Cikkek

Armstrong Whitworth

Armstrong Whitworth


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Armstrong Whitworth

A Sir WG Armstrong Whitworth Aircraft Co Ltd volt a legismertebb az Armstrong Whitworth Whitley -ről, az egyik fő brit bombázóról a második világháború elején, de története az első világháborúig nyúlik vissza, és 1939 -re egy nagyobb társaság része, amelyben a Hawker és az Avro is helyet kapott.

A világháborúk közötti brit repülőgépipar egyik jellemzője az volt, hogy milyen gyakran vették át vagy egyesítették a vállalatokat, de még ennek fényében is kiemelkedik Armstrong Whitworth története. A névhez két teljesen különálló repülőgépgyártó cég társult, amelyek közül a második rendszeresen gazdát cserélt, és amely túlélte az eredeti Armstrong Whitworth társaságot.

Az első Armstrong Whitworth repülőgépeket Newcastle -ben építették, az óriási Armstrong Whitworth nehézipari és fegyvergyártó cég, amely maga 1887 -ben alakult meg az Armstrong és a Whitworth társaságok egyesülésével. Miután néhány korábbi részt vett a repülőgép -hajtóművek gyártásában, Armstrong Whitworth 1913 nyarán belépett a repülőgépiparba, miután léghajókra vonatkozó megrendeléseket kapott az Admiralitástól és repülőgépeket a Háborús Hivataltól.

Armstrong Whitworth új repülőgép -osztálya főként a meglévő tervek gyártásában vett részt, mint például a B.E.2. Fő tervezőjük, Frederick Koolhoven saját sorozatú repülőgépeit gyártotta, köztük az F.K.3 kétüléses felderítő és kiképző repülőgépeket, amelyek korlátozott szolgáltatást nyújtottak. Armstrong Whitworth első inkarnációja 1919 októberében ért véget, amikor a repülőgép -osztályt leállították. A fő cég 1928-ig folytatta tevékenységét, amikor fegyverzetét, hajógyártását és acélágait eladták a Vickersnek, hogy megalakítsák a Vickers-Armstrongs Ltd.-t. Ami Armstrong Whitworth-ből maradt, 1937-ben felszámolás alá került.

A második Armstrong Whitworth repülőgépgyártó cég eredetileg a Deasy Motor Car Manufacturing Company néven alakult, 1906 -ban, Coventryben. Ekkor John D. Siddeley érkezése után a Siddeley Deasy Motor Car Co. Ltd lett. Ez a vállalat az első világháború idején kezdett repülőgépgyártással foglalkozni, eredetileg repülőgép -hajtóműveket gyártott (a Siddeley -motorok sorának kezdete). Ennek a munkának egy része alvállalkozásba került Armstrong Whitworth-szel. Az első repülőgépet 1917 -ben gyártották, miután 100 R.E.7 -esre érkezett megrendelés. Ebben az időszakban a társaság John Lloyd szolgáltatásait vette igénybe, aki 1948-ig a fő repülőgép-tervező maradt. Utolsó tervezése a háború utáni Armstrong Whitworth Apollo polgári repülőgép volt. Ennek a cégnek a leghíresebb formatervezése az S.R.2 Siskin volt, egy fontos háború utáni vadászgép.

1918 folyamán tárgyalások kezdődtek Siddeley Deasy és Armstrong Whitworth között az átvételről. Erre 1919 májusában került sor, amikor az Armstrong Whitworth Development Co Ltd -t megalakították Armstrong Whitworth leányvállalataként. A Fejlesztő Vállalat fennállása során többször cserélt gazdát (és nevet), de 1920 -ban megalakult egy leányvállalat - a Sir WG Armstrong Whitworth Aircraft Co. .

Az új vállalat székhelye a Whitley repülőtéren volt, Coventry -től délre, 1920 -tól, majd 1935 -től egy új telephelyre bővült Bagintonban. Amint azt az 1920 -as évek végén említettük, az anyavállalat bajba került, és 1926 novemberében John Siddeley felajánlotta, hogy megvásárolja a Fejlesztő Vállalat. Az üzletet 1926 decemberében hagyták jóvá, és a következő év márciusában a fejlesztőcéget Armstrong Siddeley Development Company -nak nevezték el. A repülőgép -társaság megtartotta eredeti nevét.

A felvásárlások útvesztője folytatódna. 1928 -ban John Siddeley megvásárolta A.V. Roe & Co Ltd. 1933 -ban Armstrong Whitworth elkezdte gyártani a Hawker Hart -ot, és 1935 -ben Siddeley eladta a társaságban lévő részesedését a Hawker Aircraftnak. Az új társaság - a Hawker Siddeley Aircraft Company - tehát a második világháború leghíresebb repülőgépeinek, köztük az Armstrong Whitworth Whitley, a Hawker Hurricane és az Avro Lancaster gyártásáért lenne felelős.

A Whitley lenne az Armstrong Whitworth Aircraft Company legjelentősebb terve a második világháborúban, 1814 befejeződött, amikor a termelés 1943 -ban véget ért. A bagintoni gyár ezután 1328 Avro Lancastert és nagyszámú Lincoln -t gyárt.

A háború utáni időszakban Armstrong Whitworth bekapcsolódott a rakéták, különösen a Sea Slug gyártásába. A vállalat részt vett a Gloster Meteor NF.11 tervezésében és számos más cég repülőgépének gyártásában is (többnyire a Hawker Siddeley Groupon belülről). Az Armstrong Whitworth név végül 1961 -ben eltűnt a Whitworth Gloster Aircraft Ltd megalakulásával a Hawker Siddeley Group részeként. Két évvel később Whitworth Gloster újra egyesült, és a Hawker Siddeley Avro Whitworth Division tagja lett. Maga a Hawker Siddeley 1977 -ig fennmaradt független társaságként, amikor kénytelen volt beolvadni az új British Aerospace -be.

Főbb katonai repülőgépek

Newcastle által tervezett repülőgép

F.K.3 kétüléses felderítő és kiképző kétfedelű repülőgép, 1915
F.K.8, 1916
F.K.10 négyszárnyú vadászbombázó, 1917

Coventry tervezte repülőgépeket

Armstrong Whitworth Siskin harcos, 1918-1931
Armstrong Whitworth Awana csapatszállító, 1923
Armstrong Whitworth Atlas hadsereg együttműködési repülőgépe, 1925-1933
Armstrong Whitworth A.W.38 Whitley nehézbombázó, 1936-1943
Armstrong Whitworth A.W.41 Albemarle, 1940-1944
Armstrong Whitworth Argosy szállítás, 1958-1961


Armstrong Whitworth AW.52

A repülő szárnyak nem voltak szigorúan az amerikaiak és a németek hatásköre a 2. világháború idején (1939-1944), mivel a britek is osztoztak a szárnyas rendszer iránti érdeklődésben egy ilyen repülőgép eredendő előnyei miatt. Ezek az előnyök közé tartozott a hosszú élettartam (az üzemanyagraktárak nagyobb belső térfogata miatt), az erős emelési elvek és a kibővített fegyverhordozó képesség. Különféle programjai az Armstrong Whitworth AW.52 repülő szárny koncepciójában tetőztek, amely - bár soha nem sorozatgyártásra rendelték - a program két elkészült prototípusán (TS363 és TS368) elősegítette a repülő szárnyak területén végzett brit kutatásokat. Armstrong Whitworth 1943 -ban kezdte tervezni repülő szárnyát.

Az AW.52 sorozat kidolgozását megelőzte a mindennél fontosabb, nem hajtott, kétüléses AW.52G vitorlázógép, amelyet magasságba vontattak, és felhasználtak az AW.52 sugárhajtású szerelvényekkel kapcsolatos különböző aerodinamikai koncepciók fejlesztésében. A vitorlázórepülőgép első repülése 1945. március 2 -án történt - néhány hónappal az európai háború befejezése előtt. időben, és hasznos napjaival a háta mögött, miközben jelentős romlást is szenvedett, az AW.52G -t végül selejtezték.

A TS368 megtartotta ugyanazokat a tervezési vonalakat, mint a TS363, bár néhány apró változtatással kiegészítették a halálos oszcillációs hatásokat. A sebességet nemcsak a motorválasztás korlátozta, hanem a gyakorlatban is a puszta biztonság miatt. A tesztelés 1953 -ig folytatódott, majd a program végül feladásra került. A túlélő repülőgépet ezután célpontként használták a fegyvertesztelés során, és elvesztették a történelemben. Ezzel véget ért az Armstrong Whitworth AW.52 program.

A befejezés után a repülőgép 37,3 láb hosszú, szárnyfesztávolsága 90 láb és magassága 14,4 láb volt. Az üres súly 19 660 font volt, a terhelt súly pedig 34 150 font. A maximális sebességet 500 mérföld / óra sebességgel jelentették, hatótávolsága 1500 mérföld és szolgálati plafonja 36 000 láb. Az emelkedési sebességet 4800 láb / perc sebességgel mérték.

Az AW.52 -t nem tekintették katonai szolgálatnak, ezért soha nem próbálták fegyverekkel. Kortársai voltak a híres német Horten Ho 229 sugárhajtású vadászbombázó 1944-ben, a Northrop XP-79 rakétahajtású vadászgép 1945-ben és a Northrop YB-49 prototípus 1947-ben.

Csak a kulcsfontosságú technológiák kifejlesztése után valósult meg végre katonai repülő szárny az 1997 -es Northrop B -2 "Spirit" lopakodó bombázóban - Jack Northrop évtizedeken át tartó szárnyakban végzett munkájának csúcspontján.


Armstrong Whitworth AW.56

Szerző: Staff Writer | Utoljára szerkesztve: 2019.08.05 | Tartalom és másoláswww.MilitaryFactory.com | A következő szöveg kizárólag erre az oldalra vonatkozik.

Armstrong Whitworth benyújtotta "AW.56" javaslatát a 229. számú Műveleti Követelmény (O.R.) ellen a B.35/46. A követelmény végül egy söpört szárnyú, sugárhajtású, közepes osztályú bombázóhoz szólt, amely négy turboreaktív hajtóművet szerel be, és amelynek sebessége nem kevesebb, mint 575 mérföld / óra, és képes elérni az 55 000 láb magasságot. Ezt a követelményt végül a klasszikus Avro "Vulcan" és Handley Page "Victor" bombázók teljesítették, és a Vickers "Valliant" -al együtt a trió létrehozta a brit királyi erőteljes "V-bombázó" nukleáris erőt. Légierő (RAF) haderő, amely több évtizedes szolgálatot teljesített a hidegháború idején (1947-1991).

A javasolt AW.56 nem haladta meg a papírszintet.

Ez a követelmény a második világháború utáni időszakban merült fel, amikor a háborúban fáradt világ rendezetlen béke felé haladt. A turboreaktív hajtómű volt a jövő útja a harci harci repülőgépek terén, és terveket vetettek körbe, amelyek középpontjában a vadonatúj, minden korábbinál magasabb repülőgépek vadonatúj koncepciói állnak. Mivel a Szovjetunió mára a nyugat új "napi ellenségévé" vált, a magas repülésű bombázók iránt nagy volt a kereslet-különösen azokra, amelyek képesek a nukleáris terhelések távolságon keresztüli szállítására.

Az AW.56 -ot, ahogy 1946 -ban megjelent, nagyrészt egy "repülő szárny" konfiguráció köré tervezték, amelyben a fősík szárnyfelülete erős eredő emelő tulajdonságokat és kiterjesztett működési tartományokat biztosított, miközben nagyobb belső térfogatot biztosított. Ez lehetővé tette egy nem szokványos farokegység használatát is - ebben az esetben egyetlen függőleges uszony, vízszintes síkok nélkül. Eddig a nagy repülő szárnyak nem bizonyítottak, különösen azok, amelyek sugárhajtásúak és képesek magas Mach-számokat elérni repülés közben.

A kialakítás középpontjában egy cső alakú törzs állt, amely erősen üvegezett elülső részt tartalmazott, amely a pilótafülkét képezte. A pilótafülke jól formázott a formába, hogy minden sebesség szempontjából maximális aerodinamikai hatékonyságot biztosítson, a szakasz csak rövid távolságra emelkedett ki a szárnygyökerek előtt. A gyökerek léc stílusú szívónyílásokat tartalmaztak a négy eltemetett turboreaktív motorhoz. A szárnyszerkezetnek hatékonyan be kellett illeszkednie a törzs felső részébe, és tartalmaznia kellett a repülőgép fő erőműgyűjteményét, a fő futómű lábait, a bombahelyet és az üzemanyag -tárolókat. A földi futás egy háromkerekű futómű használata volt, amely ikerkerekű orrlábat és ikerkerekű fő futómű-lábakat tartalmazott. A két részből álló bombablakot a törzs hasvonalánál kellett elhelyezni, közvetlenül a középső hajók előtt a farokegység tövének közelében. Ahelyett, hogy kifelé nyíltak volna a csuklós ajtók (és megzavarnák a légáramlást a sebességnél), a fedelek elcsúsztak a középső hajókról, hogy fenntartsák az aerodinamikai hatékonyságot. A végeredmény egy tiszta, masszív repülőgép volt, amelynek hossza 80 láb, szélessége 120 láb.

Az AW.56 fő síkja jelentős söpörtetést tartott az élek mentén. A szárnyhegyek lekerekítettek, a hátsó élek pedig egyenesen a törzs közelében voltak, és visszasöpörték a futómű -kutakból és a motortérből. A turboreaktorokat párként, egymás melletti elrendezésben telepítenék, mindegyik pár a törzsszakaszon belül helyezkedik el. A légcsatorna rövid futása a szárnygyökerekből a levegőbe juttatná a motorokat, és a rendszerek kipufognának a hátsó él egyenes szakaszán található nyílásokon. Mivel nem voltak vízszintes hátsó repülőgépek, a sugármosás nem okozott gondot a repülőgép hátulja közelében.

A négy törzs alapú motor 4 x Rolls-Royce "Avon" AJ.65 típusú turboreaktív típusú, 6500 lb tolóerő (mindegyik) becsúszott a szárnykarosszériába, míg az ötödik azonos típusú, típusú és kimenő teljesítményű turboreaktor a törzs hátsó részébe kell felszerelni a további tolóerő biztosítása érdekében. Mivel ez továbbra is légző motor volt, az egységet egy kis, félkör alakú szívónyíláson keresztül kellett leszívni, amely a törzs hátsó vonalán helyezkedett el a középső hajók közelében.

Ezzel az elrendezéssel a mérnökök becsléseik szerint 113.000 lb-s közepes sugárhajtású bombázójukkal elérik a 640 mérföld / óra maximális sebességet, miközben a cirkálást 580 mph közelében tartják. A szolgáltatás felső határa elérte az 50 000 lábat, ami megköveteli a legénység minden részének nyomás alá helyezését. A hatótávolságot 3855 mérföldre becsülték teljes háborús terheléssel.

A belső bombaterületen a hagyományos és az atombomba -terhelést is támogatni kellett. Ez 19 x 1000 font bombát, 3 x 6 000 font bombát vagy 1 vagy 2 x 10 000 font bombát vonult volna maga után.

1947-ben ugyanezt a repülőgépet némileg felülvizsgálták, és ez a munka magában foglalta a törzsre szerelt turboreaktív motor eltávolítását (ami lehetővé tette a beszívás törlését is). Az orrrészt teljesen átdolgozták, hogy "könnycsepp" típusú lombkoronát biztosítson csak a pilótának (a legénység többi tagja a törzsben tartózkodjon). Állása most a törzs kikötői oldala felé irányult. A szárny tervét is kissé módosították, bár az elegáns formázás megmaradt. A Rolls-Royce RB.77 turbóhajtású, egyenként 7500 font tolóerőt is bevezettek alternatív meghajtási rendszerként. A repülőgépet 75 lábra rövidítették, és mintegy 101,105 fontra könnyítették. A becsült maximális sebesség kissé 575 km / h -ra csökkent.


Armstrong Whitworth F.K.10

Szerző: Staff Writer | Utolsó szerkesztés: 2021. 03. 17. | Tartalom és másoláswww.MilitaryFactory.com | A következő szöveg kizárólag erre az oldalra vonatkozik.

Az Armstrong Whitworth F.K.10 vadászgép a korábbi F.K.9 prototípus teljes gyártási szemléletű megvalósítása volt (részletesen máshol ezen az oldalon). A típusok egy motoros, kétüléses "négylábú" platform köré épültek, és az F.K.10 modell azon kevés négysíkú tervek egyike lett, amelyet az első világháború (1914-1918) során a nagy légi szolgálat hivatalosan elfogadott. A sorozatnak azonban csak nyolc kitöltött űrlapot sikerült kezelnie, mielőtt végleg feladta volna. Az F.K.9 prototípus először 1916 végén repült, és utat nyitott az 1917-ben követett módosított (és kissé javított) F.K.10 számára.

A háború ezen a pontján a kétfedelű repülőgép az elsődleges vadászrepülőgép szabványa volt, bár néhány vállalat egysíkú vadászgépen tudta értékesíteni a különféle légi szolgáltatásokat. A triplane 1917-es megjelenése boltozatos többszárnyú tüzérségi platformokat hozott az előtérbe, de ez a dominancia rövid életű volt, és a két sík továbbra is a szabvány. A repüléstechnikai mérnökök értéket láttak abban, hogy több szárnyat adtak a repülőgéphez, de ez végül meredek áron jött létre. A több szárny további emelést és jobb irányítást biztosított a további légellenállás rovására, ami nem sok jót ígért a vadászgépek számára - a sebesség továbbra is a napi hívás volt. Mint ilyen, sok sikertelen kísérlet történt a háromnál több szárnyú repülőgép területén a háborús években-az F.K.10 többé-kevésbé kivétel.

A felderítő-harcos szerephez kifejlesztett FK10 tandem, kétüléses legénység-konfigurációt hordozott, amelyben a pilóta egyetlen, szinkronizált és rögzített .303-as Vickers géppuskát irányított, a hátsó lövész / megfigyelő pedig a. 303 Lewis Gun állítható hátsó állvány tetején. A repülőgép törzse elöl jól lekerekített volt, és hátrafelé keskenyedő, a födémoldalak pedig végig futottak. A farokegység hagyományos egyszárnyú elrendezésű volt, megemelt vízszintes síkokkal az oldalai mentén. A motort a repülőgép orrában lévő rekeszben tartották, és a szokásos módon kétpengés facsavarral hajtott. A futómű kerekes volt, és "farokhúzó" konfigurációjú - a fő lábakat a talajban való futáshoz kerekítették.

A négysíkú szárny elrendezése megfelelően négy, egymással párhuzamosan elhelyezkedő síkot tartalmazott. A szükséges szilárdság érdekében vastag tartószerkezetet (úgynevezett "síkközi támaszt") vezettek végig mind a négy síkon. A halmozott szárnyak észrevehetően előretekeredtek alulról felfelé, amikor megnézték a repülőgép oldalprofilját. A pilóta pilótafülkéjét a motor hátsó részén, de a legfelső szárnyas gép alatt és a második gép mögött helyezték el. A harmadik síkot a törzs oldalai közepén helyezték el, a negyedik síkot alacsonyan és távol tartva a repülőgép hasától.

A sorozat ereje egy 130 lóerős Clerget 9B forgómotorból származott, ami nagyobb teljesítményt nyújtott, mint az eredeti prototípus Clerget 9Z 110 lóerős rotációs motorja.


A Graces Guide -ból

Megjegyzés: Ez Armstrong Whitworth alfejezete.

Az Armstrong egy angol autó, amelyet 1902 és 1904 között gyártottak, "állítólag a legjobb dombmászó maradvány", az autó 8 LE nemzetközi motorral rendelkezett. 1904 után a járműgyártás Armstrong-Whitworth alá került.

1902 Armstrong-Whitworth autókat gyártott a Roots Oil Motor és a Motor Car Co. számára.

1904 Megvásárolta a Wilson-Pilcher céget, amely kifejlesztett egy személygépkocsit. 1906-ig Wilson-Pilcher név alatt gyártott autókat

1906 november. Saját 28-36 LE-s autójuk részletei. Ώ ] ΐ ] Α ]

1908 november. Az Olimpián bemutatott 18-22 LE-s autó részletei. Β ] Γ ]

1909 március. A 18-22 LE modell leírása és képei. Δ ]

1909 október. a 12-14 LE-s autó részletei. Ε ]

1912 május. A 30-50 LE hathengeres autó részletei. Ζ ]

1912 október. A 17 lóerős autó részletei. Η ]

1913-1917 A modellek és árak listáját lásd az 1917-es Vörös Könyvben

1913 május. A 30-50 LE hathengeres autó részlete. ⎖ ]

1913 október. Az új 20-30 LE (4) modell részletei. Van még 30-50 LE (6) modellje. ⎗ ] ⎘ ]

1914 július. A 20-30 LE-s alváz részletei. ⎙ ]

1919 Armstrong Whitworth megalapította az Armstrong Whitworth Development Co -t, hogy értékpapírokat szerezzen, és folytathassa a vasalók, mérnökök, munkaeszközök, szerszámok, sárgaréz alapítók, vas- és acélgyártók, valamint villamosmérnökök munkáját.

1919 A ​​Siddeley-Deasy-t Armstrong Whitworth, Newcastle upon Tyne vásárolta meg, a motor-, repülőgép-hajtómű- és repülőgép-üzletágot egyesítették Armstrong Whitworth motorosztályával, hogy Armstrong Whitworth Development Co ⎛ ] legyen. A fő tevékenységek a Armstrong Siddeley különösen az Armstrong Siddeley Motors leányvállalata, amely 1960 -ig folytatta az autógyártást.

Nagy sikert aratott a Jaguar léghűtéses repülőgép-hajtóműve, amely sok kormányzati tevékenységet vonzott. Siddeley ezt kihasználta azzal, hogy repülőgépvázakat, köztük a Siskin 3A -t a motor köré tervezte.

1920 november. Kiállítva az Olimpiai Autószalonon, hathengeres autóval és kocsival Burlington Carriage Co ⎜ ]

1927 Az Armstrong Whitworth Development Co -t (elnök John Davenport Siddeley) eladta Armstrong Whitworth, beleértve az Armstrong Siddeley Motors és az Armstrong Whitworth Aircraft leányvállalatait, a név megváltozott Armstrong Siddeley Development Co. Ltd.. Armstrong Whitworth nem használná fel a vállalatot semmilyen jövőbeli fejlesztési munkára.


Eredetileg Írta: Mc9rew1894

TE nemzeti kincs vagy.

Nagyon köszönöm a hozzászólásaitokat. szeretem őket

Az első fotón látható kis operátor úgy néz ki, mint a néhai Geordie -komikus, Bobby Thompson (más néven: "A kis pazarló"!)

Ha nem emlékszem helyesen a memóriára, Armstrong az úttörők egyike volt az ujjak zsugorításában és a nadrágterhelésben.

A brit haditengerészetnek (konzervatívnak / elmaradottnak, mint valaha) sikerült visszatérnie a szájkosárhoz, miután volt néhány karnyújtásnyi farmerrakodója.

Általában mindkét félnek értékesített konfliktusokban, például az amerikai polgárháborúban és az orosz -japán háborúkban.

Valaki közzétett ide néhány képet a vidéki otthonáról?

Rozsdamentes csatlakozás dátuma: 2007. január Január Hely skócia egyesült királyság Hozzászólások 1100 hozzászólás Köszönet / lájk (adott) 3428 lájk (beérkezett) 782

A Graces Guide -ból

Sir W. G. Armstrong, Whitworth és társai Az Elswick, Newcastle upon Tyne és az Openshaw, Manchester egyik jelentős brit gyártó vállalata volt a 20. század elején. Armstrong, Whitworth fegyverkezés, hajók, mozdonyok, személygépkocsik és repülőgépek építésével foglalkozott.

1896 Armstrong, Whitworth január 31 -én nyilvántartásba vették cégként.

1897 Az Armstrong Whitworth társaság, i.e. Sir W. G. Armstrong Whitworth és társai, Armstrong, Mitchell and Co és Joseph Whitworth and Co. mérnöki cégeinek egyesüléseként jött létre.

1900 december. Andrew Noble lett az elnök William Armstrong halálával.

1902 A vállalat személygépkocsik és teherautók, eredetileg más vállalatok által tervezett és kifejlesztett járművek gyártásával bővült.

Andrew Noble dinasztikusan közelítette meg utódját, négy fia közül kettőt a társaság igazgatójává léptetett elő.

1906 -ban kezdték el saját tervezésű autójukat

1911 Fényképek Elswick -munkáikról a The Engineer 1911/.

1913 Létrehozta a "légi osztályt"

1914 Repülőgépek, léghajók, vízijárművek, léghajó- és tartozékmotorok, fegyverek, szerelvények, lőszerek és minden hadianyag, kovácsolások, öntvények, nikkel, króm, vanádium és tuning -acél, bélyegzők stb., Hidraulikus és elektromos daruk, emelők, lengőhidak gyártói , Kikötőkapu, Zsilipek, Capstanok, Hadihajók, Tengeralattjáró csónakok, Személy- és Teherhajók, Jégtörők, Vasúti komp Gőzölők, Olajhajók, Dokkok stb., Héj, Biztosítékok, Alapozók és Robbanóanyagok Túraautók stb., Cars de Luxe, Motoros járművek szállításhoz, Motoros traktorok, stb., Páncéllemezek minden méretben, Acél kovácsolások propelleres tengelyhez, Turbina rotorok, Nagysebességű acél, Fúrók minden leírás szerint, Esztergák, Szerszámgépek. Alkalmazottak 30.000. Ώ ]

1915 Armstrong Whitworth intézkedett az A. és J. Main és Co munkái során használt létesítmények használatáról az acélszerkezetek építésére. ΐ ]

1919 A ​​háború utáni fegyverzeti munkától való függőség csökkentése érdekében a mérnöki tevékenység javára a társaság leányvállalatot alapított Armstrong Whitworth Development Co Α ].

1919 Megvásárolta a Siddeley-Deasy-t, amely Armstrong Siddeley Motors leányvállalata lett.

1919 Armstrong Whitworth megvásárolt egy irányító részesedést a Crompton and Co -ban annak érdekében, hogy biztosítsa a villamos motorok ellátását Manchesterben gyártott szerszámgépeihez, ez várhatóan megalapozhatja a nagy villamosítási rendszerek kifejlesztését. A Glasgow -i A. és J. Main és Co, valamint építőipari mérnökök, valamint az Armstrongs és a Main megalakult irányító részesedést is megvásárolták, a motormunkákat Elswickből Glasgow -ba helyezték át, hogy az új vállalat teljes körű kínálatot tudjon kínálni építési projektekhez, például szivattyúkhoz. és dokkok Β ].

1920 A légi osztály az Armstrong Whitworth Aircraft leányvállalata lett.

1920 Armstrong Whitworth ellenőrző részesedést szerzett a Pearson and Knowles Coal and Iron Co -ban, beleértve annak leányvállalatát, a Partington Steel and Iron Co Γ ] -t.

1920 kiadott brosúra, amely a kovácsolás és öntvénygyártás képességét hirdeti.

1922 Júliusban a Társaság külön leányvállalatot hozott létre Newfoundland Power and Paper Utilities Corporation Ltd. 400 tonna napi újságpapírgyár építésének finanszírozására Newfoundlandban.

1923 A víz-villamos részleget a Nagy-György utca 8-ból a Victoria-utca 51-be költöztették, ahol további szállásokat helyeztek el az ugyanazon cég építőmérnöki részlege mellett. Δ ]

1923 Igazgatósága Armstrong Whitworth C. F. Hitchins alezredest kinevezték a Newcastle-on-Tyne-i Elswick Works vezérigazgatójává. Ε ]

Armstrong Whitworth és Co 5 millió fontot fektetett be a Newfoundland Power and Paper Co. malmába, a Cornerbrookba, NFLD, Kanada, amely jelentősen meghaladta a költségvetést, a társaság folyószámlahitelből fedezte a veszteséget. A papírgyár soha nem termelt a maximális teljesítmény közelében, és végül 2,8 millió font veszteséggel értékesítették. Ez viszont korlátozta a Társaság pénzforgalmát, és az egész csoport összeomlott.

1925 A vállalat megszerezte a Boving Engineering Co. vevőjétől a Boving szivattyú jóindulatát, terveit, mintáit stb. Ζ ]

1926 Gordon H. Fraser február 3 -án halt meg egy londoni műtét után.

1926. Az Armstrong Whitworth és Co Ltd vesztesége 625 767 fontot tett ki 1926. első 11 hónapjában. A társaság állapotáról a közgyűlésen és a#919 ] -ban ismertették a teljes részleteket.

1926 „Az igazgatótanács fontos kiegészítéseit nevezték ki: John Davenport Siddeley, az Armstrong Siddeley Motors ügyvezető igazgatója, J. Hawson, Edinburgh, az Algoma Steel Corporation néhai alelnöke és igazgatója, valamint JP Davison, az általános értékesítés Armstrong Whitworth menedzsere. Ezzel párhuzamosan bizonyos változtatásokat hajtottak végre a vállalat vezetésében. J. Frater Taylort az igazgatótanács alelnökévé és a végrehajtó bizottság elnökévé nevezték ki, míg John Davenport Siddeley lett az ügyvezető igazgató és a menedzsment bizottság elnöke, különös figyelmet fordítva a vállalat üzletágának gyártási oldalára . A jelzett változtatásokkal a testület többnyire aktív igazgatókból fog állni. Az üzlet hajóépítő ágazata a jövőben önálló lesz, e célból egy menedzsment társaságot hoztak létre, amelynek Sir Eustace Henry William Tennyson d'Eyncourt, a Naval Construction néhai igazgatója, James Stewart pedig vezérigazgató.' ⎖ ]

1927-ben a védelmi és mérnöki vállalkozásokat egyesítették a Vickers üzletágaival, hogy létrehozzák a Vickers-Armstrongs néven ismert leányvállalatot. A részvények kétharmadával (8,5 millió font értékben) Vickers lenne az új vállalat fő partnere Armstrong Whitworth a részvények egyharmadát (4,5 millió font értékben) kapta volna meg. A vállalat eladta a Development Co -t, beleértve a repülőgépeket és a motorokat, J. D. Siddeley -nek, aki átnevezte Armstrong Siddeley Development Co. -ra. Armstrong Whitworth megtartotta jelentős részesedését ⎗ ].

1927 Sir William Armstrong, Whitworth and Co megtartotta érdekeltségeit a Pearson and Knowles Coal and Iron Co, valamint a Partington Steel and Iron Co vállalatokban, miután a társaság más részeit a Vickers ⎘ ] társasággal egyesítették.

1927 Lásd az Aberconway -t a cégről és annak történetéről.

1927 Lásd még az Aberconway -t a cégről és annak történetéről.

1929 Nagy veszteségek, amelyeket részben ellensúlyoz az Armstrong Siddeley Development Co részvényeinek értékesítéséből származó jelentős nyereség és a tőkecsökkentés ⎙ ]. Két magánvállalat alakult: Sir WG Armstrong Whitworth and Company (mérnökök) Ltd, és Sir WG Armstrong Whitworth and Company (Hajóépítők) Ltd előbbi vette át a Scotswood és Gateshead általános mérnöki üzletágait, utóbbi pedig a Devon, Walker és Tyne Iron hajógyárak. A holdingot átnevezték Armstrong Whitworth Securities Company Ltd ⎚] .

1929 A vállalat irányító részesedéssel rendelkezett a manchesteri Craven Brothersben, amelynek üzlete az év folyamán javult ⎛ ]

1930. Sir W. G. Armstrong Whitworth és Társa (Ironfounders) Ltd. magáncégként alapították.

1930 'Armatrong-Whitworths Openshaw-i történelmi fegyverzeti munkái, amelyek ma az English Steel Corporation tulajdonát képezik, a kereskedelmi termékekhez igazítás alatt állnak, és jelentős számú férfi már elhelyezkedik a különböző osztályokon. Néhány nappal ezelőtt lehetőségem nyílt meglátogatni ezeket a munkákat, és kellemesen meglepődtem az elvégzett munka mennyiségén és változatosságán. Az egyik legfontosabb megrendelés egy 2300 lóerős, elektromos hajtású hajtóműves tekercselőmű volt egy Rodéziai bánya számára, amely a befejezéshez közeledett. Ezt-értesültem-két nagyobb, 3500 lóerős üzem követi. A cég könyveiben szerepel egy 25 000 lóerős vízturbina megrendelése Új -Zélandra - a negyedik ugyanazon tulajdonosok számára. A munkálatok egy másik osztálya meglehetősen jól alkalmazható szivattyúknál, amelyek közül az egyik egy 500 lóerős gőzhidraulikus készlet egy acélműhöz. Ezzel kapcsolatban megemlíthető, hogy az angol Steel Corporation birtokolja a Boving szivattyú gyártási jogait, és gyártja a Gill szivattyút is. A kis szerszámok osztályát, amely egykor az Openshaw Works nagyon fontos része volt, a közelmúltban átszervezték, és kiegészítették az üzemet, hogy naprakész legyen. További megrendelések voltak, amelyek folyamatban voltak: a tengeri olajmotorok nagy hatdobós forgattyús tengelyei, a lengőgépek, az üveggyártó gépek nehezebb részei és a gépkocsi-fékdobok nyomása. ” ⎜ ]

1933 Teljesen acél repülőgépek gyártói. Központ és munkahely: Whitley, Coventry közelében. Művek: London Office: 10 Old Bond Street, London W.1. ⎝ ]

1933 Tartalék Repülőiskola, repülési iskolát működtetett az R.A.F. Lefoglal. ⎞ ]

1934 Az Armstrong Whitworth csoport főmérnökei, hajóépítői és vasalapítói voltak, különös tekintettel a vasúti, tengeri és közúti szállítás fejlesztésére. Az anyavállalat vagy holding volt Armstrong Whitworth Securities Company Ltd. A fő működő vállalatok a következők voltak:

  • Sir W. G. Armstrong Whitworth és Társa (mérnökök) Ltd.
  • Sir W. G. Armstrong Whitworth és Társa (Hajóépítők) Ltd.
  • Sir W. G. Armstrong Whitworth and Co. (Ironfounders) Ltd.

1935. A Vickers megszerezte a Vickers-Armstrongs alaptőkéjének fennmaradó részét, amely még nem volt tőle Armstrong Whitworth Securities Company és más befektetési társaságok ⎟ ].

1937 Sir John Jarvis megszerezte a Sir W. G. Armstrong Whitworth és Társa (Ironfounders) Ltd., és a Jarrow Metal Industries -é, a Tyneside -i munkanélküliség enyhítése érdekében.

1937 Határozat, miszerint a fennmaradó üzletágnak a védelmi felszerelésekre kell összpontosítania (ezt a döntést Vickers-Armstrongs-szal egyeztették), és ki kell lépnie a vasúti mozdonyépítésből ⎠ ].

1942 Az Armstrong-Saurer Road Vehicle Service egyike volt azon kevés eszközöknek, amelyek megmaradtak Armstrong Whitworth Securities Company Ltd, mielőtt felszámolhatnák ⎡ ].

1943 A skóciai üzem 1937-es eladása óta az igazgatóság rendezett felszámolást tervezett. Armstrong Whitworth Securities Company Ltd rájöttek, hogy a Partington Steel és az Iron Co részesedése a végső értékesítendő eszköz Sir W. G. Armstrong Whitworth and Co (mérnökök) Ltd, valamint a Kadenacy folyamathoz való jog, ezért a holdingot ezután felszámolták ⎢ ].


Hozzáférés a repülőgép kiállításokhoz

Számos, a fő hangárban és a külső kijelzőterületen kiállított repülőgépünk lépcsőn fel a pilótafülkébe, így megtekintheti a pilótafülke területét, vagy magasabb látószöget kaphat a közeli repülőgépek fényképezéséhez. A kiállítások számos pilótafülkéjét akkor is kinyitják, ha az időjárás és a létszám megengedi - ha bármilyen különleges kérése van, kérdezzen!

Mivel repülőgép -kiállításaink nagy része katonai eredetű, mondanom sem kell, hogy soha nem gondoltak arra, hogy a fitt fiatalember kivételével bárki könnyen hozzáférjen a pilótafülkéhez! Many cockpits are high off the ground, reachable only with special ladders and with various impediments to easy access such as refuelling probes and heavily framed cockpit canopies. This does mean that access to many of the exhibits is difficult and while we will endeavour to assist those with limited mobility, it must be appreciated that some exhibits will remain inaccessible to some of our visitors either for reasons of safety or in the interest of avoiding damage to the exhibits themselves.

We do have a film showing the interior of the Vulcan and Argosy for those visitors unable to access the aircraft please ask at reception and we will be only too happy to put it on for you.

With many of our exhibits being on external display it should also be appreciated that weather conditions may preclude opening particular aircraft up, particularly during the winter.


Bicentenary Exhibition

The Armstrong Trail was devised to coincide with an exhibition to celebrate the bicentenary of William Armstrong's birth in November 2010. Called A Spark of Inspiration, the told the story of Armstrong's life and work in all its intriguing detail.

As well as exploring Armstrong's personal history, including his marriage to Margaret Ramshaw and the building and evolution of Cragside, the exhibition covered the development of the Elswick Works, the great engineers' strike of 1871, the founding of the Elswick Mechanics' Institute and the College of Science (the forerunner to Newcastle University), and much more. The inventor's first hydraulic water-wheel was among the fascinating items on display.

The exhibition also explained Armstrong's vital contribution to the understanding of renewable energy, especially his experiments with hydroelectricity and harnessing the power of the sun. Modern developments in the use of solar energy pioneered by Northumbria University were set against Armstrong's 19th-century predictions.

Dominating the exhibition, however, was a glass-encased example of a giant Wimshurst machine (see below), invented by James Wimshurst in the early 1880s. Once owned and used by William Armstrong, the machine has eight pairs of glass discs that rotate in opposite directions. The metal-foil strips on the discs produce an electric charge. The charge is led up to the conductors on top of the machine, where electrical sparks about a foot (30cm) long can be produced. Illustrations from experiments carried out with this machine were published by Armstrong in a beautiful two-volume book entitled Electric Movement in Air and Water. These astonishing images, reproduced on a nearby screen, were one of the most memorable elements of the Discovery exhibition.


Előzmények [szerkesztés | forrás szerkesztése]

Development [ edit | forrás szerkesztése]

Since the development of powered flight there have been many efforts to produce pure flying wing aeroplanes. [N 1] During the 1940s the most high profile attempts to produce this type of aircraft came from the American Northrop company, work which resulted in the XB-35 piston and YB-49 jet bomber programmes. However, the British Armstrong Whitworth Aircraft company (AWA) also looked in some depth at flying wings and the AW.52 represents the most important result of that work. It was envisaged that a passenger airliner weighing about 180,000|b or more could be the result.

A September 1943 report from the Tailless Aircraft Advisory Committee noted that tailless aircraft had been built at almost every stage in the history offlying. They had flown reasonably well, but in general had failed to hold their own against other aircraft types. The reason form this was simple - the reduction of drag was not sufficient to outweigh the disadvantages introduced by difficulties of trim, control and stability. But there were two main arguments in favour ofthe tailless aircraft - drag was low and in military types the field of fire to the rear was excellent. The saving in drag over conventional types was very little if the aircraft was small because of the relatively large body, but it would increase as size increased. The tailless type also lent itself to the fitting of gas turbine engines and thus enabled full advantage to be taken of laminar flow wings. As far as the U K was concerned, research had moved forward very little from where it had stood in 1934 when development of the Hill Pterodactyl was abandoned.

Since the abandonment of the Pterodactyl only two small tailless aircraft had been flown, the Handley Page HP.75 Manx and a Muntz-Baynes glider. By September ‘I943, however, a number of tailless projects had been put forward by British aircraft firms and the Ministry of Aircraft Production (MAP) had decided that flight test experiments should be put in hand immediately to obtain data, particularly on the problems of trim and control, using two types of flying wing, one V-shaped and the other U-shaped, and these were built as gliders by General Aircraft. It was at this point that a proposal for a tailless glider model of a large type was also put forward by Armstrong Whitworth.

Research glider [ edit | forrás szerkesztése]

Armstrong Whitworth began its investigations into the possibilities of tailless aircraft and laminar flow wings in 1942, the objective being high performance and economical long range. This was in response to a request by the Directorate of Scientific Research to design a full-scale wing section that would be suitable for laminar flow drag tests in the National Physical Laboratory (NPL) wind tunnel. The resulting specimen was roughly 6ft chord by 8ft span and proved satisfactory in that profile dragwas reduced by a half and the wing maintained laminar flow for up to 60% of the chord. In due course discussions between the firm and members of the Tailless Aircraft Advisory Committee were made under the aegis of N.E. Rowe, the director of technical development at MAP (the committee was formed in July 1943 to assess and provide information on tailless and tail first aircraft). The first AWA design was the unsolicited AW.5O bomber of December 1942, which had a swept wing and no horizontal tailplane, and this was followed by a project for a one-third scale model glider to go with it called the AW.51. However, during 1943 work moved on to the AW.52G (glider) as a half-scale model for the bomber or for a larger power—driven tailless aeroplane.

For the AW.52 family longitudinal and lateral control was to be achieved using two surfaces in tandem on each outer wing called the "corrector" and the "controller". The corrector was the forward surface and with power operation its function was to provide a course

trimming device capable of counteracting major changes of longitudinal trim such as occurred when the landing flap was lowered. The controller served an elevator and aileron and was hinged behind the corrector. Another vital aspect when designing high speed tailless aircraft, or indeed any sweptback wing, was to provide adequate flexural and torsional stiffness to prevent aileron reversal and wing-aileron flutter. The bending stiffness of a swept wing was vitally important since pure bending distortions produced changes in incidence, something that did not occur in a normal unswept wing.



Hozzászólások:

  1. Vinris

    Hálás vagyok az ügyben nyújtott segítségért, hogyan köszönhetem meg?

  2. Gushura

    She has visited the simply brilliant idea

  3. Manfried

    Most nem tudok részt venni a vitában - nagyon lefoglalt. Engem elengednek – szükségszerűen kifejtem a véleményt erről a kérdésről.

  4. Mizilkree

    I think this is an excellent idea. Egyetértek veled.

  5. Jubal

    Igen valóban. Így történik. Kommunikálhatunk ezen a témán.

  6. Kearne

    Köztünk beszéltünk, véleményem szerint ez nyilvánvaló. I will refrain from comments.

  7. Tait

    I consider, that the theme is rather interesting. Azt javaslom, hogy beszéljen itt vagy PM -ben.

  8. Leil

    Csodálatosan ez az érték véleménye



Írj egy üzenetet