfully obvious that the biplane airframe was incapable of higher speeds.

One of the rarely mentioned characteristics of the I-153 was its poor performance in a spin. While the Polikarpov I-16 had gained notoriety for entering spins, pilots found it easy to recover from a spin. In contrast, while the I-153 was difficult to spin, once it lost control, recovery was difficult to the point where intentional spinning was forbidden for some time. A spin recovery procedure was eventually developed but, while effective, it required flawless timing and execution.

By the end of production in 1941, a total of 3,437 I-153s were built.

The I-153 first saw combat in 1939 during the Soviet-Japanese Battle of Khalkin Gol in Mongolia. The Japanese Army Air Forces' Type 97 Fighter (Nakajima Ki-27) Nate proved a formidable opponent for the I-15bis and I-16, but was more evenly matched with the I-153, which retained agility inherent to biplanes while featuring improved performance.[12] While the overall I-153 performance was satisfactory, some significant problems were revealed. Most troublesome was the absence of a firewall between the fuel tank mounted in front of the cockpit and the pilot. Combined with strong draft coming in through the wheel wells, fuel tank fires invariably resulted in rapid engulfment of the cockpit and severe burns to the pilot. In addition, the M-62 engine suffered from a service life of only 60–80 hours due to failures of the two-speed supercharger.

The Polikarpov I-153 Chaika never flew with any Spanish Air Force units during or after the Spanish Civil War. Two earlier variants of this aircraft, the I-15 and the I-15bis, did fly with the Republican Air Force during the conflict and, later, captured examples of both types were used by the Fuerzas Aéreas till the early 1950s.

While attempts to improve performance proved largely fruitless, Polikarpov had some success in upgrading the armament. The I-153 series underwent trials with two synchronized 12.7 mm (0.5 in) TKB-150 (later designated Berezin BS) machine guns, and about 150 aircraft were built with a single TKB-150 in the fuselage and two ShKAS in the wings (a single TKB-150 was used because of the shortage of this weapon which was shared with I-16 Type 29). Late in production, about 400 aircraft were modified with metal plates under the wings to accommodate RS-82 unguided rockets.

I-153DM (Dopolnityelnyi Motor – supplementary engine
On an experimental basis, the I-153DM was flown with gasoline-burning ramjet engines under the wings. DM-2 engines increased the top speed by 30 km/h (19 mph) while more powerful DM-4 engines added as much as 50 km/h (31 mph). A total of 74 flights were undertaken.

I-153P (Pushechnyy – cannon armed)
Two synchronized 20 mm (0.79 in) ShVAK cannons, added firepower was offset by the increase in weight and tendency of gunpowder to foul the windscreen.

I-153Sh ja USh
Ground attack versions with underwing containers with ShKAS machine guns and 2.5 kg (5.5 lb) bombs

I-153V (Vysotnoi - height)
A single aircraft fitted with the definitive Schyerbakov "minimum leak" pressure cabin.

I-153V-TKGK
A high-altitude version with a turbocharged engine and a pressurized cockpit, top speed of 482 km/h (300 mph) at 10,300 m (33,793 ft), 26 built for air defence.

I-153UD
Rear fuselage completed as a wooden monocoque rather than fabric-covered steel and wooden frame to save metal, did not enter production.

50 I-153 were equipped with larger oil tanks and plumbed to accept external fuel tanks under the wings which doubled the combat range. These were primarily used by the Soviet Navy.

I-190
An experimental version powered by an 820 kW (1,100 hp) M-88V radial piston engine with two ShVAK cannon and four ShKAS machine guns. First flight 30 December 1939 but crashed 13 February 1941 and variant discontinued.

I-190GK
The second I-190 prototype completed with a pressure cabin and turbo-charged M-90 engine fitted with a ducted spinner.

I-195
Strengthened I-190 with enclosed unpressurised cockpit, powered by an M-90 with a ducted spinner and identical armament to the I-190. The prototype was not completed.

Though it is perhaps not the most well-known Soviet aircraft, the Polikarpov I-153 Chaika (seagull) was one of the pillars of the VVS’ arsenal in the late 1930s/early 1940s. Seeing extensive action against the Japanese at the Battle of Khalkhin-Gol in 1939, the Chaika proved to be obsolete by June of 1941 at the time of the German invasion. Nevertheless, until the Soviet aviation industry could be evacuated to locations far from the frontline and more advanced fighters and bombers could be produced, outdated aircraft such as the I-153 Chaika, the I-16, and the I-15 were tasked with both providing close air support for the Red Army and engaging the Luftwaffe, which had at its disposal some of the best aircraft in the world at the time, including the notorious Messerschmitt Bf-109. Though the Chaika biplanes were no match for the sleek German fighter, the I-153, serving in a multitude of roles, was able to contribute to the slowing of the massive German advance, buying enough time for the VVS to both receive more advanced aircraft from the UK and US via the lend-lease program and to receive the latest La-5s, Yak-9s, and Il-2s from Soviet factories.

Finnország
Source: Suomen ilmavoimien historia 7: Venäläiset hävittäjät. Keskinen, Stenman
Summary by Jari Juvonen

Finnish air force had total of 21 planes of which 11 were captured during the Winter war and the Contunation war and ten planes were bought from the German war booty depots. The planes were mainly used for reconnaissance and ground supporting duties with machine guns and bombs on the eastern part of the Gulf of Finland. Planes from the 3/LLv 6 took part to an operation in March of 1942 when Finnish forces invaded Suursaari (Gogland) island. The planes attacked with their machine guns and bombs against the soviet troops. Finnish I-153 pilots got six air victories and destroyed four torpedo- and / or patrol boats.

Kína
Chinese Nationalist Air Force had 75 I-153 planes on the battle against Japan.

Németország
Luftwaffe had in use several captured planes. 10 planes were sold to Finland.

There are four complete survivors of this plane, three of which can fly. In the early 1990s, New Zealand pilot and entrepreneur Tim Wallis' Alpine Fighter Collection organised the restoration of three I-153s and six I-16s to an airworthy condition, this project being completed in 1999 as the third and final I-153 arrived in New Zealand. These aircraft were equipped with AZsh-62IR geared radials instead of the M-62, which were non-geared. The reason is that AZsh-62IR is just a version of M-62, with absolute equality in all instead of a frontal gearbox and weapon synchronizer absence. Also, none of original engines from recovered wrecks could have been brought to life.


Me 109 vs FW 190

Was there a clear advantage in favor of one these 2 german WW2 fighters.
(note as there were several models of each, one would need to compare models that were available in roughly the same timeframe)

I had the impression that FW190 was in general the better plane. But perhaps other factors (such as cost, ease of maintenance etc. ) were in favor of the Me109

Emerging Yeti

Was there a clear advantage in favor of one these 2 german WW2 fighters.
(note as there were several models of each, one would need to compare models that were available in roughly the same timeframe)

I had the impression that FW190 was in general the better plane. But perhaps other factors (such as cost, ease of maintenance etc. ) were in favor of the Me109

Sam-Nary

Overall, the Fw 190 (and all its variants) were better than the Bf 109 (and all its variants). Mostly due to a few critical factors.

While both planes climbed well and could dive well, because of the cost cutting efforts that went into the Bf 109, the plane had host of difficulties that were never truly solved. It had a difficult and complex start up and shut down procedure that if not followed precisely, the 109 wouldn't work well or you would have an accident, which could kill the pilot, particularly if he's a novice pilot. This procedure was then made difficult by the fact that the Bf 109 had a small and cramped cockpit that wasn't easy to fit into. It's landing gear were arranged to sit under the fuselage, which proved to leave them weak and vulnerable to accidents when taking off or landing. This lead to the Bf 109 having a high accident rate that killed a fair number of German pilots. Even the G and K variants of the 109 were not immune to these issues, and by the time they got to the late G variants and the K variants, having a plane that would have the potential to kill you on take off is NOT a good thing to have when you're also losing plans in combat in the air.

The Fw 190, by contrast, was larger and far more rugged. This gave the pilot more room in the cockpit to pilot the plane and could take far more damage than the Bf 109 could, something that's rather effective when you're having a rather limited supply of skilled pilots. On top of this, the Fw 190 had a wider wheel base, which made it safer to fly than the Bf 109 with regard to landing and take off accidents. It's that lack of accidents on the part of the Fw 190 that really makes it the better aircraft, as while the 190 had some other advantages over the 109 in some key points, they weren't massive and in other respects the two planes were comparable. But the 109 was accident prone while the 190 was not.


In June of 1901, the fire chief, assistant chief, and secretary became full-time paid city employees. Fire Chief made $100 per month, Assistant Chief made $25 per month, and Secretary made $25 per month. The other firefighters were to divide $200 per month among 42 of them. The first paid chief was Ben Joseph from 1901 to 1910.

The Fire Department took over the ambulance service for all of Bannock County in 1978 and has donned many other responsibilities as well. 1991 brought the Region VI Hazardous Materials Response Unit to Pocatello, which responds in an 8 county area of southeast Idaho but can respond anywhere in the state. In 2006 the State funded and trained individuals to respond as an urban search and rescue team in conjunction with the Idaho Falls Fire Department.


Nézd meg a videót: RC i-190 (Lehet 2022).