Cikkek

Laposfejűek

Laposfejűek


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Laposfejűek voltak a különböző törzsek elnevezése, akik csecsemőkorban gyakorolták a gyermekeik fejének lapítását. Ide tartozott a Chinook, a Salish és sok Vancover -szigeten élő törzs. Ma a laposfejűek rezervátumban élnek a Montana -i Sziklás -hegységben.


A végső forrás útmutató a laposfejű Ford V8 teljesítményhez

Több mint 50 év telt el azóta, hogy az utolsó Ford flathead V-8-at kereskedelmi forgalomba hozták az Egyesült Államokban. Nem az apád motorja volt, hanem a nagyapádé. A mai csúcstechnológiai mércével egyszerű, hogy a 30-as évek végétől az 50-es évek közepéig uralkodó teljesítménye alatt a flathead felülmúlhatatlan volt a gyors energia olcsó építésében. Ez hozta létre a modern utángyártott gyorsberendezés-iparágat, és kedvence lett a csizmadiáknak, a száraz tavak versenyzőinek, a piszokkövetőknek, az utcai versenyzőknek és egy egész generációnak, amely csak egy gyors autót akart. És bizonyos értelemben a laposfejű nemzettől született a HOT ROD Magazin is, mert ez a kiadvány valószínűleg nem létezne, ha nem a laposfejű ipar és az általa létrehozott reklámdollár.

Bár nagy előrelépés volt, amikor eredetileg 1932-ben mutatták be, az 50-es évekre az öregedő motor nem tudott ellenállni az új generációs felső szelepes erőműveknek, mint a kis blokk Chevy. Körülbelül ugyanabban az időben a régi forró rudak átadták helyüket a modern izomkocsiknak és utcai gépeknek. Aztán körülbelül 20 évvel ezelőtt a hagyományos utcai botok hirtelen ismét hűvösek lettek. Eleinte mindenki modern motorokat öntött a régi fémekbe, de végül kiszáradt az állománytest, és a reprodukciós üvegtestek vették át az irányítást. Az új motorok felülkerekedtek a régi futóművön, ezért modern felfüggesztéseket és tárcsafék-cseréket adtak a keverékhez. Végül egy egész utcai rudat építhetne az utángyártott áru alkatrészekből. A hátránya az volt, hogy a Flathead Engineering Charlie Clark megfogalmazása szerint az utcai rudak "olyan izgalmasnak tűntek, mint egy köldökgomb-mindenkinek volt ilyen".

E birkanyáj közül néhány eredeti hotbotot hoztak ki a nyugdíjból, a dzsinni laposfejű erőművel kiegészítve. Akár négy szénhidrátot öltözött, és azt az egyedi laposfejű hangot, amelyet üvegcsomagok hangsúlyoztak, a régi kódolók hirtelen újra dühbe gurultak. Ez egy kijelentés volt, valójában azt mondta: "Nem vagyok sütivágó."

Az új régi autók nagy figyelmet kaptak. Azok a srácok, akik valaha az 50 -es években álmodoztak arról, hogy lakást szereznek, de akiknek sem idejük, sem pénzük nem volt, már az ötvenes éveikben járnak, sok rendelkezésre álló jövedelemmel. A fiatalabb fiúk egy egyszerűbb, az alapokhoz való megközelítésre vágytak. A laposfejűek visszatérni kezdtek, és a cserélhető cuccok ára az egekbe szökött. Ez arra ösztönözte a régi laposfejű srácokat (vagy fiaikat), hogy kezdjék el újra a régi alkatrészeket. Mint minden divat, amint elkezdődött, a folyamat is táplálta magát.

Most 2005 van, és a laposfejű feltámadás nem mutatja a csökkenés jeleit. Valójában a növekvő laposfejű mozgalom alapvetően három különböző csoportba rendeződött. Az egyik végén vannak restaurátorok, akik ragaszkodnak ahhoz, hogy mindent visszaállítsanak az eredeti állapotba. Ebben a csoportban a legtöbben elfogadják a módosított laposfejet, amennyiben az időszaknak megfelelő, és nincs nyilvánvaló modern technológia. A másik véglet a száraz tavak, a Bonneville és a nosztalgia drag versenyzők, akik a modern technológiát addig alkalmazták, hogy bizonyos esetekben megkérdőjelezhető, hogy a motor továbbra is igazi laposfejű-e: Az egykor 85 lóerős motorok mostantól 400 lóerő felett termelnek gázt és meghaladták a 700 lóerőt az üzemanyagnál-mindezt csak három főcsapágyas motoron.

Valahol a közepén van a legnagyobb csoport: Lehetséges utcai rúddal rendelkezők, akik csak ésszerűen gyors forró rudakat akarnak, cookie-cutter nélkül, 1-800 autó. Ennek a csoportnak-legyen szó patkánybot építéséről, egy olyan Chevy rántásáról, amely éppen nem néz ki jól a régi Deuce-ban, vagy egy vadonatúj autó építéséről-a kilátások nem lehetnek rózsásabbak, még a laposfejűek fénykoránál sem. amíg a dolcsi kitart. Most már építhet egy vadonatúj laposfejet. Vannak építők a bal és jobb parton, és minden pont között, akik megbízható, erős, 150-200 LE motorokat szerelnek össze, vagy vásárolhat új alkatrészeket, és saját maga építhet egyet. Rengeteg új (valóban) francia blokk létezik, és az olyan ruhák, mint a Scat, új H-gerendás rudakat gyártanak, és akár 4,5 hüvelykes löketű hajtókarokat is értékesítenek. Ross, Wiseco, Egge, Arias és mások a kívánt konfigurációban készítenek dugattyúkat. A régi bütyökcsiszolók-köztük Isky, Schneider, Elgin és mások-egyaránt rendelkeznek régi és új bütykökkel. Új rozsdamentes szelepek több forrásból is beszerezhetők. Baron, Edelbrock, Sharp (Wilcap), Navarro és Offenhauser a régi stílusú fejeket, valamint a továbbfejlesztett új konfigurációkat készítik.

Még mindig nem elég? Vannak készletek Weiand és Magnuson kompresszorok, vagy akár egy-két GMC 71-es sorozatú fúvó telepítéséhez. A mesterséges Stromberg 97 szénhidrátok visszatértek, de frissíthet korszerű Holley négy hordós vagy akár elektronikus üzemanyag-befecskendező rendszerekre is. Végül vannak vadonatúj alumínium tömbök, valamint Ardun OHV átalakítófejek és szelepek. A következő oldalakon megnézzük a laposfejűek számára elérhető dolgokat, és kitérünk a modern hot rodding büszke elődjének származására, felcserélhetőségére és titkaira is.

Laposfejű mítosz #1
MÍTOSZ: Minden laposfej túlmelegszik, majd a tömbök megrepednek.
IGAZSÁG: A hűtési problémákat a Speedway Motors és más forrásokból elérhető modern vízszivattyú segítségével oldhatja meg. A még nagyobb védelem érdekében szereljen be egy keresztáramú radiátort, és növelje a hűtőfolyadék-rendszer nyomását 17-21 fontra.

Az 1932 -es debütálástól az amerikai gyártási életének 1953 -as végéig a laposfejű Ford három nagy evolúciós változáson ment keresztül. Az első tervezésű „32-től a korai” 38-as motoroknak csak 21 hengerfejű csapja volt, és 1936 közepéig még öntött babbit főcsapágyakat is használtak. Foglalja le ezeket a korai blokkokat gyűjtőkocsiknak, mivel alacsonyabb a fejtartó képességük és a csapágyak tervezési sebességének biztosítása.

1938 júliusától kezdve a blokkok 24 fejtartó csaphoz kerültek. Ezek a második kialakítású '38 1/2 1/2 '48 tömbök (gyakran "59A" öntvényeknek is nevezik) megtartották a beépített öntött harangházat, elosztót használtak, amely az elülső burkolathoz egy síkban rögzíthető, vízszintes tengely az előlapon motorral és betét típusú főcsapágyakkal, de továbbra is teljesen lebegő rúdcsapágyakat használtak (egy csapágyhéj minden rúdpárhoz).

A harmadik tervezésű "8BA" '49 -'53 motorok csavaros hajtóművel rendelkeznek, az elosztót a motor jobb felső sarkába helyezték, és modern betétes csapágyakat használnak mind a hálózaton, mind a rudakon. 1953 után a laposfejű gyártás más országokban is folytatódott, különösen Európában, ahol a motort a 90 -es években is használták francia katonai járművekben. A francia tömbök egyedi tulajdonságokkal rendelkeznek, és külön -külön foglalkoznak velük.

Ahogy a sajtóhoz megyünk, csak arról van szó, hogy Mark Kirby a Motor City Flathead-nél a Shadow Rods-szal egyesítette erőit, hogy kifejlesszen egy teljesen új, továbbfejlesztett '49 -53-as stílusú utólagos öntöttvas laposfejű blokkot. Ez a blokk teljesen fel van erősítve, négy csavaros kupakkal, megerősített alsó véggel és hevederrel, kemencével forrasztott hüvelyekkel (maximális furat 3,5 hüvelyk) és új kialakítású fejcsapokkal, amelyek a blokk aljához kötődnek. Új olajteknőt és speciális csavaros univerzális harangházat használ, amely elfogadja a legtöbb modern sebességváltót. Figyelje a projekt további frissítéseit.

Laposfejű mítosz #2
MÍTOSZ: A laposfejű régi, ősi, elavult technológia.
IGAZSÁG: Többnyire igaz, de a francia hadsereg már a 90 -es évek elején laposfejet használt, és az "ősi" laposfejű technológia kifejlődött, hogy Bonneville -ben meghaladja a 300 km / órát. Az utcán a laposfejűek örülnek a mai gagyi gáznak, mert ez volt az egyetlen fajta gáz a 30 -as években.

FORGÓGYŰLÉS

A laposfejű blokkokat 3 3/16 hüvelykes furattal kell beszerezni. Ezek közé tartozik a '39 -'53 Mercury és a '46 -'53 Ford öntvény. Bár furcsán hangzik a vékonyfalú öntvények modern korában, a 3 3/16 hüvelykes, USA-ban épített laposok unatkozhatnak 0,125 hüvelyk (1/8 hüvelyk) felett. Valójában, hacsak nincs rosszul eltolt blokkja, a legtöbbjük el tudja fogadni az óriási 0,1875 hüvelykes (3/16 hüvelykes) átmérőt. A korábbi 3 1/16 hüvelykes furatblokkok csak 0,090 fölé mennek.

A régi időkben a forró jegy egy 49 hüvelykes, 53 hüvelykes Mercury 4-ütemű hajtókarot dobott a Ford 3,75 hüvelykes ütemű egysége helyett. A Speed-O-Motive továbbra is a Merc forgattyús magjait hirdeti, ha ezt az utat szeretné választani, de ez már nem szükséges, mi az összes elérhető utólagos alternatíva. A Scat kedvező árú öntött Pro Stock hajtókarokat kínál a 4,375 hüvelykes löketen keresztül, 2,00 vagy 2,138 hüvelykes rúdnaplókkal. Az egyedi tuskók egészen 4,5 hüvelykes löketig nyúlnak. A 2 hüvelykes rúdnaplók nagyon népszerűek, mert átmérőjük és szélességük lehetővé teszi a könnyen elérhető 215 hüvelykes stílusú Buick/Olds/Rover V-8 csapágyak használatát.

TIPIKUS KOMBÓK
CID Furat Agyvérzés Hozzászólások
221 3.063 3.75 Stock -32 -'42 Ford
239.4 3.188 3.75 Stock -39 -'48 Merc
Készlet '46 -'53 Ford
258.5 3.313 3.75 1/8-over
268.4 3.375 3.75 3/16 vége
255.4 3.188 4 Stock '49 -'53 Merc
275.8 3.313 4 1/8-over
286.3 3.375 4 3/16 vége
263.3 3.188 4.125 1/8 Merc simogató
284.4 3.313 4.125 1/8 felett, 1/8 simogató
295.2 3.375 4.125 3/16 felett, 1/8 simogató
271.3 3.188 4.25 1/4 simogató (egyedi)
293 3.313 4.25 1/8 felett, 1/4 tároló
304.2 3.375 4.25 3/16 felett, 1/4 simogató
279.3 3.188 4.375 3/8 ütő (egyedi)
301.6 3.313 4.375 1/8 felett, 3/8 simogató
313.1 3.375 4.375 3/16 felett, 3/8 simogató
287.3 3.188 4.5 1/2 simogató (egyedi)
310.2 3.313 4.5 1/8 felett, 1/2 simogató
322.1 3.375 4.5 3/16 felett, 1/2 simogató
334.1 3.438 4.5 1/4 felett, 1/2 simogató*
*Csak francia blokk

A legtöbb laposfejű soha nem kapott hatékony harmonikus csappantyút. De a modern tömör bütykökkel és nagy ütésű hajtókarokkal a motor teljes fordulatszáma és a dugattyús fordulatszám lényegesen magasabb, mint a régi harisnyatartók. Az olyan laposfejű guruk, mint Don Ferguson és Tony Baron határozottan sürgeti, hogy a hot rod motorok harmonikus csillapítót működtessenek. Az egyik megoldás egy kisméretű Chevy csappantyú alkalmazása. A Chevy hajtókarátmérője mindössze 0,060 hüvelykkel kisebb, mint a laposfejű. Ilyen kis különbséggel viszonylag könnyű levenni egy kicsit a Ford pofáját, majd enyhén csiszolni a Chevy kiegyensúlyozó belsejét, így átcsúszik a Ford hajtókarán.

FRANCIA BLOKKOK

Az eredeti, több mint 50 éves blokkok repedések nélkül egyre szűkülnek. Bár az új utángyártott vasblokkokat fejlesztés alatt tartják, jelenleg egy valós megoldás a laposfej jó magjának megtalálására egy vadonatúj francia tömb. A csak az őrült franciák által ismert okok miatt a 90 -es évek elején a laposfejűeket használták a francia hadsereg teherautóiban. Mullins, a Jeep és egyéb vintage katonai alkatrészek vezető szállítója Texasban, véletlenül felfedezett egy raktárt, amely vadonatúj francia tömbökkel van tele, egy európai utazás során, Jeep-cuccokat keresve. Megvette a teljes francia készletet, és végül még mindig legalább 500 tömb, 120 teljes motor és több mint 2000 rúd van.

A francia tömbök körülbelül 30 kilóval nehezebbek, mint a hagyományos laposfejűek, ami jól jelzi a jobb fémeket és a vastagabb falakat. Állítólag 10 százalékkal magasabb nikkeltartalommal öntik őket, és a modern öntvények minősége sokkal simább, sokkal kevesebb mageltolódással. Tony Baron szerint a francia blokkok unatkozhatnak 0,250 felett (1/4 hüvelyk). Egy 4,5 hüvelykes löketű utángyártott hajtókarral ez 334 köbcentimétert eredményez.

Vannak azonban jelentős különbségek a francia blokkokban az eredetihez képest. A francia tömbök hibridek, lényegében '49 -'53 8BA a fedélzet magassága és az elülső rész tekintetében, de a beépített öntött harang és a megfelelő olajteknő a 38-as 1/2 -4848A-n található. Két dologra kell figyelni: egy extra vízlyuk a blokkban és a légtelenítő cső hiánya a blokkban. A blokk bal hátsó részén is van egy csúnya kormányzó szerelőfőnök, amelyet sok rúddal rendelkező gép inkább le akar gépelni.

Mivel a francia változatot teherautókban használták, a szívó- és kipufogónyílás torkát lefojtják a szelepzsebek alatt, ezért a versenyzéshez kiterjedt kikötőmunka szükséges. A fő sapkák azonban marhabbak, mint a hagyományos állományú laposfejűek. Sajnos, a régi iskola ellenállása az "új és továbbfejlesztett" rész ellen annyira kiterjedt, hogy az SCTA megtiltotta a blokkok versenyzését a klasszikus szárazföldi gyorsasági osztályokban. Nyilvánvaló, hogy az öregfiúk hálózata nem akarja, hogy ifjúvérűek összeomoljanak exkluzív country klubjukban. De ez csak hagyja ezeket az érintetlen szűz tömböket nekünk, normális utcai srácoknak.

Laposfejű mítosz #3
MÍTOSZ: A felugró dugattyúk nem működnek laposfejben.
IGAZSÁG: A leggyorsabb srácok mind szívó, mind fúvott futású, magas kupolájú dugattyúkkal futnak.
Laposfejű mítosz #4 MÍTOSZ: Minden sokemeletes elosztó egyforma. IGAZSÁG: Több mint 50 különböző laposfejű szívócsatorna létezik, de nem mindegyik egyenlő. A motor mérete, vezérműtengelye, hengerfej-áramlása és működési tartománya kiegészítéséhez megfelelő mennyiségű csatlakozótérfogatra és futóhosszra van szüksége. Alkalmazásonként eltérő lehet a motorjának megfelelő.

ÉGÉSKAMRA

Általában ezt a részt "Hengerfejek" -nek neveznénk, de lapos fej esetén a fejek, amelyeknek nincsenek nyílásaik vagy szelepeik, csak az égéstér tetőjét alkotják. A keveréknek kanyargós U-kanyarú utat kell követnie a tömbre szerelt szívószelepen, a kamra dugattyú feletti fő részén, majd vissza a kipufogószelepen. Ez az oldalirányú áramlás súlyosan korlátozza a laposfejű légzési képességet, bár elősegíti a mai csúcstechnológiás mérnökök örvénylését és bukását, ami javítja az üzemanyag keveredését és égését.

A laposfejű teljesítmény növelése finom egyensúlyozási művelet, amely a kompresszió növelésének nagyobb termodinamikai potenciáljával zsonglőrködik az égéstérben történő levegőáramlás javításával szemben. A hagyományos laposfejű légáramlás-szabályozási gyakorlatok megkövetelik a blokkeltávolító fém tehermentesítését a hengerfurathoz legközelebb eső szelepülék-oldalak között. Ez javítja a légáramlást, de az eredményes hatékony égéstér-térfogatnövelés csökkenti a kompressziós arányt, ami csökkenti a lóerőt és az üzemanyag-fogyasztást. Ha felugró dugattyúkkal próbálja visszanyerni a kompressziós arányt, javulhat a légáramlás, feltéve, hogy megfelelő figyelmet fordítanak az átviteli területre és a dugattyú és az égéstér közötti interfészre. A legjobb egyensúlyról több mint 60 éve vita folyik.

Jelenleg a legnépszerűbb megoldás egy nagy felugró dugattyú futtatása, de a szelepekkel szomszédos oldalon kagylóval, hogy az átviteli terület szabad legyen a szelepek és a hengerfurat között. Az ajánlott alsó sorban az utcai gázbarát kompressziós arányok 7,5-8: 1 között vannak szívó motoroknál és 6,5-7,0: 1 között fúvóval. Ami a hengerfejeket illeti, báró, Edelbrock, Navarro, Offenhauser és Sharp (ma már a Wilcap értékesíti) mind hívei.

A szelepek és furatok közötti megkönnyebbülések sokkal kevésbé hangsúlyosak, mint a régi idők, csak körülbelül 0,080 hüvelyk mélyek a régi iskola 31/416 hüvelyk helyett. A kutatások kimutatták, hogy viszonylag kicsi a légmozgás a tömb alapja felett. Ehelyett a levegő át akar menni a szelep elülső részén, és a kamra tetejére üt. A legtöbb hot rod motor túlméretezett szelepet használ. A kis blokkú Chevy szelepek továbbra is népszerűek, de csökkentett alaplemezű bütykökkel túl rövidek lehetnek ahhoz, hogy lehetővé tegyék a szempillák megfelelő beállítását. Megfelelő hosszúságú, laposfejű 1.800 szívó/1.600 kipufogószelepek kaphatók olyan laposfejű szakemberektől, mint a Baron Racing.

Zárja le a fejeket a blokkhoz sima, új grafittal impregnált fejtömítéssel, a Best Gasket, a Red's Headers és a Tatom kínálatából. A rézfejű tömítéseket az SCE értékesíti. Fel-Pro és Victor továbbra is fejtömítéseket készít.

EXOTIKUS ÁTVÁLTÁSOK

1947-ben, jóval azelőtt, hogy Zora Arkus-Duntov híressé vált volna a Corvette és a Chevrolet alkatrészek fejlesztésével kapcsolatos munkájáról, ő és testvére, Yura megtervezték a végső laposfejű teljesítménymódot, amely a motort felső szelepszemévé változtatta. A társaságot, amelyet e fejek gyártására hoztak létre, "Ardun" -nak nevezték el, amely a vezetéknevükből származik. Csak 200 eredeti készlet létezik, de szerencsére az Ardun fejek és a hozzájuk tartozó átalakító alkatrészek visszatértek, Don Ferguson, az Ardun Enterprises cégtől. A mai Ardunok CNC-megmunkálással készülnek, kiváló minőségű 356-T6 alumíniumból, kifinomult égéstérrel, valamint továbbfejlesztett olajozó és szelepes alkatrészekkel. Ezek illeszkednek az eredeti '39 -'53-as tömbökhöz, a francia blokkokhoz és (talán a végső evolúcióhoz) a Ferguson új alumínium blokkjához. A megkönnyebbült blokkokon a domborműveket fel kell tölteni, hogy az Ardun fejeket használhassák.

CAM ÉS VALVETRAIN

Ha nincs billenőkar, a laposfejű teljes emelést a bütyöklebenynek kell előállítania. A Baron Racing szerint a korlátozó tényező nem a dugattyú-fej közötti interferencia, és még a szeleprugós tekercs-kötés sem-elfogy a lebenyek csapágy-hézagja. A blokk túlméretezésének hiánya egyedi görgőscsapágyas csapágyak megmunkálásától, még a csökkentett alapkör esetén is, ez korlátozza a maximális bütyökemelést körülbelül 0,460 hüvelykre. Tony Baron azt mondja, hogy egy jól futó laposfejnek legalább 0,400 emelésnek kell lennie, és körülbelül 250 fokosnak kell lennie 0,050 hüvelykes szelepemelőnél. A Schneider 278F szilárd teste (0,420 emelés, 250 fok 0,050 időtartamon, 110 fokos lebeny elválasztási szög) egy olyan őrlemény, amely ezekre a specifikációkra vonatkozik. Sok keményfejű srác még mindig esküszik Isky 400-JR szilárd anyagára (0,400 emelés, 244 fok 0,050, 111 fokos LSA).

Az egyik laposfejű építő, Dave Tatom egyedi csiszolási sorozatot kínál, széles 114 fokos LSA-val a szívó motorokhoz, és 116-118 LSA-val a fúvott motorokhoz. Tatom úgy véli, hogy a központok elterjedése segít leküzdeni az átfedés okozta visszafordulást a laposfej sziámi középső kipufogónyílásaival. A 270-F, Tatom legjobb összkerékhajtóműve, állítólag jól működik normál szívású vagy fújt, pálcikás vagy automata autóknál, jó alapjáraton és 18-19 hüvelykes vákuumban. 114 fokos LSA-val és 112 fokos szívóközépvonallal földelve 0,395 hüvelykes emeléssel és 234 fokos időtartammal, 0,050-nél. Az ilyen bütykök jó utángyártott fejjel 200 lóerős és 240 lb-ft légáramú, valamint 300 lóerő és 350 lb-ft teljesítményűek egy légfúvóval.

Laposfejű mítosz #5
MÍTOSZ: Négy szénhidrát nem működik az utcán.
IGAZSÁG: Négy szénhidrát egy megfelelően kialakított szívócsonkon kínálja a legjobb eloszlást a mai száraz EFI rendszerekhez képest. Régen alig találtak négy hordós szénhidrátot. Az öregek elvették, amijük volt, és működésbe hozták. Ezenkívül a multikarb beállítások jól néznek ki.
Laposfejű mítosz #6
MÍTOSZ: A nagy szelepek nem működnek az utcán.
IGAZSÁG: Nagy átmérőjű, burkolás nélküli szelepekre, megfelelő égéstér-konfigurációra és dugattyús kialakításra van szükség ahhoz, hogy elősegítse a megfelelő átviteli területet a laposfejű szelepektől a kamra túlsó végéig a dugattyúfedelek felett.

Az állomány laposfejű olajozó rendszer teljesítmény szempontjából minimális. A legtöbb építő átalakítja a törzsolajrendszert teljes áramlásúvá, modern, távolról szerelt olajszűrővel. Számos technika létezik, a kísérő fényképek a Baron Racing által preferált módszert mutatják be. Jelenleg az egyetlen utángyártott egyedi olajteknő az Ardun Engineering cégtől származik. A legtöbb lapos építő módosítja a gyári serpenyőket.A Melling továbbra is nagy térfogatú olajszivattyút készít (PN M-15). Az M-15, valamint a standard térfogatú Melling M-19 használatához a '48 -as és korábbi motorok '49 -es és felfelé haladó motorjaihoz teherautó olajszedő csőszerelvény (PN 8RT-6615) szükséges. .

HAGYOMÁNYOS INDUKCIÓ

Csak a laposfejű uralkodás legvégén jelentek meg az első kis négy hordós szénhidrátok, akkor mindenki több szénhidrátos rendszert használt. Strombergs volt a favorit, de Chandler-Grove/Holley, Zenith és Rochester két hordó is használatban volt. Az angliai Stromberg ismét új Stromberg -ket gyárt. A továbbfejlesztett belső alkatrészek és az öntési technológia megbízhatóbbá és szivárgásmentessé teszik őket.

A Thickstun két szénhidrátos sokemeletes szívócsatorna (ma a Baron által forgalmazott) kiváló utcai beállítás, és még az állománygenerátor számára is szabadságot biztosít. A Baron a híres Tattersfield/Baron négy szénhidráttartalmú versenyfelvétel modern változatát is kínálja civilizáltabb utcai formában. A jelenlegi inkarnáció 3 hüvelykkel magasabb, mint az eredeti, és kisebb 1 1/2 hüvelykes portokkal rendelkezik (a szüreti változatok 1 3/4 porttal rendelkeztek, de az új öntvény elég vastag ahhoz, hogy kihúzzák őket). Tom Roberts új kétrészes keresztáramlása a legújabb légáramlási technológiát használja. Különféle felső felek állnak rendelkezésre különféle indukciós beállítások felszereléséhez. Az Edelbrock, a Wilcap (Sharp) és az Offenhauser továbbra is sokféle bevitelt forgalmaz.

Igen, lehet klasszikus laposfejű, modern üzemanyag -befecskendezéssel. A Hilborn és az Ardun Enterprises olyan EFI-konverziókat kínál, amelyek régi koroknak tűnnek, de EFI fúvókákkal. A TBI befecskendezése a Stromberg 97 szénhidrát-szerű fojtószelepházon keresztül elérhető a Flathead Engineering cégtől. A Mooneyes Stromberg-hez hasonló gázkarokat is kínál. Új játékos a Gemini elektronikus üzemanyag-befecskendezés, egy teljes csavaros laposfejű átalakító készlet, amely az önprogramozó Prodigious üzemanyag-befecskendező rendszeren alapul. Van egy ausztrál ruházat is, a Flatattack Engineering, amely plénum stílusú, TPI-szerű rendszereket kínál, amelyeket a GM Delco vagy a MoTeC számítógépek vezérelnek.

FELTÖLTÉS

Lehet, hogy a laposfejeknek nincs kocka vagy nyers légáramlási potenciálja, mint sok mai modern malomnak, de van megoldás: Csavarja fel a töltőt. A laposfej kompressziós aránya kiválóan alkalmas a feltöltésre, és mi lehet ennél forró rúd, mint a motorháztetőn átfúvó fúvó? A Magnuson Eaton fúvóskészletet kínál, míg Joe Abbin, a Roadrunner Engineering munkatársa Weiand 142 és 174 kompresszoros beállításokat kínál.

Laposfejű mítosz #7
MÍTOSZ: Sok időre van szüksége a laposfejű futáshoz.
IGAZSÁG: Tony Baron 10 fokos alapidőzítést és legfeljebb 23 fokot fut teljes előrehaladáskor. A motor "jobban érzi magát" 27-30 fokos teljes időzítéssel (ahogy a hajtókaron olvasható), de Baron azt mondja: "lelassítja a lángjárást. 4500 ford / perc felett akár 30 LE-t is elveszíthet."
Laposfejű mítosz #8
MÍTOSZ: A laposfejűek nem szeretnek revizálni.
IGAZSÁG: A modern utángyártott hajtókarokkal és rudakkal, amelyek modern betétes csapágyakat használnak, az 5500 fordulat / perc normál szívás nem jelent problémát, még csak három főcsapágy esetén sem. És mindig rendelkezésre állnak tuskósapkák és övek.

A hűtőfolyadéknak folyékony formában kell maradnia, amikor kering a motoron. A régi időkben minden autó alacsony nyomású hűtőrendszert használt, ezért a hűtőfolyadék gyakran felforrt. Ha forr, gőzzsebek keletkeznek, és amikor gőz van, repedések keletkeznek. A megoldás az, hogy a forráspontot a hűtőfolyadék-rendszer nyomásának 17-21 fontra történő emelésével emeljük, modern keresztáramú radiátor és nagyobb nyomású kupak segítségével. A nagynyomású rendszer jól működik forralás nélkül, még 190-210 fokos hőmérsékleten is.

Azonban nem minden laposfejű vízszivattyú egyenlő. A jobb hűtési hatékonyság érdekében az eredeti '49 -'53 szivattyúk több járókeréklapátot tartalmaznak, mint a korábbi modellek. A Speedway Motors zárt csapágyakkal ellátott szivattyúkat kínál, amelyek még jobb munkát végeznek mind a korai, mind a késői konfigurációkban. Tom Roberts a Speedway szivattyúval kezdi, módosítja azt a még nagyobb áramlás érdekében, és a pofát is újracsinálja, hogy elfogadja a modern, csavaros, szerpentines szíjtárcsákat. Végül a Cornhusker Engineering egyéni elülső borítójára és a késői modell vízszivattyú-beállításaira léphet.

A '39 -'48-as laposfejűek közvetlen vezérműtengely-meghajtású elülső elosztót használtak. A '49 -'53-as motorok fogaskerék-meghajtású, függőlegesen szerelt elosztót használtak a motor jobb elején. A korai és a késői elosztói stílusok felcserélhetők a megfelelő első motorháztetőkkel és bütyökhajtással. Míg a pontos gyújtási idők kombinációnként változnak, általában a laposfejű benzin üzemel, mint a körülbelül 23 fokos teljes előrenyomulás normál szívásnál, és csak 19 fok a fúvóval. Senki nem hajtja végre a régi gyenge állománygyújtást. A hagyományőrzők a Vertex vagy a Mallory mágusokkal járhatnak, míg a modern srácok az MSD vagy a Mallory elektronikus forgalmazókhoz szeretnének feljutni. Néhány üzemanyag-befecskendező rendszer még elosztó nélküli tekercs-gyújtást is futtat. Természetesen ehhez a modern dologhoz 12 voltos elektromos rendszer szükséges. Alternatívaként a Pertronix átalakító készletek illeszkednek az eredeti elosztóba, megőrizve a klasszikus megjelenést, és még olyan változatokat is kínálnak, amelyek 6 voltos teljesítményről működnek.

Laposfejű mítosz #9
MÍTOSZ: A nagy tömörítés az út. A laposfejűeknek nagy tömörítésre van szükségük, mert nem lélegeznek.
IGAZSÁG: A tömörítés és a dugattyú tetején lévő kiegyenlítő szelepek megfelelő átvitelének elősegítése finom cselgáncsozást tesz lehetővé. Túl magas a tömörítési arány, és a motor korán csúcsosodik a korlátozott felső légzés miatt. Tartsa 8,0: 1 alatt.

A fejfej széles választéka áll rendelkezésre laposfejű motorokhoz, amelyeknek biztosan nem szabad megtartaniuk a korlátozó készletű kipufogócsonkokat. Ahogy a neve is sugallja, a Red's Headers az utcai stílusú fejlécek legszélesebb választéka. Nézze meg a Speedway Engineering kínálatát is. Végső soron egyenlő hosszúságú versenyfejlécek állnak rendelkezésre a Tatom Custom Engines-től. Egyes építők azt is javasolják, hogy telepítsenek kipufogónyílás-elválasztókat a sziámi középső kipufogónyílások felosztásához.

TRANS ADAPTEREK

A modern laposfejűek rendszeresen 250-300 lb-ft nyomatékot adnak ki, az eredeti trannies nyilvánvalóan nem felel meg a feladatnak. Szerencsére sokféle adapter áll rendelkezésre a tiszteletreméltó motor és a mai automatikus és kézi sebességváltó párosításához. Az adapterek királya kétségtelenül Wilcap. Kínál adapterkészleteket a GM automata sebességváltók és a Ford C4 automaták párosításához '49 -'53 8BA blokkokhoz, valamint különféle adaptereket a korai és késői laposfejűek párosításához a legtöbb GM és Ford kézi sebességváltóval. A Wilcap '32 -'48 Ford mechanikus tengelykapcsoló hardvereket is értékesít.

A Flat-O Products jól megtervezett, komplett készleteket forgalmaz a Ford C4 automata és a T5 kézikönyv 8BA vagy 59A motorok mögé történő telepítéséhez. Feltéve, ha rendelkezik eredeti hajtóművel, a rendelkezésre álló Trans-Dapt adapterekkel felszerelheti a Ford személygépkocsi sebességváltóit a '60 -as évek közepétől a '70 -es évek végéig a '49 -'53-as lapok mögé. A Centerforce tengelykapcsolókat és lendkereket kínál.


Hot Rod Lincoln! H & ampH Flatheads V-12 Lincoln motorok

A H & ampH Flatheads legújabb motorprojektjének egyik korábbi EngineLabs híre tartalmazott egy fotót egy V12 -es Lincoln motorról, amelyet Mike Herman és a#8217 -es legénysége készített nemrég. A gonosz motorral kapcsolatos további információk iránti kérelmek azonnal megjelentek.

H & ampH Flatheads ' fújt V12 Lincoln.

A Lincoln V-12 története

A Ford Motor Company ’s Lincoln divíziója éppen akkor kezdte el gyártani a V12-es motort, amikor a Ford bemutatta Flathead V8-asát 1932-ben. Az eredeti 448ci Lincoln V12-et 1932-ben és 1933-ban használták a nagy KB-sorozatban. 150 lóerőt produkált, és szokatlan 65- fokú L-fej kialakítás. A nagy főtengelyt hét főcsapágy támasztotta alá.

A Lincoln a következő évben bemutatott egy újabb V12 -et, hogy lecserélje az öregedő V8 -at a KA modellben. Ez a 382ci motor kialakítása meglehetősen különbözött a KB ’s masszív motorjától, de hosszú évekig szolgálja a vállalatot, annak ellenére, hogy a következő évben kibővítették.

A KA ’ 382 V12-et 1934-re kibővítették az 1932-es tervezésű 448-as helyére. Ez az új motor kiszorította a 414ci-t és 150 lóerőt produkált. 1934 -ben az összes Lincoln -t ez az új 414 V12 hajtotta. A 414 a második világháború előtti Model K ’ gyártás végéig tart.

Az első Lincoln-Zephyr modellek 1936-ban 267ci motort használtak, amely 110 lóerőt produkált. Ezt a motort hidraulikus emelőkkel korszerűsítették 1938 -ban, és további egy évig gyártották.

A motort 1940 -re és 1941 -re 292 cci -re bővítették, és 1946 végétől 1948 -ig használták.

Az 1942 -es gyártás egyetlen hónapja a motor 306ci változatát használta. A háború után 1946-ban feltámadt (7,2: 1 tömörítéssel és 2 hordós/ikerfojtású porlasztóval, rövid ideig 130 lóerővel, majd 1946 és 1948 között visszaáll 292 cci-re.

Herman elmondta, hogy az elmúlt 8-12 hónapban tucatnyi V12 -es Lincoln -motort építettünk, raktárról három szénhidrátos és fúvós verzióra.

A legújabb V12 -es verzió egy S.Co.T. fúvókészlet, amely elősegíti a lóerő felhajtását ezekre a történelmi motorokra 250 LE -re a lendkeréken. Ez messze van az eredeti 130 lóerős gyári állománytól. Hermanról ismert, hogy több mint 300 lóerőt produkál a hagyományos, laposfejű Ford V8 motorokban.

A V12 -es Lincoln és a#8217 -esek átlagosan 250 lovat szállítanak a kifújott változatoknál, és körülbelül 180 -at a szívómodelleknél, és állítja Herman. Az egyik oka annak, hogy ezek a motorok képesek ilyen teljesítményre és tartósságra, a belső alkatrészek kiválasztása. Teljes körű korszerűsítést végzünk a szelepmezőn, és azt mondja:#8220váltás üreges testű emelőkre és nagyobb átmérőjű rozsdamentes acél szelepekre. ”

A személyzet a 0,60 hüvelykes hengereket is megfúrja, és kissé hosszabb löketet ad a főtengelyhez. “Tényleg nem mehet tovább a fúrásokon vagy ütéseken anélkül, hogy komolyabb problémákba ütközne - teszi hozzá.

Ha a 6 voltos gyújtórendszert egy korszerűbb 12 voltosra erősíti, akkor elegendő szikra jut az égéstérbe, különösen akkor, ha a keverékhez fúvót adnak.

További fejlesztésekkel bővítik a motort, hogy a motor hosszú és produktív életet élhessen, például nagy áramlású vízszivattyúkkal. A H & ampH Flatheads is szállíthat sebességváltó adaptereket szinte bármilyen típusú sebességváltóhoz, amelyet az ügyfél szeretne rögzíteni ezen állatok hátuljához.

Herman szerint “Az ügyfelekkel bármit elláthatunk ezekkel a V12 -esekkel. A magtömböktől a motorkiegészítőkig teljes terméksort kínálunk. ”

H & ampH Flatheads ' V12 Hogan hengerfejjel. Az új -zélandi Garth Hogan bordázott fejeket gyárt kifejezetten a Lincoln V12 -esekhez.


Ford Flathead V8 motortörténet

Sokan tévesen úgy vélik, hogy a Ford laposfejű V-8 volt az első V-8-as motor. Rendkívül népszerűnek bizonyult, amíg meg nem érkeztek a felső szelepes motorok, és ez volt az első V-8, amely könnyen elérhető volt a tömegek számára, de nem ez volt az első. Léon Levavasseur 1902-ben vette fel az első szabadalmat a V-8-as benzinmotorra. Bár nem gyártott motor, a nap több repülő- és versenycsónakjában használták. Eközben az amerikai motorkerékpár-építő és repülőgép-úttörő, Glenn Curtiss egy 269 ci típusú repülőgépét V-8-asba szerelte be egy motorkerékpárba, és 1906-ban 136,36 mph nem hivatalos szárazföldi sebességrekordot állított fel.

Ez a technikai tipp a teljes könyvből származik, FORD FLATHEAD MOTOROK: HOGYAN KELL ÚJRA ÉPÍTENI és#038 MÓDOSÍTANI. Az egész témára vonatkozó átfogó útmutatóért látogasson el erre a linkre:
TOVÁBBI INFORMÁCIÓ A KÖNYVRŐL ITT

MEGOSZTJA EZT A CIKKET: Kérjük, bátran ossza meg ezt a cikket a Facebookon, a fórumokon vagy bármely klubban, amelyben részt vesz. A megosztáshoz másolja és illessze be ezt a linket: https://www.diyford.com/ford-flathead-v8-engine-history/

A brit Rolls-Royce megalkotta az első autóipari V-8-at, de csak hármat gyártottak 1905-ben és 1906-ban, mielőtt a Rolls-Royce visszatért megbízható 6-oshoz. 1910-ben a francia autó- és vasúti kocsigyártó, De Dion-Bouton bemutatta a 474 ci-s autó V-8-as modelljét, amelyet 1912-ben mutatott be New Yorkban. Bár valójában keveset gyártottak, több amerikai gyártó inspirációjául szolgáltak.

W. R. Campbell, a Ford Motor Company Canada elnöke megbélyegzi az első V-8-ast, amelyet az ontariói Windsorban gyártottak. Vegye figyelembe a korai hosszú nyakú vízszivattyúkat. Kanadai tömböket gyártottak 1954 -ig, akárcsak az ausztrál tömböket. (Fotó: Fordimages.com)

A Cadillac például 1914-ben 13 000 laposfejű V-8 járművet adott el. A Cadillac egy kifinomult egység volt, öntöttvas, páros, zártfejű hengerekkel, amelyek alumínium forgattyúházhoz voltak csavarozva, és lapos síkú főtengelyt használtak. Sok történész úgy véli, hogy ez az első igazi gyártású V-8-as autómotor.

A General Motors gyorsan követte a Cadillac sikerét egy laposfejű V-8-as oldsmobile-vel 1916-ban. A következő évben a Chevrolet követte a példáját egy 288 ci-s motorral a D sorozatú autókhoz. Amikor a Chevrolet 1918-ban a General Motors részévé vált, a V-8-at megszüntették a gazdaságosabb motorok javára.

A Ford városában, a Highland Parkban Henry Ford már 1922-ben kísérletezett a V-8-as motorokkal (nem szerette követni a versenyt), de 1928-ra úgy döntött, hogy „négyről nyolcra megy”, mert A Chevrolet hatos lesz. ”

A Ford mérnökei összeszedték a versenytársak V-8-asait, köztük egy saját Lincoln-t (a Lincoln 1921-ben mutatta be a V-8-at, egy évvel azelőtt, hogy Henry Ford megvásárolta a céget), de ezek bonyolult szerelvények voltak, külön öntött hordóval forgattyúház. A Ford valami sokkal egyszerűbbet akart az általa fejlesztett új autóhoz az A modell helyett. A Ford képes volt ömlesztve önteni a T -modell hengereit és forgattyúházát (azaz egy darabból), és ugyanezt a mono -konstrukciót akarta V-8.

Kezdetben a Ford mérnökei két dizájnnal álltak elő, az egyik a 299 ci és a másik a 232 ci típusok közül a 24 -es modellt, amelyet végül Henry választott. Az első motor 1931 elején futott, és hamarosan többet is összeszereltek és beépítettek a Model As -ba tesztelésre.

Az első tömeggyártású monoblokk V-8, bütykökkel hajtott elosztóval és integrált tekerccsel, 1932. március 9-én került gyártásba. (Fotó: Fordimages.com)

Végül a 18-as modell néven ismert (1 az első és 8, azaz nyolc henger), az új Ford V-8 egyedülálló volt. A forradalmian új, egy darabból álló öntvény mellett a Ford azt akarta, hogy a kipufogócsatorna a blokkon keresztül haladjon a gyors bemelegedés érdekében, mert Detroitban hideg lesz. A gyors felmelegedés ellenére a Ford követelte, hogy mérnökei a meglévő A-típusú vízszivattyúkat használják a fejlesztési és szerszámköltségek megtakarítására. Egy termoszifon rendszert akart, amellyel a szivattyúk csak a víz áramlását gyorsították fel.

A termoszifon rendszer azon az elven működik, hogy a forró víz magasabb szintet keres, mint a hideg víz. Következésképpen, amikor a víz megközelíti a 180 ° F -ot, a keringés megkezdődik. Az

víz folyik az alsó radiátor kivezető csőből, fel a vízköpenyeken, a felső radiátor víztartályába, és lefelé a csöveken keresztül az alsó tartályba, hogy megismételje a folyamatot.

Sajnos a Ford követelései miatt a V-8 túlmelegedési problémákat szenvedett az 1937-es rede jelig. A Ford el akarta szüntetni az elosztó hajtására használt fogaskerekeket is. Inkább azt akarta, hogy az elosztót a blokk elejére csavarozzák, és közvetlenül a vezérműtengely hajtja, amely maga fogaskerékhajtású és a forgattyú felett helyezkedik el. A Ford nem akart lemondani az A modell gravitációs üzemanyagrendszeréről. Azonban meg kellett engednie, és rendelkeznie kell egy üzemanyag-szivattyúval, amely szívja az üzemanyagot a hátulról szerelt tartályból.

Növekvő fájdalmak

Bár a Ford flathead V-8-at koncepciójában gyakorlatilag változatlanul gyártották 1932 és 1953 között, ez nem volt azonnali siker. Talán túl gyorsan kezdték gyártani, és számos probléma merült fel. Az első 2000 motor szinte mindegyikénél szükség volt a bütykök, szelepek, szelepvezetők és elülső burkolatok cseréjére. A következő kétezren is javításra szorultak, és az első 4250 összeszerelt autó nagy részét demonstrálóként használták, és nem adták el a nyilvánosságnak. Sok autót a megbízhatóbb 4 hengeres motorral szereltek fel. A fogzási gondokat leszámítva a Ford 212 238 darab V-8-ast gyártott a gyártás 1932 márciusi indulása és 1932 decembere között.

Ezt a kivágott motort 1932. május 12 -én fényképezték Franciaországban. Hála istennek a franciáknak és a laposfejűkkel való hosszú együttlétükért. (Fotó: Fordimages.com)

Ó, egy napig a motor teszttermében 1934 -ben, amikor ez a fénykép készült. A legtöbb motor alumínium fejjel rendelkezik, de néhány vasfejű változat középen található. (Fotó: Fordimages.com)

Bár a versenyzők nem fogadták el azonnal, néhány laposfejű Ford V-8 megjelent Indianapolisban. Chet Miller vezette ezt a szép roadstert, amelyet a Bohn Aluminium & amp Brass Company nevezett be 1934 -ben. Kétségtelenül az első laposfejű V-8 sebességű berendezés volt benne: Bonalite alumínium fejek és egy Stromberg 97-es merevítő oldalirányban a Don Sullivan beömlőnyílás tetején. Nyilvánvalóan 140 lóerőt produkált és 109,252 km / h -t ért el, de a 11. körben átúszott a falon. (Fotó jóvoltából IMS Photo)

Minden hazai V-8-as motort a Ford River Rouge-i gyárában gyártottak, Detroittól délkeletre, és más összeszerelő üzemekbe szállították. Végül más országokban, köztük Kanadában és Nagy -Britanniában is gyártottak motorokat. 1941-ig a Rouge által gyártott összes V-8-as gépet zöldre festették a Ford motorral a megmunkálás előtt. A bélyegzett részeket feketére festették, az öntött alumínium részeket pedig nem festették. A színek az évek során megváltoztak, ezért ne használja a motor színét a gyártás dátumának útmutatójaként.

Problémák adódtak a teljesen lebegő főcsapágyakkal és a kenőrendszerrel, valamint 1932 -ben a gyári szervizlevelek részletes javításai. (A „teljesen lebegő” azt jelenti, hogy nemcsak a rudak forogtak a csapágyon, hanem a csapágyak is forogtak a forgattyún, következésképpen mindhárom alkatrész szabadon vagy teljesen lebegtetett.) A túlzott olajfogyasztás problémát okozott. Néhány autó 50 kilométerenként egy liter olajat használt fel. A nívópálca 1 hüvelyk rövidre készült, hogy megakadályozza a lakosságot, hogy elégtelen olajjal működtesse az autókat. Valójában 1932 és 1935 között öt különböző olajjelzőt használtak különböző serpenyős kivitelben.

Más kérdés volt a dugattyú kopása. A korai, 1932 és 1935 közötti dugattyúk alumíniumötvözetből készültek, de 1935 -ben az acél kupoladugattyúkat korlátozottan használták. 1936 áprilisától 1938 -ig minden motor alapfelszereltségébe tartoztak.

Mivel a vízszivattyúk a hengerfejekben helyezkedtek el, állítólag fűtött vizet húztak ki a blokkból (de valóban szívták a forró levegőt). Mivel nem voltak termosztátok, a motor túlmelegedett.Következésképpen új négylapátos ventilátort, nagyobb szíjtárcsát és nagyobb radiátorokat vezettek be, és több zsaluzatot ütöttek a motorháztetőbe, ami 20-ról 25-re növelte a számot (az utolsó lamellát lezárták). Henry Ford azonban figyelmen kívül hagyta a túlmelegedés valódi okát: a vízszivattyú helyét.

A 65 lóerős teljesítmény ellenére a 221-ci V-8 kezdetben nem volt népszerű a versenytársak körében, amely a jól bevált T és A 4-es csapágyakat részesítette előnyben. Eközben a Ford tovább finomította: az 1933 -as 40 -es modell újdonsága a könnyű alumínium fejek, amelyek lehetővé tették a kompressziós arány 5,5 -ről 6,3: 1 -re történő növelését. Ezenkívül a motorok korlátozott gyártása Holley szénhidrátokat tartalmazott.

1934-re a fogzási problémák nagy részét orvosolták, és egy jó V-8-as 90 lóerőt tudott termelni, körülbelül 20 mpg-t tudott elérni, és elérte a 90 km / h sebességet. A gyorskereskedők kezében ez sokkal gyorsabban mehetne. 1934 végére a Ford 1 352 202 V-8 motort gyártott.

1935-ben a V-8 blokkot jelentősen megváltoztatták az átfolyó vagy pozitív forgattyúház-szellőzés érdekében. Az új blokk a cikkszámhoz 48 előtagot kapott. Kupolás dugattyúkat szereltek be, és az új öntési technológia lehetővé tette öntöttvas acél forgattyú helyett a korábbi kovácsolt hajtókarokat. Az 1935-ös év azért is jelentős, mert a 2 milliomodik V-8-as autó gördült le a gyártósorokról. A következő évben gyártották a 3 milliomodik részt. Szintén újdonság 1936-ban a héj típusú főcsapágyak, amelyek a korábbi öntött fehér-fém Babbitt csapágyakat váltották fel. A gazdaságosabb, kettős torokú Stromberg 97 szénhidrát a Detroit Lubricator helyére lépett, és új üzemanyag-szivattyút vezettek be. Ugyanebben az évben a Ford engedélyt kért egy kétüléses könnyű repülőgép építésére, amelyet egy alumínium V-8 hajtott meg.

Túlélni a nagy gazdasági világválságot

A nagy változás 1937 -ben következett be, amikor a vízszivattyúkat végül a blokk felső elejére (a rendszer bemeneti oldalára) helyezték át, így hűvös vizet szívtak ki a radiátorból, ahelyett, hogy forró vizet akartak volna kiszívni a blokkból. A vízkivezetéseket is hátrafelé, a fej közepére helyezték. Néhány korai változatban üres lemezek voltak a blokkon. A most 85 lóerős motort V-8-85 jelzéssel látták el. Néhány későbbi katalógus azonban tévesen 90 LE teljesítményűnek minősítette.

Vic Edelbrock az elsők között látta a sebességberendezések üzletágában rejlő lehetőségeket. Már a második világháború előtt kísérletezett saját alkatrészeivel. Itt egy Bay Area hot rodder Edelbrock fejjel és szívócsővel, három párral. (Fotó jóvoltából GhostracksUSA.com)

Szintén új volt 1937-ben a V-8 kompakt változata, a V-8-60. A „takarékos hatvan” néven ismert 60 lóerős V-8 a V-8-85 mini változata volt, és 25 mpg-t adott vissza, ez volt Henry válasza a hatos kérésekre. Megfogta a törpe versenyzőket és néhány tengerentúli piacon, például Franciaországban és Nagy -Britanniában, ahol lóerő -adó volt. Azonban soha nem talált kegyesnek az Egyesült Államokban, ahol az átlagos autó súlyához és méretéhez képest alulteljesített. 1940 -ben megszűnt az Egyesült Államokban.

Amint a világ kiharcolta a nagy gazdasági világválságot, a V-8-mal kapcsolatos kezdeti problémák fokozatosan megszűntek. A Ford képes volt növelni a termelést, mint a T-modellel, és kisebb mértékben az A-modellel. Akaratlanul is hozzáférést adott az autóversenyzőknek egy olcsó, nagy teljesítményű motorhoz, amely végre felkeltette a gyorsasági kereskedők figyelmét.

Az egyik első, aki látta a potenciált, Vic Edelbrock volt, aki 1938-ban vásárolt egy V-8 Deuce Roadster-t. Napi sofőrje, tesztágya és tavak versenyzője lett. A 21 csapszegű öntöttvas Arco őrölt és töltött Denver fejekkel felszerelve Winfield bütyköt, Thickstun elosztót, Sandy fejeket és kettős gyújtást kapott. A második világháború utáni virágzó iparág jele volt. 1937 végére a Ford 4 438 368 V-8 motort gyártott.

A Ford újabb blokkmódosítást jelentett be 1938 -ra. Ez természetesen nagy hír volt. 21 mm-ről 24-csapú hengerfejre változott, 14 mm-es gyertyákkal. A fő csapágyméreteket is megnövelték. A 24 tűs blokk lassú bevezetése miatt az 1937-es blokk összeszerelését 1938 júniusáig folytatták. (A 24 szegecses blokk bevezetéséig a Vic fejek balról jobbra, jobbról balra felcserélhetők voltak. csapszeg, a fejek már nem cserélhetők.)

1939-ben mutatták be a Mercury márkát, amely illeszkedik az alacsony árú Ford és a csúcskategóriás Lincoln közé. Bár a Ford maradt a 3,0625 hüvelykes furatnál, a Mercsek 3,1875 hüvelykes furatával rendelkeztek 239 ci-ért. A laposfej Merc változatában nagyobb átmérőjű forgattyús csapágyak, nehezebb rudak és hajtókarok, valamint egyéb megerősített alkatrészek is voltak.

1939-ben mutatták be a Mercury márkát, amely illeszkedik az alacsony árú Ford és a csúcskategóriás Lincoln közé. Bár a Ford maradt a 3,0625 hüvelykes furatnál, a Mercsek 3,1875 hüvelykes furatával rendelkeztek 239 ci-ért. A laposfej Merc változatában nagyobb átmérőjű forgattyús csapágyak, nehezebb rudak és hajtókarok, valamint egyéb megerősített alkatrészek is voltak.

Építés a végéig

A második világháború miatt 1941 -től kezdve nagyon kevés változás történt. A Ford háború alatti mérnöki fejlesztéseinek eredményeként azonban a V-8 kisebb, de jelentős finomításokat látott. Ezenkívül az új Model 59A motort azonos formában használták mind az 1946 -os Ford, mind a Mercury modellekben. Az új (repülőgépekből származó) háromötvözetű csapágyak magasabb oktánszámú üzemanyagokkal kombinálva 6,8: 1-re növelték a tömörítési arányt és 90-ről 100 LE-re. Szintén újdonságnak számítottak a négygyűrűs dugattyúk, az alumínium bütykök és a nagyobb teljesítményű olajszivattyú, amelyek mind hozzájárultak a sokat javított erőműhöz. (Az 1932–1948 közötti bütyköket az 1949–1953 -as fogaskerekekkel ellentétes irányba vágták. Ügyeljen arra, hogy ne vásároljon rossz készletet az újjáépítéshez.)

Barney Navarro, aki a Weiand sebességváltó berendezések megmunkálásában kezdett, 1947 -ben kezdte meg saját vállalkozását. Javított mindenen, amit a keze megérintett, és úttörője volt a laposfejű teljesítmény fejlődésének. (Fotó jóvoltából H & ampH Flatheads)

Barney az 1927 -es Ford Roadster -en dolgozik, amellyel a száraz tavaknál versenyzett. Az öntött alumínium kettős szívócsonk és a bordázott fejek. Kísérletezett (sikeresen) alkohol és oxigén keverésével is. (Fotó jóvoltából H & ampH Flatheads)

Ritka lövés a francia katonai Simca V-8-ról. Hasonló a 8BA-hoz, mivel termosztátja van a fejekben és egy szögletes elosztó külső tekerccsel, de megtartja a beépített harangházat és az öntött alumínium serpenyőt. (Fotó: Szantai Stephan)

Barney, akit itt láttak a Los Angeles -i Carrell Speedway -en Tom Beatty -vel és George Poundennel (jobbra), az elsők között volt, ha nem az első, aki egy laposfej tetejére csapta a GMC -fúvót. Négy Stromberg 97-es etette a négysávos meghajtású 3-71-et. (Fotó jóvoltából H & ampH Flatheads)

Természetesen a második világháború végén több ezer visszatérő amerikai katona keresett munkát és izgalmat. Sokan, köztük Barney Navarro és az Al – Sharp, megtalálták, amit kerestek, gyorsasági berendezéseket építettek és versenyeztek a laposfejű Ford V-8-cal. Megszületett egy 40 milliárd dolláros iparág, amelyet olyan férfiak folytattak, mint Mike Herman a H & ampH Flatheads -nél.

1948-ban a Mercury autókra szerelt V-8-asok 4 hüvelykes hajtókarot kaptak, ami 255 ci-t eredményezett. A Ford motorok megtartották a 3,75 hüvelykes löketet 239 ci-nél. Sok más változtatás történt, néhány nyilvánvaló és néhány nem. A fejeket csavarokkal tartották le, nem pedig csapokkal és anyákkal. A vízkivezető szerelvényeket a fej közepétől az első sarokig helyezték el. Nagy változás volt egy új elosztó, amelyet továbbra is a bütyökről hajtottak meg, de most egy tengelyen keresztül, amely a motor tengelyére merőlegesen van felszerelve. Ezenkívül a harangozás már nem volt szerves öntvény a blokkkal. Ehelyett csavaros darab volt.

A belső változtatások közé tartoztak az egyenes szárú szelepek egy darabból álló vezetőkkel. Általánosságban elmondható, hogy ezeket a későbbi Ford motorokat általában 8 BA -nak, míg Merkúr társait 8 cm -es motoroknak nevezték. Később 1952–1953 -ban a Fordokat EAB -ként emlegették, míg a Mercseket EAC -ként. Ezek a motorok nem rendelkeztek olyan edzett szelepülésekkel, mint a korábbi motorok. A jelöléseket általában a fejbe öntötték.

A Ford 1948-ban bevezette a nagy térfogatú 337-ci változatot is, elsősorban a teherautók piacára. Amikor azonban a Lincoln nem tudta előállítani az 1949-es modelljéhez kívánt V-12-est, a 337-es V-8-at adaptálták. 1952-ben a Lincoln Y-blokk kicserélte a 337-et. Sajnos a 337 nem egy nagyszerű motor, és soha nem talált nagy kegyet a restaurációs piacon kívül.

Az 1952-es Ford személygépkocsi-modellévre a vállalat bevezette az új felső szelepet (OHV) Mileage-Maker 6 hengeres. A 101 LE teljesítményű OHV 6 túlszárnyalja a V-8-at. Következésképpen a Ford 110 LE teljesítményre növelte a V-8 tömörítési arányát. Ennek ellenére az írás a falon volt, és 1953 volt a laposfejű Ford V-8 utolsó éve az Egyesült Államokban.

21 év folyamatos fejlesztés és gyártás után a tiszteletre méltó Ford flathead V-8 beszüntette a gyártást. Legalábbis az Egyesült Államokban. A laposfejű kivitelt 1954 -ig Kanadában gyártották. Egy francia gyártónak engedélyezték, hogy 1961 -ig a Simca márkában, Brazíliában 1964 -ig és 1990 -ig a Simca Unic Marmon Bocquet katonai teherautóban használja.

Írta: Greg Kolasa, és közzétette a CarTechBooks engedélyével


Miért sikerült a Ford Flathead V8, és miért kellett meghalnia?

Egy egyszerű hengerfej segített elhozni a V8 -asokat az emberekhez. És a háború után elavulttá tette.

A Ford Flathead V8 nem volt az első V8, de amikor bemutatkozott az 1932 -es 18 -as modellben, ezt a ragyogó motorkonfigurációt hozta el az amerikai tömegeknek. Egyszerű kialakításával, lapos hengerfejjel (innen a név), amely a szívó- és kipufogószelepeket a henger mellé helyezte, ez a V8 hihetetlenül olcsó volt a tömeggyártáshoz. És ugyanez a hengerfej kialakítás kényszerítette ki a gyártásból 1953 -ban.

Flathead V8 3D nyomtatott modelljének használatával, Mérnöki magyarázatok Jason Fenske végiggondolja, miért volt ez a motor a maga idejében tökéletes, és mi vezetett a bukásához. Végül a legnagyobb probléma a légáramlás volt.

A szelepeket a henger mellé helyezve a levegőnek két 90 fokos fordulatot kell végrehajtania egy teljes ciklusban. Rosszabbá teszi a helyzetet, hogy a beszívott és elszívott levegő áramlása ellentétes irányú a Flathead V8 -ban, ami tovább rontja a hatékonyságot.

A Flathead szintén nagyon alacsony kompressziós motor volt, Fenske megjegyezte, hogy a legkorábbi 65 LE 3,6 literes változat tömörítési aránya mindössze 5: 1 volt. A kompresszió növelése segíthet a teljesítmény növelésében, de a lapos hengerfej kialakítás azt jelentette, hogy ez tovább korlátozza a légáramlást.

Az 1930 -as években a Flathead alacsony teljesítménye és a hatékonyság hiánya nem jelentett óriási problémát, de a V8 felső szelep háború utáni emelkedése gyorsan felgyorsította ezeket a problémákat. De köszönjük a Flatheadnek, hogy beindította Amerika szerelmi kapcsolatát a V8 -al, és a Chevy megtervezte a következő nagyszerű verziót, a legendás kis blokkot.


1943 – 1945

Ford és mindenki más háborús anyagok készítésével van elfoglalva. Új autókat nem gyártanak.
JOHN HALE [email protected]> hozzáteszi:
“A FORD 1943-1945-ben laposfejet gyártott egyes brit katonai járművek számára. A FORD 500 lóerőt is gyártott. felső szelepmotor az M4A3 számára
Sherman tank. Apám tavaly újjáépített egy laposfejet, és minden része katonai többletnek látszott. ”

CID BoreFuratAgyvérzésComp.[email protected]Nyomaté[email protected]Modell
239.43.18753.7506.8:1[email protected] 59A Merkúr

A Fordok a Mercury és a#8217 -esek nagyobb laposfejűek. Új nyomás alatti hűtéssel, felülvizsgált alumínium dugattyúkkal és ezüstötvözet csapágyakkal rendelkezik a hosszabb élettartam érdekében. A rúdnapló mérete megnövekedett. A repedések csökkentése érdekében a szelepek közötti szög (az utas és a 8217 -es és a vezető oldal között) 101,5 fokról 100 fokra csökken. A ventilátort az elosztó fölé helyezik, hogy nedves időben kevesebb vizet permetezzen a motorra. A forgalmazó új egyrészes kupakot kap, megszüntetve a régi kétrészes rendszert.

CID BoreFuratAgyvérzésComp.[email protected]Nyomaté[email protected]Modell
239.43.18753.7506.8:1[email protected] 79A Merkúr

CID BoreFuratAgyvérzésComp.[email protected]Nyomaté[email protected]Modell
239.43.18753.7506.8:1[email protected] 89A Ford

CID BoreFuratAgyvérzésComp.[email protected]Nyomaté[email protected]Modell
239.43.18753.7506.8:1[email protected] 59A Merkúr

Az F7 és F8 teherautók a laposfej 336,7 cid változatát kapják. Az F sorozat teherautói megkapják a frissített laposfejet (lásd az 1949 -es változásokat).

CID BoreFuratAgyvérzésComp.[email protected]Nyomaté[email protected]Modell
336.73.504.38 [email protected]265 lb-ft
CID BoreFuratAgyvérzésComp.[email protected]Nyomaté[email protected]Modell
336.73.504.38 [email protected]225 [email protected]

CID BoreFuratAgyvérzésComp.[email protected]Nyomaté[email protected]Modell
255.43.504.006.8:1[email protected] CM
CID BoreFuratAgyvérzésComp.[email protected]Nyomaté[email protected]Modell
239.43.18753.7506.8:1[email protected] 98BA

336,7 cid motor az F7 és az F8 teherautókban is kapható a Lincoln sorozatban. A Lincoln verzió megnövelt tömörítéssel több energiát termel, mint a teherautó motorja. A Mercury ’s V8 megsimogatja a megnövelt lóerőt. Ebben az évben jelentős mechanikai változások történnek a laposfejben. A harangozást már nem öntik a blokk részeként. Az olajszivattyú rövidebb, egyenes vágású fogaskerék -szivattyúra vált a magasabb olajnyomás érdekében. A víz most egy nagyobb radiátorból közvetlenül a blokk hátsó részébe folyik. Vannak új szelepvezetékek, továbbfejlesztett szívó- és kipufogórendszerek, valamint a rúd úszócsapágyak helyére rögzített hajtórúd csapágyak. Az elosztó ma már modern kialakítású, áthelyezve a jobb oldali hengerpánt eleje fölé, tengelyre és fogaskerékre hajtva. A bütyök elosztó meghajtója a régi résről hajtóművesre változik. A ventilátor hangmagasságát, bütyökét és kipufogógázát úgy módosítják, hogy kevesebb zajt adjon. (A korai-󈧵 bütyök enyhébb, mint a késői-󈧵-󈧷 bütyök.) A fedélzeten és a fejeken lévő hűtőfolyadék-lyukak áthelyeződnek a jobb hűtőfolyadék-áramlás érdekében a blokk hátsó részébe. A vízkivezetések a fejek elejére mozognak. Vannak jobb fősapkák és erősebb főcsapágyháló. Összességében 21 kisebb módosítás történt az alapjárat, a szelep- és bütyökkopás, valamint a hengerfej feszültségének javítása érdekében.

CID BoreFuratAgyvérzésComp.[email protected]Nyomaté[email protected]Modell
336.73.504.38 [email protected]265 lb-ft
CID BoreFuratAgyvérzésComp.[email protected]Nyomaté[email protected]Modell
336.73.504.38 [email protected]225 [email protected]

CID BoreFuratAgyvérzésComp.[email protected]Nyomaté[email protected]Modell
255.43.504.006.8:1[email protected] CM
CID BoreFuratAgyvérzésComp.[email protected]Nyomaté[email protected]Modell
239.43.18753.7506.8:1[email protected] 8BA

336,7 cid motor F7 és F8 teherautókban is kapható Lincoln sorozatban. A Lincoln verzió megnövelt tömörítéssel több energiát termel, mint a teherautó motorja. 255,4 cid csak a Mercury -ben érhető el, kivéve a rendőrségi elfogócsomagot, amely a Ford autójában a Mercury motort használja. A V8 kompozíciós időzítő felszerelést, átdolgozott dugattyúkat kap a hidegindítású dugattyúcsapások csökkentéséhez, új bütyköt a szelepzaj csökkentéséhez, valamint egy 3 lapátos ventilátort, amely lassabban hajt, mint a régi 4 pengés ventilátor. A Mercury V8 új bütyköt kap, de a névleges teljesítmény nem változik.
ENFO [email protected]> hozzáteszi:
“VAN JÓ SZABADSÁGOM ANGLIÁBAN, AKI AZ 1950 FORD PILOT -ját restaurálja. EZ AZ AUTÓ A 60 V8 FLATHEAD -T TARTALMAZTA, DE LÁTÓAN VOLT NAGYON KIS KÜLÖNBÖZÉS AZ ALKATRÉSZEKBEN (FORGALMAZÓ, CARB ECT.) ”

CID BoreFuratAgyvérzésComp.[email protected]Nyomaté[email protected]Modell
336.73.504.38 [email protected]265 lb-ft
CID BoreFuratAgyvérzésComp.[email protected]Nyomaté[email protected]Modell
336.73.504.38 [email protected]225 [email protected]

CID BoreFuratAgyvérzésComp.[email protected]Nyomaté[email protected]Modell
255.43.504.006.8:1[email protected] CM
CID BoreFuratAgyvérzésComp.[email protected]Nyomaté[email protected]Modell
239.43.18753.7506.8:1[email protected] 98BA

A Ford V8 új vízpumpát, bütyköt, eltolt dugattyúcsapokat és szelepforgatókat kap. A 7 lb nyomású hűtősapka bevezetésre került, amely a hűtőrendszer forráspontját 212 F -ról 230 F -ra emeli. A 336,7 cid motor az F7 és F8 teherautókban található. Dick Fullmer 119,92 km / h csapdasebességet ér el egy drag versenyen 312 cid motorral egy nagyon könnyű autóban. A Ford hirdetések felsorolják a 󈬛 „Look Ahead” szolgáltatásait és az új FORDomatic Drive -t. Automatikus futásteljesítmény -készítőnek hívják, és megfelel az üzemanyag -töltés időzítésének, így minden csepp benzin felhasználásra kerül, és nem pazarolódik el. Az új vízálló gyújtórendszer megakadályozza a nedvesség okozta rövidzárlatot. ”

CID BoreFuratAgyvérzésComp.[email protected]Nyomaté[email protected]Modell
336.73.504.38 [email protected]225 lb-ft
CID BoreFuratAgyvérzésComp.[email protected]Nyomaté[email protected]Modell
255.43.18754.006.8:1[email protected]225 [email protected]CM
CID BoreFuratAgyvérzésComp.[email protected]Nyomaté[email protected]Modell
239.43.18753.7506.8:1[email protected] 8BA
CID BoreFuratAgyvérzésComp.[email protected]Nyomaté[email protected]Modell
239.43.18753.7506.8:1[email protected]

Lincoln OHV V8 -at kap. A Mercury 255.4 cid motor nagyobb tömörítést kap, és 125 LE -re növeli a teljesítményt. A mechanikailag változatlan 239,4 Ford V8-at a “Strato-Star ” névre keresztelték, és 110 LE teljesítményű. Az F sorozatú teherautókban egy magasabb emelőbütyök emeli a teherautó teljesítményét 106 -ra. A 336,7 cid motor az F7 és F8 teherautóknál van.

CID BoreFuratAgyvérzésComp.[email protected]Nyomaté[email protected]Modell
336.73.504.38 [email protected]225 lb-ft
CID BoreFuratAgyvérzésComp.[email protected]Nyomaté[email protected]Modell
255.43.18754.006.8:1[email protected]225 [email protected]CM
CID BoreFuratAgyvérzésComp.[email protected]Nyomaté[email protected]Modell
239.43.18754.386.8:1[email protected] 8BA

A Ford 50. évfordulója és az utolsó év a laposfejűeknél az Egyesült Államokban A 336,7 cid motor az F7 és F8 teherautókban található. A kisebb F sorozatú teherautók a személygépkocsi 110 LE motorját kapják.


Laposfejűek - történelem

Index (kihagyva az online kiadásból)

1. ábra: Flathead National Forest és környékének térképe

2. ábra Szőrmekereskedési állások Montana északnyugati részén és környékén

3. ábra Az indián törzsek elhelyezkedése, kb. 1853

4. ábra: Connah erőd a laposfejű indiai rezervátumon, 1865

6. ábra Nemzetközi határjelző elhelyezése

7. ábra Montana északnyugati részén található történelmi bányavidékek és környékük

9. ábra Star Meadow bányavidék, bemutatva a bányák helyét

11. ábra Postahivatalok a Flathead Valley területén

12. ábra Városok, amelyeknek postahivataluk volt a Flathead Valley területén

13. ábra Montana nyugati részének megyéi: 1889, 1904, 1918, 1925

14. ábra Kalispell utcai képe, kb. 1895

16. ábra: Lewis & amp; Clarke Forest Reserve határai 1898 -ban

17. ábra Laposfejű erdőrezervátum határai 1898 -ban

18. ábra Flathead és Blackfeet National Forests felügyelői, 1898 -tól napjainkig

19. ábra William Brennen, a Blackfeet National Forest első felügyelője

20. ábra. Frank Liebig a Swiftcurrent Pass -i sziklakertben áll, 1906

21. ábra Frank Geduhn a Logging Lake lábánál, kb. 1907

22. ábra Laposfejű és feketelábú nemzeti erdőőr körzetek kb. 1954

24. ábra. Jack Clack az általa tervezett csomagoló keretet viseli

25. ábra Téli tábor Calbick Creek közelében, 1936

27. ábra Laposfejű Nemzeti Erdő térképészeti felmérése, 1960

28. ábra A Flathead National Forest közigazgatási helyei

29. ábra: Big Prairie Ranger Station, 1913

30. ábra Elk Park csomagoló tábora, kb. 1924

31. ábra A Moran Ranger Station rajza, kb. 1918

32. ábra: Foltos Medve Ranger állomás építése, 1925

33. ábra. Big Prairie Ranger Station komplexum, kb. 1917

34. ábra.Big Prairie Ranger Station komplexum, 1990

35. ábra. A javasolt Glacier View gát és víztározó helye

36. ábra. A tervezett Spruce Park gát, tározó és alagút helye

37. ábra: Flathead Valley -i területen jelentett indián nyomvonalak térképe

38. ábra Montana fő útjai és nyomvonalai 1850 után

39. ábra Teherhajó a Fort Steele-Kalispell nyomvonalon

40. ábra. Mary Ann és Montana állam Demersville -ben, 1891

41. ábra Flathead megye térképe kb. 1905

42. ábra Vasúti útvonalak Montanában, 1887, 1898, 1910

43. ábra Elsődleges utak és nyomvonalak Flathead National Forest területén, 1898

44. ábra Elsődleges utak és nyomvonalak Flathead National Forest területén, 1908 és 1912

45. ábra: Elsődleges utak és ösvények a Flathead Nemzeti Erdőben, 1928 és 1927

46. ​​ábra. Az ütközőfák felszerelése a Nagy -préri hídon, 1922

47. ábra: Berendezés egy ötfős erdei szolgálati nyomozó személyzet számára 1935-ben

49. ábra: Theodore W. (Toad) Paullin és egy "rövid húr", 1967

50. ábra: Toussaint Jones melegvíz -melegítőt csomagol

51. ábra Déli elágazó út Upper Twin Creek közelében, 1926

52. ábra Útvonalak és utak a Trail Creek területén, 1912

53. ábra Nyomvonalak és utak a Trail Creek területén, 1928

54. ábra Útvonalak és utak a Trail Creek területén, 1948

55. ábra: A Trail Creek környékén található ösvények és utak, 1963

56. ábra: Bolond tyúkhíd a North Fork Roadon (nyugati oldal), 1953

57. ábra. Martin Creek bekötőúton dolgozó buldózer, 1946

58. ábra. Harry Gisborne heliográf segítségével, 1915

59. ábra Az Erdészeti Szolgálat dolgozója a Foltos Medve kilátóban

60. ábra. Alidade állvány és vasbányás telefon a Six Mile kilátónál, kb. 1920

61. ábra: Erdészeti szolgálat munkatársa telefonvonalat javít, 1926

62. ábra: South Fork Road, a Wounded Buck Creek közelében, 1926

63. ábra A Flathead National Forest területének néhány nagyobb tüzeinek listája

64. ábra A Blackfeet és Flathead National Forestes területén égett területek, 1910

65. ábra: A Flathead Nemzeti Erdő nagy tüzei által égett területek, 1889-1949

67. ábra A sürgősségi tűzszezon adagok listája, 1914

68. ábra "Látott terület" fotó a Standard Lookout -ból

69. ábra Pettyes medve kilátó, 1923

70. ábra. A Flathead National Forest összes ismert kilátóhelyének elhelyezkedése

72. ábra. LA-stílusú kilátó, Flathead National Forest

73. ábra: C. J. Hash a Lazac kilátóról olvas, 1926

74. ábra. Hordozható vízszivattyú használatban Wolf Creek tűzön, 1924

75. ábra. Utolsó simítások elvégzése a tűzvonalban, Tango Creek fire, 1953

76. ábra Félhold tüze ég a Teakettle Mountain felett, 1929

77. ábra: Félhold 1929 -es tüze, hektárok égett és a tűzoltási költségek

78. ábra Fűrésztelep a Whitefish tavon

79. ábra: Butte & amp; Montana Commercial Company malom, kb. 1895

80. ábra: Az Állami Fűrészvállalat fűrészüzemének belseje, LaSalle, Montana, 1898

81. ábra Flathead megye néhány fűrészüzemének listája 1907 -ben

82. ábra Fatípusok a Flathead River vízelvezetésében, 1922

83. ábra Kis malmok termelése vs. nagy malmok Montanában, 1921-1948

84. ábra: A karácsonyfák éves termelése Montanában, 1936-49

85. ábra: Az eredeti Somers fűrészüzem, 1901 -ben épült

86. ábra. Somers Lumber Company dolgozói és háromszög alakú vasúti kapcsolatok

87. ábra Montana-i fűrészelt keresztszalagok éves termelése, 1925-47

88. ábra: McMillan & amp; Kerr nyakkendőmalom Patrick Gulchban, Kalispell közelében 1930

89. ábra Vasúti összeköttetések szállítása teherautóval, Eureka, 1929

90. ábra: Montana északnyugati részén elhelyezkedő és relatív gyártású fűrészüzemek, 1948

91. ábra. Munkakörök a Flathead National Forest területén, kb. 1960

92. ábra 1924 -es becslések a fákról a Feketelábú és Laposfejű nemzeti erdőkön

93. ábra Faárusítás a Flathead Nemzeti Erdőben, 1926. május-1929. január

94. ábra: Coram kísérleti erdő elhelyezkedése

95. ábra. Feltételezett faárusítás a Bob Marshall vadonban

96. ábra Favágott fa mennyisége a Flathead Nemzeti Erdőn, 1935-1960

97. ábra Montana fűrészüzemeinek és fűrészáru -gyártásának száma

98. ábra A megengedett vágás kapcsolata az éves vágással, 1916-1957

100. ábra. Fűrészek Douglas-fenyőt vágtak keresztvágó fűrésszel

101. ábra. Vörösfenyő csikkeket dobtak ki az ACM értékesítés során, Seely Lake, Montana, 1908

102. ábra. Frank Motichka és fakitermelő személyzet, kb. 1910

103. ábra. Rönk betöltése a GNRR -re Kalispeltől 40 mérföldre nyugatra, 1939

104. ábra Fakitermelő vasutak Flathead Valley területén

106. ábra. Rönk a Stillwater folyóban Olney közelében, 1924

107. ábra Csobbanógát a Whitefish -tó kimenetén

108. ábra. Rönkhajtás a laposfej középső villáján

109. ábra. Wannigan a Stillwater folyón egy rönkhajtás vége közelében

110. ábra. Willis March fakitermelő teherautó, 1920 -as évek

111. ábra Fakitermelő táborban használt vasúti kocsik alaprajza, kb. 1934

112. ábra 3 -as táborként ismert fakitermelő tábor, Fortine, Montana

113. ábra. Favágók a rönkrakomány előtt állnak

114. ábra A konyha belseje az állami malom fakitermelő táborában

115. ábra: A hattyúvölgy felső tanyájának térképe

116. ábra A Bear Creek mentén fekvő földterületek kiterjedt osztályozása, 1910 -es évek

117. ábra Ralph és Eszter nap tanyája az északi villában

118. ábra. Az elidegenített földek aránya a Flathead Nemzeti Erdőben

119. ábra Bill és Emma Adair a kabinjuk előtt, kb. 1940

120. ábra. Theo és Anna Christensen

121. ábra: Iskola Polebridge közelében, kb. 1921

122. ábra Legeltetés a nemzeti erdőkön, 1905-1956

123. ábra. Legeltetési engedélyek Montana nemzeti erdeiben, 1942

124. ábra Legeltetési engedélyek a Flathead Nemzeti Erdőben, 1901-1956

125. 1930

126. ábra A North Fork -i tanyaiak halas zsinórt tartanak fel, 1910 előtt

128. ábra. Chaunce Beebe, biológiai felmérő csapda és vadász

129. ábra A nagyvadak becslései, Flathead National Forest, 1919-1941

130. ábra Rangers a téli jávorszarvas felmérésén a South Fork -ban, 1927

131. ábra A Nap folyó és a foltos medve vadrezervátumok

132. ábra: CCC táborok a Flathead National Forest és az állami erdőkben, 1933-1942

133. ábra Elk Park (Bridgehead) CCC tábor, 1935

134. ábra Laposfejű CCC tábor, kb. 1940

135. ábra: Autós kemping Nyugat -Montanában, kb. 1920

136. ábra: Tuffit -tábor, Mary Ronan -tó

137. ábra Csónakosok a Holland -tavon, 1936

138. ábra Trail Riders a réten a Danaher Ranger Station alatt, 1946

139. ábra Belton (Nyugati -gleccser) délről nézve, kb. 1914

140. ábra. Gleccser Nemzeti Park látogatása, 1911-1957

141. ábra Szabadidős használat laposfejű és feketelábú nemzeti erdőkön, 1930

142. ábra Nézd délnyugatra a Big Salmon Lake -t a kimenetről, 1934

143. ábra Primitív területek Flathead és Lewis & amp Clark Nemzeti erdőkben, 1936


A Ford Flathead V8 azonosítása

A Ford Flathead V-8 motorral hajtott Ford és Mercury járművek 1932 és 1954 között. A Ford Flathead egy szelepes blokk motor, és a szelepek az égéstér mellett nyílnak, nem pedig felülről, mint a későbbi motorokban. A négy különböző V-8 laposfejű elmozdulási méret 1932 és 1953 között 136, 221, 239 és 337 köbhüvelyk.

1. lépés

Számolja ki a hengerfejeken lévő csapok számát. A Van Pelt Sales Ford Flathead Specifications weboldala szerint a szám a következő: az összes 136 köbcentiméteres motor 17, a 337 köbméteres 24, a 1932–1937 221 köbméteres motor 21 csapok, 1938 és 1948 között A 221 és 239 köbhüvelykes motorok 24 csapokkal rendelkeznek. Az 1949 és 1953 közötti 239 és 255 köbhüvelykes motorok 24 csavarral rendelkeznek, nem pedig 24 anyával ellátott csapszeggel.

2. lépés

Keresse meg a motor sorozatszámát. A motor sorozatszáma a korai laposfejeken (1948 és alatta) a harangház tetejére van öntve. A harangház az, ahol a sebességváltó a motorhoz van rögzítve, és szilárdan öntik a motorblokkkal. A késői modell laposfejű harangház nélkül, a blokkba öntve (1949-1954), a szám a szívócsatorna tömítés felületének jobb hátsó sarkán található. Ez látható a motor hengerfejével és elosztójával.

3. lépés

Dekódolja a motor sorozatszámát. A Telusplanet Ford Flathead V-8 motorezonosító táblája a 11A-t tartalmazza az 1941-es V-8 kódjaként. Ezekre a kódokra hivatkozni kell az ezen a helyen található táblázatban (lásd Hivatkozások). A "C" betűvel ellátott motorszámok kanadai gyártásúak. 1948 -ban és később laposfejűeken a Flathead Drag az első betűt hónapként, a következő egy -két számot napként, utolsó zárójelet pedig az év utolsó számjegyeként dekódolja. A G20 B egy 1952. január 20 -án gyártott motor. A betűkód a következő: M = 0, G = 1, B = 2, L = 3, A = 4, C = 5, K = 6, H = 7, T = 8, R = 9, S = 10, E = 11, F = 12.

Mérje meg a löketet. A 221, 239 és 255 köbhüvelykes motoron, amelyet más módszerrel nem lehet megkülönböztetni, a löketmérés azonosítja a motort, mivel mindkettő különböző löketméréssel rendelkezik. Távolítsa el az egyik hengerfejet, és forgassa el a motort, amíg az egyik dugattyú el nem éri a fenekét. Mérje meg a dugattyú teteje és a hengerfal teteje közötti távolságot egy finommérő gépi vonalzóval. A 221 -es ütése 3,75 hüvelyk, a 239 -es 3,1875 hüvelyk, a 255 -ös pedig 4 hüvelyk.


Laposfejűek - történelem

Buffalo Cow Trail
A Flathead vízgyűjtő területén számos helyen könnyen el lehet képzelni korai népének, állatvilágának és növényvilágának gazdag történetét. Az egyik ilyen hely a Buffalo Cow Trail, amely több mint 8000 éven keresztül volt az egyik legszélesebb körben használt, több mint húsz, a kontinentális szakadékot átszelő hágó közül. Ez volt az elsődleges ösvény, amelyet a ktunaxa emberek - a kanadai Ktunaxa és az amerikai Kootenai - bivalyvadászatuk során használtak. Ez az ősi ösvény a Tobacco Plains környékéről ered, Montenegában, Eurekától északra, a Kanada-USA határ közelében. Átfut a Whitefish Range -en, a Wigwam folyón, átmegy a North Fork Flathead folyón a Glacier Nemzeti Parkban, és áthalad Kanadába a Kishinena -patak mentén. A Buffalo Cow Trail magas, enyhe lejtőit, a South Kootenay-hágót és az alacsony Akamina-hágót azok használták, akik a ma emberei előtt jártak, hogy életfenntartó bivalyt keressenek.

A NÉP RÖVID TÖRTÉNETE

3.1. Ábra: Kootenai őshonos a McDonald -tavon. Forrás: Todd Berget

A laposfejű vízgyűjtőben az emberi létezésre vonatkozó régészeti bizonyítékok röviddel az utolsó jégkorszak után, több mint 10 000 évvel ezelőtt nyúlnak vissza. A jégkorong és az olvadás eltörölte a legtöbb bizonyítékot ezekről a korai bennszülött ősökről, de életüket a szóbeli beszámolók, műtárgyak és ősi leletek fedik fel. Sok hagyományos törzsi teremtéstörténet tükrözi a mai geológusok részletes leírásait. Ezek ábrázolják a hatalmas Missoula -gleccser -tavat, a tó vizét tartó jéggát törését, a jégkorszak vége felé tartó kegyetlen időjárást és a nagy emlősök eltűnését a tájról. Néhány ősi történet azt sugallja, hogy a legkorábbi bennszülött ősök a jégkorszak kezdete előtt, már 40 000 évvel ezelőtt laktak a területen. A történetek, a régészet és a geológia egyértelművé teszik az őshonos kultúrák hivatali idejét Nyugat -Montanában. Ez a rövid történelem bemutatja az őslakos népek kultúráját a vízválasztó határain belül.

Ktunaxa/Kootenai

Mi van a névben? A Ktunaxa név, amelyet maguk a Ktunaxa -k használtak Kanadában, és a Kootenai név, amelyet az Egyesült Államokban a Kootenai használ (és amellyel a nép a legszélesebb körben ismert az Egyesült Államokban) egyetlen etnikai csoportra utal, akik egy nyelvet beszélnek. A Kootenai szó (ejtve KOOT-nay vagy KOOT-nee attól függően, hogy az USA-Kanada határ melyik oldaláról származik) számos változatos írásmódot tartalmaz, beleértve Kootenay, Kootney, Kootni és Kutenai. A Kutenai a Feketelábú Kotona szóból származik, a Ktunaxa (ejtsd: k-too-NAH-ka) szó feketelábú kiejtése alapján. A Ktunaxa nyelvben két szó van, amelyek csoportként utalnak az emberekre, Ktunaxa (kanadai) és Ksanka (USA). A Ksanka a ksahans ʔaǩ szó származéka, amely jó lövészetre utal. Az egyszerűség kedvéért ez a szöveg a kanadai Ktunaxa népre utal, a nyelvükből származó szót használva, Ktunaxa, és a Ktunaxa Nemzetre, a névre, amelyet az emberek teljes körének leírására használnak.

Úgy gondolják, hogy a kanadai Ktunaxa korábban körülbelül 27 000 négyzetmérföldet (70 000 négyzetkilométert) foglalt el a Brit Kolumbia Kootenay régiójában. A 27 000 négyzetkilométer nem tartalmazza Idaho, Montana és Washington által elfoglalt részeit. A ktunaxa emberek évezredeken keresztül egyetértésben éltek a természeti világgal, szezonálisan vándoroltak, hogy kövessék az őket fenntartó növény- és állatvilág ciklusait. Az étel mellett a földről szerezték be gyógyszereiket, menedéküket és ruházatukat. Ruhákat szőttek növényi szálakból és fakéregből, és étkezési eszközöket és bonyolult kosarakat készítettek az összegyűjtéshez. Hordozható lakásuk - bivalybőrrel borított páholyoszlopokból vagy később, vászonból - lehetővé tette szezonális migrációjukat egyik erőforrásból a másikba.

3.2. Ábra: Ktunaxa hagyományos terület térkép. Forrás: Ktunaxa Nation

Az európai rendezés és az indiai rezervátumok létrehozása idején indiai zenekarokat hoztak létre. Hét zenekar tartozik a Ktunaxa Nation -hez, öt Kanadában és kettő az Egyesült Államokban. Az öt kanadai zenekar a ʔakisq̓nuk First Nation a Columbia és a Kootenay folyók folyóvizének közelében élnek Windermere közelében, Kr. e. Az Szent Mária zenekar Cranbrook közelében, a Szent Mária -folyón él, Kr. e. az Tobacco Plains zenekar Grasmere közelében, B.C. az Alsó Kootenay zenekar Creston közelében, B.C. és a Shuswap zenekar (a belső Salish csoport mellékága, némelyek Ktunaxa felmenőkkel) Invermere közelében, B.C.

A két amerikai zenekar (törzsnek nevezik) a Confederated Salish & amp Kootenai törzs (Ksanka zenekar) Elmo, Montana és a Kootenai Idaho törzs. A Shuswap zenekarban a Kinbasket család néhány tagja van a Shuswap (Secwepemc) emberek közül, akik az 1800-as évek közepén nyugatról utaztak Ktunaxa területére, miközben felfedezték. Befogadták őket a Ktunaxa Nemzet területére.

Ma egy Ktunaxa nemzet létezik, de három törzsi kormány: a kanadai Ktunaxa Nemzettanács, a Confederated Salish és Kootenai Tribes Montanában, valamint az Idaho Kootenai törzs. A modern Ktunaxa közösségek az egyes zenekarok által elfoglalt területek közepén helyezkednek el. Becslések szerint körülbelül 5000 Ktunaxa volt az európaiak érkezése előtt.

A Ktunxa az évek során, és folyamatosan csökkent a lakóhelye és a fejlődése terén, megváltoztatta életüket és megélhetésüket. A dohánytermesztéstől és betakarítástól kezdve a szőrmekereskedelemig és a tenyésztésig fennmaradtak és virágoztak. Az 1950 -es és 1960 -as években a karácsonyfák betakarítása egyes tartalékok jelentős iparága volt. A Ktunaxa régóta részt vesz az erdőtüzek leküzdésében - ezt a tevékenységet ma is folytatják -, és szakértők az erdőgazdálkodásban. Számos vállalkozásuk van, beleértve a golfpályákat, a felszerelési útmutatókat, az üvegházakat, a lakásépítéseket, valamint az üdülőhelyeket és a kaszinókat. A mai Ktunaxa Nation továbbra is erős és egészséges közösségekre törekszik, miközben emlékezik és ünnepli történelmüket és kultúrájukat. A Ktunaxa négy pillérre vonatkozó elképzelést dolgozott ki, amelyek irányítják őket: hagyományos tudás és nyelv, szociális szektor, földek és erőforrások, valamint gazdasági befektetések.


Ford Flathead V8: Az eredeti Hot Rod motor

Mielőtt a Chevy kis blokk motorja népszerű motorplatform lett a hot rodderek számára, a Ford Flathead V8 uralta az utcákat, a húzócsíkokat és a száraz tómedreket. A módosított laposfej hosszú történelmébe belenézve néhányszor átfuthat az Edelbrock névre. Felkerestük tehát Smitty Smith -t, az Edelbrock ’s laposfejű szakértőjét, és kérdéseket tettünk fel neki az utángyártott laposfejű alkatrészek fejlesztésének első napjaival kapcsolatban.

OnAllCylinders: Az Edelbrock Slingshot elosztót a laposfejű Fordhoz tervezték. Mi hozta létre ezt a dizájnt?

Smitty Smith: Vic Sr. 1938 -ban vásárolta meg első projektkocsiját, egy 1932 -es Ford Roadster -t. Ez az autó volt a fordulópont az Edelbrock történetében. Ez volt Vic belépése a forró rudak és a#8221 világába, és ez inspirálta az első Edelbrock szívócsonk tervezését és gyártását. Ekkor csatlakozott Tommy Thickstunhoz, hogy megtervezze a “Thicksun ” elosztót a laposfejhez. Amikor Vic nem volt elégedett a teljesítménnyel, saját alumínium szívócsonkot tervezett. A neve “Slingshot ” volt. A Slingshot 180* -os elosztó volt a Ford Flathead számára két Stromberg 97 porlasztóval. Ez volt az első termék, amely a híres “Edelbrock ” nevet viselte. A háború előtt a Vic körülbelül 100 ilyen Flathead Ford elosztót gyártott. Vic száguldott és tesztelte új elosztócsövét 1932 -es Fordján a száraz tó medrében, 80 mérföldre északkeletre Los Angeles -től (ahol ma Edwards légierő bázisa van).

Edelbrock Slingshot szívócsonk. Kép/Edelbrock

OAC: Mi volt a Ford Flatheadben, ami több kívánnivalót hagyott maga után?

Kovács: Nos, bárki észreveheti, a Ford Flathead -nek csak három kivezető nyílása volt mindkét oldalon, ami azt jelenti, hogy a középső két henger mindegyik bankban ugyanazt a középső kipufogónyílást használja. Ez jellemzően több hőt termelne, mivel két kivezetőnyílás ugyanazzal a kimenettel több kipufogó hőt termelne. Egy másik nemkívánatos laposfejű jellemző, hogy ezeknek a motoroknak az alsó vége csak három fő kupakot használ a főtengely és a forgó szerelvény tartására a laposfejű blokkokban.

OAC: A Vic Sr. ’s projektautója egy 󈧤 Ford Roadster volt, milyen egyéb módosításokat tett a roadsterre Vic, hogy egy kicsit nagyobb sebességet érjen el?

Kovács: A háború előtti első napokban Vic felhajtotta a módosított 1932 -es Ford Roadsterét a száraz tavakhoz, majd eltávolította a sárvédőket, a szélvédőt, a futólemezeket és a tetejét, majd a száraz tavakon vezette ezt az autót, és 112 mérföldet ment óránként. Ezután a tesztelés során Vic egy vinil borítót helyezett el az utasok oldalán, hogy segítse az aerodinamikát. Néhány versenyző megkérdezte, hogy mire való a műszerfalban lévő kézi üzemanyag -szivattyú. Ő, miközben óránként több mint 100 mérföldet vezetett, ezt a mechanikus szivattyút a kormányon keresztül szivattyúzta, és amit valójában szivattyúztak, az egy speciális keverék volt, amely segített és segített neki a nagyobb sebesség elérésében.

OAC: A Slingshot szívócsatorna után Vic hengerfejeket kezdett gyártani a laposfejhez. Mitől egyediek ezek a fejek?

Kovács: Vic a háború előtt megtudta, hogy létezik úgynevezett “Denver ” hengerfej. Ezek a hengerfejek eredetileg a Fordtól származtak, és a Ford Flathead nem futott jól a magasságban, mint Denverben, CO.Vic néhányra rátette a kezét, és elkezdte tölteni és marni a fejet, hogy tovább növelje a kompressziót, és még nagyobb teljesítményre tesz szert. A háború után Vic tervezte első alumínium versenyhengerfejét a laposfejű Fordokhoz. A “Slingshothoz hasonlóan ezek a fejek is jól fogadták. Az üzlet arra törekedett, hogy inkább teljesítményalkatrész -műhely, mint javítóműhely legyen.

OAC: Tehát az Edelbrock hengerfejeket és szívócsonkokat gyárt. Milyen más Edelbrock teljesítményű alkatrészeket találhatnak a Flathead Ford tulajdonosok, hogy testre szabhassák a forró rudat?

Kovács: Mivel a Ford Flathead volt a választott motor évtizedekig, a Vic egyre több termékkel jelentkezett ehhez a platformhoz. Az évek előrehaladtával 3 deuce bevitellel, sőt 4 deuce-es bevitellel jelentkezett a Flathead számára, és végül egyetlen 4bbl-es szívótestet gyártottak. Abban az időben az Edelbrock sok teljesítményt kínáló terméket kínált a normától a dugattyúkig, vezérműtengelyekig, állítható emelő- és főtengelyekig. Most, ha a Flathead mai és#8217 -es teljesítmény alkatrészeit nézzük, néhány korai rész ma már nem kapható az Edelbrock -tól. Az összes utángyártott cégnél ma végtelen mennyiségű laposfejű alkatrész áll rendelkezésre.

OAC: Hogyan került át a Ford laposfejű tanulás és fejlesztés a kisméretű Ford és Chevy motorok következő generációjába?

Kovács: Vic Sr. valóban autodidakta szerelő volt, és a teljesítmény utódaink egyik úttörője lett. Alkalmazta a motorok alapjaiból és különösen a laposfejűekből tanultakat, és ezt az új kis blokkú Chevyhez igazította 1954-ben, amikor a Chevrolet bemutatta a 265 V8-at. A több lóerő kifejlesztése az volt az eredménye, hogy az új V8 -hoz több tömörítést adtunk, majd egy lépéssel tovább vittük a kis egér forgó szerelvényének könnyítésével. Mindannyian az OHV Chevy V8 vezérműtengelyeiből tanultak, a billenőkarok újak voltak, és például a kis blokk Chevy rocker aránya 1,5. Tehát felveszi a vezérműtengely karéjemelőjét, és megszorozza ezt az arányt. Például .300 hüvelykes lebenyemelés egyenlő .450 hüvelykes szelepnél. Ez az, amivel a Flathead Ford nem rendelkezett. A Hot Rod Magazin címlapján Vic Sr. ’s 265 Chevy V8 volt az, amely kiemelte ezt a kérdést 375 lóerős teljesítményével.

OAC: Hogyan alkalmazkodott az Edelbrock az egyetlen vezérműtengelyes V8-as motorból a kettős fejű bütyökhöz, változtatható szelep-időzítéssel, hogy továbbra is olyan teljesítményt nyújtson az autó szerelmeseinek, amelyet késő modelljük motorjától várnak?

Kovács: Nos, itt áttérünk a késői modell járművek jelenlegi teljesítménykínálatára. Amit modern izomnak nevezünk, az Edelbrock kínálatában az utólagos piacon elérhető legfejlettebb kompresszoros szerelvényeket kínáljuk. Töltőink kiváló lóerőt és nyomatékot biztosítanak egy teljes csomagban, amely elfér a gyári motorháztető alatt. Átlagosan minimum 100-180 lóerővel haladjuk meg a gyári állomány szerinti minősítést. A teljesítmény utángyártott termékeinket az Edelbrock tervezte, öntötte és gyártotta az USA -ban.

Itt megtekintheti a Ford Flathead V8 motorhoz tartozó Edelbrock alkatrészek teljes sorozatát.


Harley 45 hasi számok

Ez a példa segít megfejteni a Harley 45 -ös motor motorházának számait. A 361-1722 számban a 3-as szám valószínűleg kerek felső tokot jelez. A második és a harmadik számjegy az év (1961), és valószínűleg zárt felső betűvel lesz pecsételve, rövid vízszintes vonallal a tetején. A kötőjel utáni négy szám egy soros összeszerelési sor.

Ha a Harley 45 motort a tokoktól kezdve építi, az egyező hasszámok általában azt jelentik, hogy nem feltétlenül szükséges a vonalfúrás, bár ezt mindig érdemes ellenőrizni.

A Harley 45 laposfejű motorja nagyjából változatlan maradt 41 éves gyártási ciklusa során. A Sportster 1998-as túllépéséig a Harley-Davidson leghosszabb ideig működő motorja volt a gyártásban.

Az 1975-ös The Rocky Horror Picture Show című filmben Eddie (Meatloaf énekesnő alakításában) kilép Dr. Frank-N-Furter barlangjának mély fagyából egy Harley-Davidson WLA-n.