Cikkek

B -57 - Történelem

B -57 - Történelem



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

B-57 Canberra

Gyártó: Martin

Motorok: 27220lb Wright J65 turboreaktorok

Sebesség: 582 MPH

Hatótáv: 2100 km

Mennyezet: 48 000

Szárnyfesztáv: 64 láb

Hossza: 655 láb

Fegyverzet: 5000 font bombák


A B-57: Hogyan indult háborúba Amerika és az#039-es első sugárhajtású bombázója Vietnamban

A második világháború alatt a gyors deHavilland Mosquito bebizonyította, hogy a sebesség és a magasság egy bombázónak jobb túlélést biztosít, mint a védekező géppuskák. 1944-ben a gyártó English Electric megkezdte a turboreaktív bombázó munkáját, hogy új magasságokba és sebességekbe emelje. Az eredmény egy kétmotoros Canberra bombázó volt, amely több tucat hidegháborús konfliktusban cselekszik.

Bár az Egyesült Államok Légiereje már rendelkezett B-45 Tornado sugárhajtású bombázókkal, a Canberrát jobbnak találta. A Martin Corporation megszervezte a licencgyártást, és végül 403 darab B-57 Canberrat adott le.

A kezdeti, majdnem azonos B-57A Canberra után a B-57B fő gyártási modellje 1955-ben lépett a légierő szolgálatába, eltérve a brit eredetitől J-65W-5 turboreaktorokkal, tandem ülőberendezéssel a buborék előtető alatt és egy új forgó bombaállvány a belső bombablakban, amely gyorsan cserélhető a küldetések között.

A Canberra szivar alakú törzse rendkívül széles, elliptikus szárnyakra épült. Ezekben nyolc, 50-es kaliberű géppuska volt elhelyezve, amelyeket a későbbi modellekben négy, 20 milliméteres M39 ágyú váltott fel, egyenként 290 lövéssel. A 13,5 tonnás sugárhajtású gép 6000 font bombát képes behúzni belsőleg, és akár 4000 fontot négy szárnyas állványon-bár általában nagyjából a felének a felével üzemelt. Ezenkívül a légfékkel végzett merülési bombázás és a kis magasságú támadás fut, bár a nem távirányítású vezérlés sok pilótát követelt.

A B-57 egy kifinomult, hátsó sorba néző Radar Warning System-et is használt, amely pelyvaadagoló csalik rakétákhoz, navigációs és célzott radarokhoz, kilökő ülésekhez. A bombázó egy dobálóbombázó számítógépet is tartalmazott, amely lehetővé tette Canberras számára, hogy felhúzza és befogja az atombombát, majd körbe menjen a robbanás reményében. Valóban, a B-57-eseket a hidegháborús hotspotokba siették a libanoni és a Tajvani-szoros feletti válságok idején.

Lenyűgöző, hogy a B-57B maximális sebessége 580-600 mérföld per óra, és a szolgálati plafon 48 000 láb magasan megfelelt az első generációs F-80 sugárhajtású vadászgépeknek, de a szovjet építésű MiG-15-ösök Koreával szemben gyorsabbak voltak és csak repülni tudtak mint magas. Így a B-57B-t és a hasonló B-57C és E típusú kiképző és célvonó vontató modelleket csak három év szolgálat után kezdték felváltani szuperszonikus vadászbombázók.

A speciális felderítő Canberras azonban tartósabbnak bizonyult, különösen az RB-57D, amelynek óriási 103 láb széles szárnyai lehetővé tették, hogy akár 70 000 láb magasra is fel tudjon emelkedni. Ezek a Szovjetunió és Kína feletti stratégiai kémmissziókon repültek, amelyek akár hét órán keresztül tartottak-bár egy tajvani RB-57D lett az első repülőgép, amelyet a föld-levegő rakéta harc közben megsemmisített. Egy még nagyobb, 122 láb széles szárnyú RB-57F-et is bevetettek, de a típust többnyire a legendás U-2 kémrepülő váltotta fel.

Canberras Vietnamba érkezik

Az utolsó két B-57B egységet, a 8. és a 13. bombázószázadot a Fülöp-szigeteki Clark Légibázisra telepítették. Két látszólagos összecsapás után az észak-vietnami és az amerikai haditengerészet között (az egyikről később kiderült, hogy hamis radarkapcsolat), Johnson amerikai elnök megtorló tengeri légicsapást rendelt el, és ezeket a B-57-eseket 1964 augusztusában bevetették a Bien Hoa légitámaszpontba, annak ellenére, hogy a szerződés megtiltotta. amerikai harci repülőgépek telepítése vietnami talajra.

Gátlástalanul két B-57-es ütközött össze a leszálláskor a Bien Hoa-nál, egy másik pedig halálosan lezuhant a Tan Son Nhut-i tartalékpályán. Bár nem repülő harci küldetések, az amerikai bombázók ellenséges figyelmet vonzottak. 1964. november 1-jén az NVA habarcscsapata harminc percig bombázott a gépeken, öt B-57-est megsemmisítve, tizenötöt megsebesítve, és hat amerikai és vietnami személyzetet.

Ez és más események az eszkalációra sarkallták a Johnson-adminisztrációt. 1965. február 19-én a B-57-esek csapást mértek a Viet Cong célpontjaira Phuoc Tuy tartományban. Ez nem csak a vietnami háború első amerikai légierő -bombázása volt, hanem az első légitámadás is, amelyet amerikai sugárhajtású bombázók hajtottak végre.

Márciusban Canberras észak-vietnámi célpontokat ért el, majd áprilisban a B-57-esek elkezdték feltúrni a Ho Si Minh-ösvényt, a Laoszon és Kambodzsán keresztül vezető kritikus ellátóvezetéket, amellyel Hanoi ellátta a déli Viet Cong gerilláit. C-123 és C-130 szállító repülőgépek kísérték a B-57-eseket, fáklyákat dobtak, hogy megvilágítsák az ösvényen lévő teherautókat, míg az EF-10B Skyknight repülőgépek radarral vezérelt légvédelmi lövegeket elakadtak.

A B-57-esek négy órán keresztül akadályozhatják a forgalmat hagyományos bombák, napalm, rakétahüvelyek, valamint M35 és M36 gyújtókazettás bombák segítségével, amelyek egy futballpálya méretű területet zúdíthatnak 180 termitbombával. Egy vietnami fogoly, akit a zajos repülőgép sziluettje mutatott be, egyszer azt mondta: "A sikoltozó madár. Ez a legrosszabb. Olyan sokáig marad a cél felett. És soha nem fogy el a bombája."

Az éjszakai portyázók azonban több ezer olcsó és hatékony automata lövedékkel szembesültek Vietnamban. Ezek a védekezések különösen vastagok voltak Észak -Vietnamban, olyannyira, hogy egy speciális tapaszt fejlesztettek ki a razziák veteránjainak emlékére.

Például a Larry Mason által vezetett B-57 szűk körben elhárította a katasztrófát a laoszi Tchepon feletti küldetésen, amint azt a feleségének írt levelében leírta:

„A célhírszerzés megerősítette, hogy 37 mm-es és 57 mm-es légvédelmi lövegelemek és hat 12,7 mm-es légvédelmi lövegelemek voltak a csapdacsapdában. Az úton lévő teherautót csaliként használták, hogy csábítsanak minket ebbe a csapdába. Nálunk üresen álltak… ”

Flak kiütött egy turbóhajtóművet, és újabb lángra lobbantott, letiltotta a futómű kezelőszerveit, és súlyosan megsebesült navigátort, Jere Joynert a karjában és a lábában. Felismerte, hogy Joyner nem éli túl a kidobást, Mason visszasétált a sugárhajtóművel a bázisra, és felkészült a hasra szállásra - csak hogy felfedezze, hogy az ellenséges tűz véletlenül lerázta a futóművét!

A dél-vietnami légierő (SVAF) több B-57-est is kapott, miután maroknyi személyzetet sietősen kiképeztek működésükre-köztük Nguyen Cao Ky leendő miniszterelnököt. Az SVAF B-57-esek egyetlen támadást indítottak propaganda célokra, amelyeket amerikai pilóták repültek. . A vietnami legénység kiképzésére irányuló erőfeszítések azonban sikertelenek voltak. Miután Nguyen Ngoc Bien őrnagy parancsnokot saját bombázója elgázolta egy parkolási balesetben, a B-57-eseket visszaszállították az USA szolgálatába.

A legsúlyosabb B-57-es baleset 1965. május 16-án történt, amikor egy bomba felrobbant egy Canberra fedélzetére, amely felszálláshoz állt Bien Hoa-nál, és robbanások láncreakcióját indította el, amely két századnyi repülőgépet (tíz B-57-es, tizenegy A) megsemmisített -1H Skyraiders és egy F-8 Crusader), és harmincnégy személyzetet ölt meg. Ezt követően a B-57-eseket először Da Nangba, majd a Pho Rang légitámaszpontba szállították, és elsősorban a dél-vietnámi célpontokat találták el. Ebben az időszakban a Canberra legénységét állítólag a legendás Chuck Yeager kísérte.

A B-57-esekhez az ausztrál légierő 2. számú bombázószázadának Canberra B-20-asai is csatlakoztak, amelyek a „Szarka” hívójelet használták. A jogosítványok alapján gyártott B-20-asok orrüregei voltak, amelyeken keresztül a harmadik személyzet a második világháború idején alkalmazott bombázó segítségével bombákat dobott le, miközben magas szinten repült. Ez a módszer meglepően pontosnak bizonyult. Az ausztrálok 11 963 harci küldetést teljesítettek, mielőtt 1971 júniusában visszavonták őket, és csak két veszteséget szenvedtek.

Addigra a Canberra hosszúra nőtt a fogakhoz képest az F-4 Phantom vadászgépekhez képest, amelyek gyorsabbak, nehezebbek voltak és könnyebben manőverezhetők. A 13. századot 1968 elején visszavonták, míg a nyolcadik század utolsó kilenc repülőgépét 1969 októberében követték. A Vietnamba telepített kilencvennégy B-57B közül ötvenegy-több mint a fele-elveszett, köztük harmincnyolc ellenséges tüzet.

A légierő azonban ezután tizenhat speciális B-57G-t fejlesztett, állra szerelt előretekintő infravörös érzékelőkkel és egy harmadik személyzet által működtetett lézerjelölővel. Ez az új, „Tropic Moon III” névre keresztelt berendezés lehetővé tette a Canberra számára, hogy pontosan megcélozzon akár négy lézervezérelt Paveway bombát. A fegyvereket eltávolították a súly megtakarítása érdekében, bár egy oldalt lövő 20 milliméteres ágyútornyot teszteltek.

A 13. századot megreformálták, és 1970 októberében tizenegy fényes fekete B-57G-t vettek be a thaiföldi Ubonba, és megkezdték a tiltó küldetéseket a Ho Si Minh-ösvényen. 1972-ig arról számoltak be, hogy kétezer teherautót pusztítottak el egyetlen repülőgép elvesztése miatt, a levegőben való esetleges ütközés következtében-de túlteljesítették őket a lassabb, erősebben felfegyverzett fegyverek, amelyek tizenkétezer teherautót követeltek. Míg a B-57G-t visszavonták, segített az éjszakai támadások és a precíziós ütéstechnikák úttörőjeként, amelyek ma már rutinszerűek az amerikai hadseregben.

Az amerikai légierő hivatalosan 1982-ben vonta vissza az utolsó kiképző és felderítő B-57-eseket. Mindazonáltal három speciálisan módosított WB-57F időjárás-felderítő repülőgép továbbra is aktív a NASA-nál, és 2012-ben még Afganisztánba is bevetették őket, hogy légi parancsnoki állomásként szolgálhassanak (BACAN) .

Sébastien Roblin a Georgetown Egyetemen konfliktusmegoldás mesterképzést szerzett, és a kínai békehadtest egyetemi oktatójaként szolgált. Franciaországban és az Egyesült Államokban oktatásban, szerkesztésben és menekültek betelepítésében is dolgozott. Jelenleg a War Is Boring biztonsági és hadtörténetéről ír.


Tartalom

Eredetek szerkesztése

A koreai háború 1950-es kirobbanásakor az USAF-nek égető szüksége volt minden időjárási tiltó repülőgépre. A dugattyús hajtóműves Douglas B-26 Invaders meglévő készletét ebben a minőségben küldték el a konfliktus kezdetén, azonban a színházon belül csak néhány hónapon belül a B-26 nagyon magas kopottságot és sikereket ért el típusával általában korlátozottak voltak. [1] Ezekre az igényekre válaszul az USAF felkérte a brit kormányt, hogy biztosítson magán bemutatót az angol Electric Canberra, az újonnan kifejlesztett sugárhajtású bombázóról. 1950. augusztus 17 -én a canberrai demonstrációt a következő hónapban a RAF Burtonwoodban, Warringtonban, Cheshire -ben, Angliában tartották, amerikai tesztpilóták és mérnökök csapata látogatott el az English Electric Warton gyárába, hogy elvégezzen egy sor repülési tesztet és részletes műszaki értékelést. a repülőgép. [1]

1950. szeptember 16-án az USAF hivatalosan kérelmet adott ki egy sugárhajtású bombázó iránt, a keresett repülőgépnek 1030 km/h végsebességgel, 40 190 láb (12 190 m) maximális hatótávolsággal és 1150 mérföldes hatótávolsággal kellett rendelkeznie. (1850 km). A teljes időjárási képességet és a másodlagos felderítő szerepet is be kellett építeni a tervezésbe. Az amerikai versenyzők között volt a Martin XB-51, az észak-amerikai B-45 Tornado és AJ Savage. [1] A folyamat felgyorsítása érdekében csak a meglévő repülőgépeken alapuló projekteket vették figyelembe, és szokatlan módon a szolgáltatás külföldi repülőgépeket vett figyelembe. Ezek közé tartozott a kanadai Avro Canada CF-100 és a brit angol Electric Canberra, amelyek még nem léptek hivatalosan a Királyi Légierő (RAF) szolgálatába. [1] Bill Gunston és Peter Gilchrist légiközlekedési szerzők megjegyzik, hogy "Valószínűnek tűnik, hogy ez az első kísérleti tétel meggyőzte az amerikaiakat, hogy a Canberra ideális erre a feladatra, de azért, hogy kielégítse az amerikai szenátust, minden valószínű versenyző versenyképes értékelést kapott. el kell intézni ". [1]

Az USAF értékelési folyamatának részeként mind az öt repülőgépet repüléssorozatnak vetették alá, hogy meghatározzák teljesítményüket. 1951. február 21 -én egy brit Canberra B.2 (WD932), amelyet Roland Beamont repített, megtette a transzatlanti utat, és megérkezett az Egyesült Államokba, hogy ezzel az utazással részt vegyen a versenyen, így a Canberra lett az első sugárhajtású repülőgép egy megállás nélküli, üzemanyag nélküli járat az Atlanti-óceánon át, az angliai Wartonból Gander, Newfoundland és Labrador, Kanada között, 4 óra 37 perc alatt. [1] 1951. február 26-án Andrews Fielden, a herceg George megyei Maryland államban történt a repülés, minden repülőgép feladata volt, hogy tíz perces időtartamon belül hajtson végre egy sor manővert, közvetlenül demonstrálva mozgékonyságát és teljesítményét riválisaival szemben. Gunston és Gilchrist szerint a Canberra szignifikánsan felülmúlta bármelyik versenytárs repülőgépet, és a verseny végére sem volt kétséges a választása. [1]

Gyártási szabályok Szerkesztés

A Canberra külföldi repülőgép volt, ami azt jelentette, hogy teljesítménybeli fölénye nem garantálja a politikai támogatást a sürgős szükség ellenére, különösen annak fényében, hogy több rivális őshonos repülőgép -konstrukció létezik. Kétségek merültek fel a termelés elérhetőségével kapcsolatban is, amikor az English Electric képes volt megfelelni az USAF igényeinek, valamint kérdések voltak a tartalék alkatrészek folyamatos támogatásával kapcsolatban. [1] 1951 márciusában sok ilyen kérdésre választ kaptak a gyártósorok, amelyek már teljes kapacitással teljesítették a Royal Air Force megrendeléseit, és a többi export vevőtől felmerülő kérdések, az English Electric megbeszéléseket folytatott a Glenn L. Martin Company -val. Javasolták, hogy Martin kapjon engedélyt a Canberra hazai építésére az Egyesült Államokban. Gunston és Gilchrist szerint a Canberra -program amerikanizálása hatékonynak bizonyult a projekt politikai ellenzékének nagy részének elvetésében. [1]

1951. március 23 -án az USAF szerződést írt ki Martinnal, amelyben 250 Canberra kezdeti mennyiség előállítását kérte, amelyek megkapták az USAF jelölést. B-57A (Martin belsőleg a 272 -es modellt jelölte meg). [1] 1951. április 3 -án az English Electric és a Martin egyaránt aláírták a Canberra gyártására vonatkozó hivatalos licencszerződést. [1]

1951 augusztusában egy második brit gyártmányú Canberrát (WD940) szállítottak az Egyesült Államokba, hogy mintarepülőként működjön Martin számára, valamint válogatott kísérleteket végezzen, és támogassa a repülőgép-változások teljesítményének érvényesítését. [5] 1951. december 21-én az egyik brit mintarepülőgép (WD932) balesetben elveszett, bár ezt később kiderítették, hogy a hibás üzemanyag-ütemezés okozta, ami a farok nehéz repülőgépének manőverezés során meghaladta a tervezési korlátait, az összeomlás veszélyeztette az egész programot, és élénkítette a Canberra-ellenes politikai ellenzéket. [5] A baleset némi tervezési változtatáshoz vezetett a politikai nyomás ellenére, de ezeket nem hajtották végre az első 75 gyártandó repülőgépen. [5]

A B-57A Canberra szállításának nagy sürgőssége miatt a Martin által végzett gyártás kezdeti fázisa minimális változtatási képletet használt a gyártás felgyorsítására, így az első gyártandó B-57A nagyrészt megegyezett a Canberra B.2 modellel. [1] Mint ilyen, a Wright Air Development Center (WADC) által kért több mint 30 módosítást a program ütemezése vagy a költségek miatt elutasították. [5] Az egyik figyelemre méltó kivétel az erősebb Armstrong Siddeley Sapphire motorok elfogadása volt, amelyek 3200 kN (7200 lbf) tolóerő előállítására képesek, és amelyeket az Egyesült Államokban Wright J65 néven gyártottak. A Sapphire-alapú J65-ös hajtóművet a brit gyártású canberrai Rolls-Royce Avons helyére választották, mivel az USAF hangsúlyt fektetett a forró éghajlaton végzett műveletekre, és valamivel magasabb maximális bruttó tömeggel akart repülni, mint az RAF működési gyakorlata. [6]

Számos más kisebb különbség is volt a korai amerikai és az Egyesült Királyságban épített Canberras között. Ezek a változtatások magukban foglalják a lombkorona és a törzs ablakainak kismértékű felülvizsgálatát, a személyzet háromról kettőre csökkentését, a szárnyhegyi üzemanyagtartályok elfogadását, a motorcsöveket további hűtőkanállal módosították, és a hagyományos "kagyló" bombaburkolatú ajtókat kicserélték alacsony ellenállású forgóajtó, amelyet eredetileg az XB-51-hez terveztek. [7] Ezeknek a változásoknak köszönhetően az Egyesült Államokban gyártott repülőgépek bombaterülete valamivel kisebb volt, mint az Egyesült Királyságban gyártott társai, hogy az amerikai repülőgépek több üzemanyagot szállítsanak, azonban a Canberra általános külső alakja változatlan maradt. . [5]

1953. július elején az első amerikai gyártású repülőgép (52-1418) 1953 július 20-án hajtotta végre első repülését. [5] Egy hónappal később az USAF elfogadta ezt az eredeti gyártású repülőgépet, mire a Koreában életbe lépett az ellenségeskedés. Ez volt az egyetlen azon nyolc B-57A Canberras közül, amelyet le kell gyártani, a fennmaradó 67 repülőgépet ebből az első tételből, amelyeket már nem tartanak bombázónak, átalakították a futószalagon, hogy közepes magasságú felderítő repülőgépként szolgáljanak, miközben megtartják az összes alapvető elemet. Canberra jellemzői, és ennek megfelelően újra a RB-57A Canberra. [5]

További fejlesztések Szerkesztés

A szűkített B-57A helyett egy kifinomultabb bombázóváltozat, a B-57B, fejlesztették ki. Ez a modell hosszabb fejlesztési idővel rendelkezik, és magában foglalta a WADC által javasolt szerkezeti és rendszerbeli változtatásokat, ami azt eredményezte, hogy a repülőgép alkalmazkodóbb volt, mint B-57A elődje. [5] A külső változások közül a legjelentősebb az volt, hogy egy vadászrepülő stílusú lombkoronát fogadtak el, amelyet egy síkképernyős szélvédő és egy tandem ülés elrendezés kísér, nagyobb átláthatóságot és jobb kilátást biztosítva mind a pilóta, mind a navigátor számára. mint ami lehetővé teszi a fegyver felszerelését. A B-57A megfelelő üvegezett bombázó orrát törölték a pilótafülke jobb oldali személyzetének bejáratával együtt. [8]

A B-57B számos más jelentős változást vezetett be. Ami a fegyverzetet illeti, erre a változatra összesen négy, a külső szárnypanelekhez rögzített keménypontot szereltek be, amelyek külső bombák és rakéták felszerelésére alkalmasak. A B-57B-t fegyveres fegyverzettel is felszerelték a pánikrohamokhoz. Az első 90 gyártandó repülőgépet összesen nyolc 0,50 cal (12,7 mm) Browning géppuskával szerelték fel a későbbi repülőgépek szárnyaiba, ezeket négy 20 mm -es M39 ágyú elrendezésével váltották fel. [9] A B-57B-n új forgó bombaajtót fogadtak el, amelyet eredetileg az XB-51-hez terveztek. A csuklós ajtók helyett ez gyorsabbnak bizonyult a nyitás/zárás során, és csökkentette a puffasztást, ami javította a pontosságot és lehetővé tette a gyorsabb támadási sebességet. Az újratervezett bombahely lehetővé tette a gyorsabb átfutási időket a földön. [10]

Ezenkívül hidraulikusan működtetett háromszög alakú légfékeket szereltek a hátsó törzsre, amelyek a szárnyakba szerelt meglévő „ujj” típusú fékek mellett működtek, az új fékek jobb irányíthatóságot biztosítottak a pilótáknak, javítva az alacsony -szintű bombázások. [9] A B-57B-t ellátták APW-11 Bombing Air Radar Guidance System-el a célközeledési irányításhoz, valamint APS-54 radar figyelmeztető vevővel. [11] A motorokat új patronindító rendszerrel is ellátták, kiküszöbölve a földi indítókocsikra való támaszkodást. [11]

A B-57A és B-57B modellek közötti lényeges tervezési változtatások késleltetést eredményeztek a teljes programban, valamint jelentős költségekkel jártak a fix áras szerződésben. Gunston és Gilchrist kijelentették a program következményeit: "Ez nyilvánvalóan nem a gyártó hibája, de a pénz gyakorlatilag elfogyott, miután a tervezett 250 repülőgépből 177 megrendelést befejeztek". [11] 1954-ben, az USAF a B-57B által kínált hangteljesítményre válaszul nagy második rendet adott ki, amely további 100 B-57B bombázót tartalmazott, 38 B-57C edzők, és 20 RB-57D nagy magasságú felderítő repülőgépek. [11] 1955 -ben az utolsó, 68 darabos tétel B-57E célvontatókat rendeltek el. [11]

1969-ben, a vietnami színház harci műveleteire alkalmas éjszakai tiltó repülőgépek iránti igények kielégítésére, összesen 16 B-57B Canberra-t rekonstruáltak egy hosszú fejlesztési program során. [12] Ezek a repülőgépek egy teljesen új orrrészt kaptak, amely AN/ANQ-139 előretekintő radart, gyenge fényviszonyú televíziós rendszert és AN/AAS-26 előretekintő infravörös érzékelőt tartalmazott. Lézeres távolságmérőt/kijelölőt is telepítettek, és a szárnyoszlopokat úgy módosították, hogy befogadják a lézerrel vezérelt Paveway bombákat, miközben az összes fegyvert eltávolították a súly megtakarítása érdekében. [13] Az 1953-tól 1957-ig tartó gyártás során összesen 403 darab B-57-es épült.

A B-57A-t az USAF nem tekintette harckésznek, és a repülőgépeket kizárólag tesztelésre és fejlesztésre használták. Az egyik repülőgépet az Egyesült Államok Meteorológiai Hivatalának adták át, amely új orrsugárral látta el, és hurrikánok nyomon követésére használta. [ idézet szükséges ] A repülőgépet korlátozottan állították elő. Különösen vitás volt a pilótafülke elrendezése és a fegyverek hiánya, mivel a Canberrát inkább nagysebességű, nagy magasságú bombázónak tervezték, mint közeli légi támogatásra. A végleges B-57B, amely számos fejlesztést vezetett be, 1954. június 18-án hajtotta végre első repülését. A repülőgép eredetileg ugyanazokkal a motorhibákkal szenvedett, mint az RB-57A-k, és többen elvesztek a nagysebességű alacsony szintű műveletekben a hibás hátsó sík működtető szerkezet miatt, ami repülőgép a földbe merülni. Az USAF úgy vélte, hogy a B-57B nem megfelelő az éjszakai betolakodó szerepéhez, és így Martin válaszul minden repülőgépet kiterjedt avionikai fejlesztésen esett át. Ettől függetlenül 1957 végére az USAF taktikai századai újra fel lettek szerelve szuperszonikus észak-amerikai F-100 Super Sabres-sel. A teljes nyugdíjazást azonban a vietnami háború kezdete késleltette.

Felderítés és elektronikus hadviselés B-57s Szerk

Míg az USAF hiányosnak találta a B-57A-t, a fotófelderítés RB-57A látott némi operatív felhasználást. 1953 októberében először repültek, az RB-57A 1954 júliusáig teljesen felszerelte a 363. taktikai felderítő szárnyat a Shaw légibázison. A repülőgépeket Németországban, Franciaországban és Japánban is bevetették az USAF századokkal. Az üzemeltetési készség azonban gyenge volt, és a repülőgép motorproblémái miatt jelentős késést szenvedett a gyártásban. Wright alvállalkozásba adta a J65 -ös motorok gyártását a Buicknak, ami lassú szállításokat eredményezett, és hajlamos volt arra, hogy a motorolaj a légtelenítő rendszerbe kerüljön, és füsttel töltse be a pilótafülkét. A problémák enyhültek, amikor Wright 1954-ben átvette a motorgyártást. Az RB-57A-k magas baleseti arányban is szenvedtek, részben a rossz egymotoros kezelés miatt. Ennek eredményeként az egész flotta 1955 nagy részét a földön töltötte. 1958-ra az összes RB-57A járművet aktív szolgálatban a Douglas RB-66B és a McDonnell RF-101A váltották fel. A Légügyi Nemzeti Gárda egységei 1971-ig széles körben használták az RB-57A-t az Egyesült Államok fényképészeti felmérésére.

Számos módosított RB-57A-t használt a nyugat-németországi Wiesbaden AB 7499. támogató csoportja a "Heart Throb" európai felderítő misszióban. [14] Tíz repülőgépet húztak le Martin gyártósoráról, és 1955 augusztusában a Wright Air Development Center és Martin elvégezték a módosításokat. Minden olyan felszerelést megszüntettek, amelyek nem feltétlenül szükségesek a nappali fotózáshoz. A bombablak ajtaját eltávolították, és a területet megnyúzták. A rendszerkezelő/navigátor ülését eltávolították, és egy optikai keresőt helyeztek az orrába, hogy a pilóta a navigátor segítsége nélkül elvégezze az összes felderítési feladatot. Az átlátszó plexi orrkúpot felváltotta egy átlátszatlan üvegszálas kúp, de egy kis optikai üvegablakkal a kereső számára. A repülőgép J65-BW-5-ösét nagyobb tolóerővel rendelkező J65-W-7-esekre cserélték. A repülőgépet RB-57A-1 néven emlegették. A súlycsökkentő program 5665 fontot borotvált le az RB-57A súlyáról, és a mennyezetet 5000 lábbal emelték. [15]

A Kínai Köztársaság légiereje két RB-57A-1-et használt felderítő missziókhoz Kína felett, az egyiket egy kínai Mikojan-Gurevics MiG-17 lőtte le 1958. február 18-án, és a pilóta meghalt. 1959-ben két RB-57D-t szállítottak az A-típusok helyett, az egyiket SA-2 Guideline rakéta lőtte le Kína felett, ezzel jelezve a föld-levegő rakéták első sikeres hadműveletét. A Szövetségi Légiközlekedési Hivatal két másik RB-57A-t használt a magaslati légutak tervezésére a közelgő sugárhajtású utasszállító repülőgépekhez.

Martin 1959-től kezdve módosította a visszavonult RB-57A-kat elektronikus ellenintézkedésekkel (ECM) a bombatérben. Újratervezve EB-57A, ezeket a repülőgépeket a Védelmi Rendszerek Értékelő Osztagokkal vetették be, amelyek agresszorok szerepét töltötték be, hogy a barátságos légvédelmi egységeket az elektronikus hadviselés művészetére képezzék. A későbbi bombázóváltozatokat is módosították, hogy megfeleljenek ennek a szerepnek. Bár kezdetben az aktív szolgálatot teljesítő légierő alakulatai hajtották végre, az EB-57 misszió végül a Légi Nemzetőrség kiválasztott egységeibe vándorolt. [16] [17] [18] Az ANG EB-57-eit az 1980-as években az USAF fejlettebb General Dynamics/Grumman EF-111A Raven váltotta fel, amelyet az aktív szolgálatban lévő USAF üzemeltetett.

A stratégiai légi parancsnokság 20 RB-57D repülőgépek 1956 és 1964 között. Használatukról keveset tudunk. A repülőgépeket a szerkezeti fáradtság, valamint az U-2 és az SR-71 megjelenése miatt visszavonták. [19]

A NASA hosszú éveken keresztül két WB-57F Canberrát (NASA 926 és NASA 928) repült és karbantartott a magaslati légköri kutatásokhoz. Ugyanezt a két repülőgépet felváltva telepítették Afganisztánba kommunikációs platformokként való használatra, amelyek magasan repülnek a csatatéren különféle kommunikációs eszközöket összekötő területen, és más légi eszközökön, ezeket Battlefield Airborne Communications Node System (BACN) néven ismerték. [20] 2011-ben megállapították, hogy egy harmadik repülőgépre van szükség a küldetési követelmények teljesítéséhez, és egy további WB-57-et eltávolítottak a 309. AMARG-ból, miután több mint 40 évet töltött Davis-Monthan AFB-n, és 2013 augusztusában visszatért repülési állapotába, mint NASA 927 [21].

Vietnami háború szerkesztése

Patricia Lynn projekt szerkesztése

Bár bombázónak szánták, és az USAF soha nem telepítette harci zónába, az első B-57-eseket, amelyeket Dél-Vietnamba telepítettek, nem támadó szerepben üzemeltették. 1963. április 15-én két RB-57E repülőgép bevetéséhez vezetett a további felderítő eszközök szükségessége, különösen azok, amelyek éjszakai üzemre képesek. 55–4245), mint minden időjárási, nagy magasságú stratégiai felderítő repülőgép. Projekt alatt Patricia Lynn ezek a repülőgépek infravörös lefedettséget biztosítottak Reconofax VI kamerájuk segítségével. [22]

A General Dynamics-ot választották a B-57E módosítására, mivel nagy tapasztalattal rendelkezett a Canberras RB-57D és RB-57F projektekben történő módosításában, és a B-57-ből egy nagy magasságú felderítő repülőgéppé alakította át. A B-57E-k elülső orrrészét úgy módosították, hogy elhelyezzék a KA-1 36 hüvelykes előre ferde kamerát és a Lockheed U-2-n használt alacsony panoráma KA-56 kamerát. A speciálisan kialakított bombarekesz ajtajába egy KA-1 függőleges kamera, egy K-477 osztott függőleges nappali-éjszakai kamera, egy infravörös szkenner és egy KA-1 bal oldali ferde kamera volt felszerelve. A módosított repülőgépet újratervezték RB-57E.

A 2. légi hadosztály kétségbeesett volt a taktikai hírszerzés miatt, és érkezéskor az RB-57E-vel közlekedő pilótákat azonnal a hadosztályhoz rendelték, mint harci személyzetet, és a hadosztály hírszerző tisztjei tájékoztatták a küldetésekről a felderítő repülésekről.

Az első küldetést 1963. május 7 -én a Tan Son Nhut AB -től működő, magas rangú Patricia Lynn század (1. csoport, 33d. Taktikai csoport, később 6250. harci támogató csoport, később 460. taktikai felderítő szárny) repítette. A különítmény éjszakai felderítő küldetéseket hajtott végre, hogy azonosítsa a Viet Cong (VC) bázistáborokat, kézi fegyvergyárakat, valamint a tároló és kiképző területeket. A bevetések olyan eredményeket hoztak, amelyeket eddig csak kívántak. Az éjszakai képek a VC kiképző és bázistáborok apró, rejtett gyárait és tárolólerakóit mutatták, amelyeket az RF-101 Voodoo személyzete átrepített a nap folyamán, és nem tudták megtalálni a levegőből. Az 1963-ban meglévő RF-101-esek csak néhány kilométert tudtak fényképezni (nagyon alacsonyan kellett repülniük) repülésenként fényképezőgépeikkel. Az RB-57E-k a teljes Kambodzsa-határt 2 1/2 járaton, 16 000 és 17 000 láb között képesek leképezni, kiváló eredményekkel.

Ettől kezdve a Patricia Lynn legénysége 1971 -ig éjszakai és nappali küldetéseken is részt vett Dél -Vietnam, Laosz, Kambodzsa és Észak -Vietnam térségei felett, és ez volt az utolsó USAF taktikai repülőgép, amelyet kivontak az országból. Az RB-57E-n a "Moonglow" hívójel volt. Egyes küldetések alacsony szinten repültek egyetlen célpont felett, mások 4–6 konkrét célból álltak. Éjjel az RB-57E-k a Mekong-delta és Dél-Vietnam déli részének csatornáin és folyóin repültek. A szampanokat könnyű volt észrevenni a "valós idejű" IR -rel, ha a személyzet képes volt tartani a csatornát, ami nehéz volt a sötétben.

Az Egyesült Államok 1965. április 3 -án megkezdte az Acéltigris hadműveletet a Laosz -panhandle és a DMZ fölött, hogy megkeresse és megsemmisítse az éjszaka dél felé szállított ellenséges erőket és anyagokat Dél -Vietnamba, valamint hogy bombakár -felmérési felderítést végezzen a titokban megtámadott célpontok felett. háború, ahol az Egyesült Államok harcolt. Ezek a járatok a Bien Hoa légibázisról kiinduló B-57B bombázókkal és egy C-130 Hercules fellángoló hajóval csaptak össze. Ezt követően további három repülőgépet módosítottak 1964/65 -ben, így a repülőgépek száma öt volt.

Két RB-57E elveszett a harci műveletek során. Az első (S/N 55-4243) elveszett egy kézi lőfegyverek által okozott törzstűz következtében, miközben 1965 augusztusában alacsony szintű felderítői küldetésen vett részt. A személyzet biztonságosan kilökte a Tan Son Nhut légitámaszpont közelében. A második repülőgépet (S/N 55-4264) 1968. október 21-én veszítették el, miután a földi tűz által indított hajtómű-tűz miatt a személyzet kilökött.

A hatodik Patricia Lynn repülőgép (55–4257) 1968 -ban csatlakozott a csapathoz, a harci veszteségek helyett. Ennek a repülőgépnek egy terepkövető radarja volt, amely lehetővé tette, hogy a repülőgép állandó magasságban repülhessen, ami elméletileg jobb felderítési fényképeket eredményezne. Sajnos a repülőgép olyan alacsonyan (500–1000 láb) repült, hogy az infravörös filmet elhasználták, mielőtt a teljes felmérési területet le lehetett volna fényképezni.

Az 1968-as frissítés, a Compass Eagle program keretében, a hátsó ülésen egy videokijelzőt adott az IR-szkenner rendszer megfigyelésére. Ez lehetővé tette a legénység számára, hogy valós időben csapást mérjenek a célpontokra, ahelyett, hogy vissza kellene térniük a bázisra a képek fejlesztéséhez, mire az ellenség valószínűleg továbblépett volna.

A berendezéseket gyakran módosították és frissítették, beleértve a 12 hüvelykes KA-82 gyújtótávolságú és a 24 hüvelykes KA-83 kamerák telepítését. Az infravörös berendezések hasznosak voltak a VC folyami forgalom éjszakai észlelésében a Mekong -delta mentén, Saigontól délkeletre.

1969/70-ben Patricia Lynn küldetéseket repítettek Laoszba és Kambodzsába, beleértve az 1969-es Barrel Roll csapást. . [23]

Az ismert RB-57E Patricia Lynn repülőgépek a következők voltak:

  • Martin B-57E-MA 55-4243 1963-ban RB-57E-re módosítva. Elvesztették a harcot az 1. számú különítménysel, a 6250. harci támogató csoporttal, amikor 1965. augusztus 5-én földi tűz érte, és kigyulladt, amikor visszatért a bázisra.
  • Martin B-57E-MA 55-4245. 1963. RB-57E-re módosítva. Visszatért a CONUS-hoz 1971. júniusban. Átalakítva WB-57E-re. Retired to MASDC as BM0069 15 June 1972.
  • Martin B-57E-MA 55-4237. Modified to RB-57E in 1964. Returned to CONUS June 1971. Converted to WB-57E. Retired to MASDC as BM0070 28 June 1972.
  • Martin B-57E-MA 55-4249. Modified to RB-57E in 1964. Returned to CONUS June 1971. Converted to WB-57E. Retired to MASDC as BM0068 15 June 1972.
  • Martin B-57E-MA 55-4264. Modified to RB-57E in 1965. Lost in combat with Detachment 1, 460th Tactical Reconnaissance Wing, 25 October 1968 after being hit by ground fire 3 mi SW of Truc Giang, South Vietnam. Both crew ejected safely and were rescued.
  • Martin B-57E-MA 55-4257. Modified to RB-57E in 1968. Equipped with terrain-following radar. Converted to EB-57E in 1971 and transferred to ADC 4677th Defense Systems Evaluation Squadron, Hill AFB, Utah. Retired to MASDC in 1979.

Later in August 1965, a single RB-57F would be deployed to Udorn, RTAB in an attempt to gather information about North Vietnamese SAM sites, first under project Greek God and then under project Mad King. In December another RB-57F would be deployed for this purpose, under project Sky Wave. Neither project garnered useful results and they were terminated in October 1965 and February 1966 respectively. [24]

Bombing and interdiction Edit

The deployment of actual combat capable B-57Bs from 8th and 13th Bomb Squadrons to Bien Hoa Air Base in August 1964 began with two aircraft lost and one damaged in collisions on arrival. [25] An additional five aircraft were destroyed with another 15 damaged by a Viet Cong mortar attack in November of the same year. Low level sorties designated as training flights were conducted with the hope of it having a psychological effect. As a result, the first combat mission was only flown on 19 February 1965. [26] The first excursion into North Vietnam took place on 2 March as part of Operation Rolling Thunder. The aircraft typically carried nine 500 lb (227 kg) bombs in the bomb bay and four 750 lb (340 kg) bombs under the wings. In April, Canberras began flying night intruder missions supported by USAF's Fairchild C-123 Provider or Lockheed C-130 Hercules flare ships and USN's EF-10B Skyknight electronic warfare aircraft.

U.S. B-57 Canberras were primarily used for dive bombing and strafing, with the early models mounting eight .50 caliber machine guns, four per wing. Later models mounted four 20mm cannons, two per wing, for strafing. These weapons combined with their bomb loads and four hours of flight time made them excellent ground support aircraft, as well as exceptional truck killers along the Ho Chi Minh trail. [27] Deployed along the notorious "trail" for much of their eight years in Vietnam, Canberras participated in truck hunting campaigns during operations Barrel Roll, Steel Tiger, and Tiger Hound, gaining reputations with their "Centurion Club" which consisted of Canberra crews which attained 100 truck kills. [28]

On 16 May 1965, an armed B-57B exploded on the runway at Biên Hòa, setting off a chain reaction that destroyed 10 other Canberras, 11 Douglas A-1 Skyraiders, and one Vought F-8 Crusader. Due to combat attrition, in October 1966, B-57Bs were transferred to Phan Rang where they supported operations in the Iron Triangle along with Australian-built Canberra B.20s of No. 2 Squadron RAAF. The aircraft also continued to fly night interdiction missions against the Ho Chi Minh trail. Of the 94 B-57Bs deployed to Southeast Asia, 51 were lost in combat and seven other Canberras were lost to other causes. Only nine were still flying by 1969. [29]

B-57s returned to Southeast Asia in the form of the Tropic Moon III B-57G, deployed to Thailand during the fall of 1970. [30] Intended as a night intruder to help combat movement along the Ho Chi Minh trail, these aircraft were equipped with a variety of new sensors and other equipment, and were capable of dropping laser guided munitions. [31] The relative kill rates per sortie during Operation Commando Hunt V between the B-57G and the AC-130A/E showed that the former was not as suited to the role of truck hunter. [32] An attempt to combine both led to one B-57G being modified to house a special bomb bay installation of one Emerson TAT-161 turret with a single M61 20mm cannon as a gunship under project Pave Gat. After delays in testing at Eglin AFB, Florida, due to competition for mission time from the Tropic Moon III B-57Gs, Pave Gat tests proved "that the B-57G could hit stationary or moving targets with its 20mm gun, day or night. Loaded with 4,000 rounds of ammunition, the Pave Gat B-57G could hit as many as 20 targets, three times as many as the bomb-carrying B-57G. Az Pave Gat aircraft could avoid antiaircraft fire by firing from offset positions, while the bomb carrier had to pass directly over the target." Deployment to SEA was resisted, however, by the Seventh and Thirteenth Air Forces and others as the decision had been made in August 1971 to return the B-57G squadron to the U.S. in early 1972, leaving insufficient evaluation time. Project Pave Gat was terminated 21 December 1971. [33] The B-57G was removed from Thailand in May 1972. Plans remained for the continuation of the B-57G program but post-conflict spending cuts forced the abandonment of these plans. [34]

For a short period Republic of Vietnam Air Force (RVNAF) personnel operated four B-57B aircraft. The RVNAF never officially took control of the aircraft, and, after accidents and other problems, including apparent claims by RVNAF pilots that the B-57 was beyond their physical capabilities, the program was terminated in April 1966, and the aircraft were returned to their original USAF units. [35]

A total of 58 B-57 Canberras were recorded as having been lost during the Vietnam War of these, 26 were lost to ground fire, 5 were lost to mortar fire and ground attack, 4 were lost to mid-air collision, 10 were lost to airfield accidental bomb explosion, 7 were lost to operational causes, and 6 were lost due to unknown causes. [36] These figures include two B-57E Canberras from the 1st Det 33rd Tactical Group.

Pakistan Edit

The Pakistan Air Force was one of the main users of the B-57 and made use of it in two wars with India. In the Indo-Pakistani War of 1965, B-57s flew 167 sorties, dropping over 600 tons of bombs. Three B-57s were lost in action (only one as a result of enemy action [37] ), along with one RB-57F electronic intelligence aircraft. [38] During the war, the bomber wing of the PAF was attacking the concentration of airfields in north India. In order to avoid enemy fighter-bombers, the B-57s operated from several different airbases, taking off and returning to different bases to avoid being attacked. [39] The B-57 bombers would arrive over their targets in a stream at intervals of about 15 minutes, which led to achieving a major disruption of the overall IAF effort. [37] The then unknown Pakistani flying ace, 8-Pass Charlie, (Squadron Leader Najeeb Ahmad Khan, Sitara-e-Jurrat) was named by his adversaries for making eight passes in the moonlight, to bomb different targets with each of the B-57's bombs. [40] [41]

During the Indo-Pakistani War of 1971, the PAF again made use of the B-57. On the first night, 12 IAF runways were targeted and a total of 183 bombs were dropped rendering the Indian airfields useless for 6 hours to 6 days. [42] As the war progressed, PAF B-57s carried out many night missions. There was a higher attrition rate than in 1965, with at least five B-57s being put out of service by the end of the war. [38] [43]

PAF's B-57 Squadron was the first to form a regular formation aerobatics team of four such aircraft. [44]


Book Review – B-57 Canberra Units of the Vietnam War

First flying on April 21, 1950, and entering service in May the next year, the English Electric Canberra was the West’s first jet bomber since Germany’s Arado Ar-234B of World War II, also serving in the reconnaissance and training roles. The Americans also built 403 under license, though the Martin B-57B acquired a certain distinctive silhouette of its own by replacing the original side-by-side crew arrangement with a tandem cockpit under a longer bubble canopy.

Like many other Cold War bombers, the B-57Bs seemed destined to either the sudden oblivion of nuclear war or the eventual oblivion of deterrence followed by retirement, but the August 1964 Gulf of Tonkin incident changed that. Deployed to Vietnam later that month—and suffering an embarrassing spate of crackups in the process—two squadrons of B-57Bs initially flew frustrating “reconnaissance” missions meant simply to “show the flag” until the wee hours of November 1, 1964, when a Viet Cong mortar attack on Bien Hoa Airbase left five of them destroyed and another 15 badly damaged. Replaced by Air National Guard planes, the B-57Bs finally flew their first real combat mission—and the first bomb strike by jet aircraft on South Vietnamese soil—on February 19, 1965. From then on, the Canberras were active in numerous roles, mostly over the Ho Chi Minh Trail, where their incursions into Laotian air space and their exploits in general were buried deep in secrecy.

As documents have been declassified, journalist T.E. Bell has been able to compile a narrative of an overlooked component of the early American air effort in No. 85 in Osprey’s Combat Aircraft series, B-57 Canberra Units of the Vietnam War. Commendably keeping their activities in perspective with the overall course of the conflict, Bell brings to light the wide range of tasks, suitable for the plane or not, that the aircrews of the 8th and 13th Bomber squadrons faithfully and often heroically carried out over eight years, often at heartbreaking cost, while newer warplanes were making the news headlines. In addition to those U.S. Air Force units, the author gives a nod to those Canberras serving in the Vietnam Air Force, as well as the Canberra B-20s license-built by Australia’s Government Aircraft Factory and deployed to Phan Rang Airbase with No. 2 Squadron, Royal Australian Air Force, which arguably racked up the highest efficiency rating, plane for plane, of any outfit in Vietnam.

Rounding out this comprehensive and extensively illustrated study are the B-57Gs, B-models upgraded with such deadly electronic armament as low light level television and infrared radar capable of detecting enemy trucks through their camouflage foliage at night, as well as laser-guided bombs and Gatling guns. Complemented by the usual wealth of color profiles by artist Jim Laurier, B-57 Canberra Units of the Vietnam War should be of great interest to enthusiasts of the early jet age and especially welcome among veteran crew members seeing their hitherto-unsung deeds finally getting their due.


B-57 Airplane

A Convair B-57 F airplane sits a few hundred yards from a landing strip at an airbase during a B-57 F press review.

Fizikai leírás

1 photograph : negative, b&w 4 x 5 in.

Létrehozási információk

Alkotó: Ismeretlen. July 2, 1964.

Kontextus

Ez photograph is part of the collection entitled: Where the West Begins: Capturing Fort Worth's Historic Treasures and was provided by the Lockheed Martin Aeronautics Company, Fort Worth to The Portal to Texas History, a digital repository hosted by the UNT Libraries. It has been viewed 330 times. More information about this photograph can be viewed below.

People and organizations associated with either the creation of this photograph or its content.

Teremtő

Közönségek

Tekintse meg Resources for Educators webhelyünket! Ezt azonosítottuk photograph mint a elsődleges forrás gyűjteményeinken belül. Researchers, educators, and students may find this photograph useful in their work.


B-57 - History

BY MARTIN
Not on Public Display

After the Korean War began in 1950, the United States Air Force (USAF) looked for a jet-powered medium bomber to quickly replace the aging, propeller-driven Douglas B-26 Invader. In March 1951 the USAF contracted with Martin to build the British Canberra in the United States under license. The Martin-built B-57 made its first flight in July 1953, and when production ended in 1959, a total of 403 Canberras had been produced for the USAF.

In 1965 the USAF sent two B-57B squadrons to South Vietnam. Until the last B-57B departed in November 1969, the 8th and 13th Bomb Squadrons flew many different types of missions, including close air support and night interdiction, in Southeast Asia.

The Museum’s B-57B, serial number 52-1551, was delivered to the USAF in January 1951. After inspection and check out at Robins Air Force Base (AFB), Georgia, it was assigned to the 345th Tactical Bomb Group at Langley AFB, Virginia. When the 345th was disbanded in 1959, the aircraft was transferred to the 165th Tactical Reconnaissance Squadron, Kentucky Air Guard. In 1965, 52-1551 was returned to the active duty inventory as a replacement for combat losses in Vietnam. The aircraft was flown on numerous combat missions while serving with both the 13th and 8th Bomb Squadrons at Phang Rang Air Base, South Vietnam. 52-1551 has the distinction of being the last U.S. tactical jet bomber to leave South Vietnam.

In 1972 the aircraft was converted into an EB-57B defense systems evaluation aircraft designed to act as an aggressor to test and train Air Defense aircrews and ground radar stations. It served in this capacity with both the Kansas and Vermont Air Guards and was one of the last B-57s in service. The aircraft made its final flight on August 20, 1981, to Washington Dulles International Airport, Virginia, where it was placed in storage by the National Air and Space Museum. In December 2014, 52-1551 was brought to the Museum of Aviation for restoration. It was restored back to its Vietnam War bomber configuration in 2016. The aircraft is not yet on public display.

Robins AFB provided system management and sustainment support for all B-57s worldwide while they were in service.

SPECIFICATIONS:
Span: 64 ft.
Hossz: 65 ft. 6 in.
Magasság: 15 ft. 6 in.
Weight: 58,800 lbs. max.
Fegyverzet: Eight .50-cal. M3 machine guns or four 20mm M39 cannons and approx. 7,500 lbs. max. of internal and external stores
Engines: Two Wright J65-W-5 turbojets of 7200 lbs. static thrust ea.
Cost: $1,264,000
Serial Number: 52-1551

TELJESÍTMÉNY:
Maximális sebesség: 570 mph.
Cruising speed: 450 mph.
Range: 2,000 miles
Ceiling: 49,000 ft.


B-57 F Airplane

Several people inspect a Convair B-57 F airplane parked on a landing strip at a press review.

Fizikai leírás

1 photograph : negative, b&w 4 x 5 in.

Létrehozási információk

Alkotó: Ismeretlen. July 2, 1964.

Kontextus

Ez photograph is part of the collection entitled: Where the West Begins: Capturing Fort Worth's Historic Treasures and was provided by the Lockheed Martin Aeronautics Company, Fort Worth to The Portal to Texas History, a digital repository hosted by the UNT Libraries. It has been viewed 172 times, with 7 in the last month. More information about this photograph can be viewed below.

People and organizations associated with either the creation of this photograph or its content.

Teremtő

Közönségek

Tekintse meg Resources for Educators webhelyünket! Ezt azonosítottuk photograph mint a elsődleges forrás gyűjteményeinken belül. Researchers, educators, and students may find this photograph useful in their work.


B-57 Canberra Association holds final reunion in FWB

The B-57 Canberra Association held its final reunion this weekend in Fort Walton Beach, with trips to Naval Air Station Pensacola, Eglin Air Force Base and Hurlburt Field among the festivities. As part of its reunion, the association took steps to improve the static display of the B-57 Canberra at the Air Force Armament Museum.

EGLIN AFB — The lights may be fading on the B-57 Canberra Association, but one of the last acts of the group comprising aircrew of the English-designed, American-built U.S. Air Force bomber and reconnaissance aircraft was to make sure the B-57 on display at the Air Force Armament Museum remains in the spotlight.

As it fades into history, the association decided to use most of the few thousand dollars remaining in its treasury to purchase spotlights for the static B-57 display on the Armament Museum grounds, according to Tom Godbold, a local former B-57 pilot who coordinated this week's final reunion of the B-57 Canberra Association.

The story of the B-57 Canberra Association is, unfortunately, becoming all too familiar for the various groups of World War II, Korean War — and increasingly, Vietnam War — veterans who have striven to maintain contact in the intervening years.

"People are dying off," Godbold said unstintingly, noting that the B -57 Canberra Association's mailing list has drifted steadily downward, from 450 people, to 140 people, and even fewer now are able to make trips to reunions.

Speaking early last week, Godbold was expecting about 40 former Canberra aircrew members and their spouses to attend the association's final reunion.

Nonetheless, Godbold was looking forward to the event. "A couple of these guys, I haven's seen them in 45 years," he said.

The reunion, held Friday and Saturday, included visits to Naval Air Station Pensacola, Eglin Air Force Base and Hurlburt Field, and wrapped up Saturday evening with a banquet featuring speeches from local centenarian World War II veterans Sam Lombardo and John Beard, like Godbold a former B-57 pilot. Before the banquet, the group posed with the B-57 Canberra at the Armament Museum for its last official portrait.

The Canberra at the Armament Museum is familiar to many of the association members, including Godbold. "I've flown that aircraft many times," he said.

The B-57 was built initially by English Electric, with an American version built under license by the Glenn L. Martin Company. Initial U.S. plans had been for the Canberra to see action during the Korean War,  but hostilities had effectively ceased by the time the American Canberra made its first flight in 1953. The aircraft was retired by the Air Force in 1983, but three Canberras still are flown by NASA for research purposes, Godbold said.

A number of B-57 Canberra Association members flew the B-57 in Vietnam, while others, like Godbold,  were part of various Defense Systems Evaluation Squadrons, participating in air defense exercises and training missions. In fact, Godbold was the last person out the door of one of those squadrons, when it ceased operations in 1979.

All these years later, Godbold clearly still misses the B-57 Canberra, calling it "the best flying I've ever had in my whole career."


B-57 Canberra Units of the Vietnam War

Osprey&aposs examination of B-57 Canberra Units during the Veitnam War period (1955-1975). While not receiving as much publicity as the F-105 and F-4 fighter-bombers, which took the fight into the heart of North Vietnam, the B-57 Canberra was nevertheless the first jet-powered American attack aircraft committed to the conflict. It was involved in day-to-day interdiction missio Osprey's examination of B-57 Canberra Units during the Veitnam War period (1955-1975). While not receiving as much publicity as the F-105 and F-4 fighter-bombers, which took the fight into the heart of North Vietnam, the B-57 Canberra was nevertheless the first jet-powered American attack aircraft committed to the conflict. It was involved in day-to-day interdiction missions against traffic coming down the Ho Chi Minh Trail, shooting up trucks and bombing and strafing sampans in the Mekong Delta. And, not least, the aircraft flew classified 'black' missions over the border into Laos and Cambodia.

The B-57B medium bomber began hitting targets in North and South Vietnam at the beginning of 1965. Although B-57B crews had already made a name for themselves during the hair-raising night missions during Op Rolling Thunder, late in the war many aircraft were upgraded to the then-state-of-the-art B-57G Night Intruder, which became one of the most valuable weapons in the USAF inventory.

The B-57E, in its electronic eavesdropping and countermeasures roles, starred in the so-called Patricia Lynn missions, parts of which are still classified today. Also operating alongside the USAF B-57 units, were the Canberra B 20s of the Royal Australian Air Force,attached to the USAF's 35th Bomb Wing - the exploits of the Australian Canberras will be fully documented in this book. The unit flew interdiction missions in support of troops in the field from 1967 to 1971. At the time the Canberra was called to action, the USAF, which considered the aircraft too slow, limited in its mission and not 'sexy' enough, was attempting to phase it out of the inventory. In the event, the B-57 continued to serve for another 20 years, echoing the story of the A-10 Warthog.

The author has obtained scores of previously unpublished photographs from the first deployment of the B-57s to Bien Hoa, all the way up to very rare photos of the B-57G being armed and readied for night combat missions. The story of the B-57 in Vietnam has never been told in detail, and since the aeroplane served in virtually every role for the duration the US involvement in Vietnam, the story of the B-57 is, in effect, the story of that war. . több


The B-57: This Was America's First Jet-Powered Bomber

Kulcsfontosságú pont: The U.S. Air Force officially retired the last training and reconnaissance B-57s in 1982. However, three specially modified WB-57F weather reconnaissance planes have remained active with NASA and were even deployed to Afghanistan in 2012 to serve as airborne command posts (BACANs).

During World War II the speedy deHavilland Mosquito demonstrated that speed and altitude afforded a bomber better survivability than defensive machine guns. In 1944, the manufacturer English Electric began work on a turbojet-powered bomber to bring it to new heights and speeds. The result was a twin-engine Canberra bomber that would see action in dozens of Cold War conflicts.

Though the United States Air Force already had B-45 Tornado jet bombers, it found the Canberra to be superior. The Martin Corporation arranged for license-production and eventually churned out 403 B-57 Canberras of all types.

After the initial near-identical B-57A Canberra, the B-57B main production model entered Air Force service in 1955, differing from the British original in its J-65W-5 turbojets, its tandem seating arrangement under a bubble canopy, and a new rotary bomb rack in the internal bomb bay that could be quickly swapped out between missions.

The Canberra’s cigar-shaped fuselage mounted extremely broad, elliptical wings. These housed eight .50 caliber machineguns, replaced in later models by four 20-millimeter M39 cannons with 290 rounds each. The 13.5-ton jet could lug 6,000 pounds of bombs internally, and up to 4,000 pounds on four wing racks—though it usually operated with roughly half that payload. Furthermore, an air brake assisted dive bombing and low altitude attack runs, though the non-power-assisted controls demanded a lot of the pilots.

The B-57 also sported a then-sophisticated rear-ward facing Radar Warning System, a chaff dispenser for decoy missiles, navigational and targeting radar, ejection seats. The bomber also included a toss bombing computer, allowing Canberras to pull up and chuck a nuclear bomb, then circle away in hopes of escaping the blast. Indeed, B-57s were rushed to Cold War hotspots during crises in Lebanon and over the Taiwan Straits.

Impressively, the B-57B’s maximum speed of 580-600 miles per hour and a service ceiling of 48,000 feet high matched first-generation F-80 jet fighters, but the Soviet-built MiG-15s encountered over Korea were faster and could fly just as high. Thus the B-57B and the similar B-57C and E trainer and target tug models began to be replaced by supersonic fighter-bombers after only three years in service.

However, specialized reconnaissance Canberras proved more long-lasting, particularly the RB-57D which had gigantic 103-foot wide wings allowing it loft up to 70,000 feet high. These flew on strategic spy missions over the Soviet Union and China that lasted up to seven hours—though a Taiwanese RB-57D became the first aircraft destroyed in combat by a surface-to-air missile. An even larger RB-57F with 122-foot wide wings was also deployed, but the type was mostly replaced by the legendary U-2 spy plane.

Canberras Comes to Vietnam

The last two B-57B units, the 8th and 13th Bomber Squadrons, were deployed to Clark Air Force Base in the Philippines. After two apparent clashes between North Vietnamese and U.S. Navy (one later found to be a false radar contact), American President Johnson ordered a retaliatory naval air strike and had these B-57s deployed to Bien Hoa airbase on August 1964, despite a treaty forbidding deployment of U.S. warplanes to Vietnamese soil.

Inauspiciously, two B-57s collided on landing at Bien Hoa, and another fatally crashed at the backup airstrip at Tan Son Nhut. Though not flying combat missions, the American bombers attracted hostile attention. On November 1, 1964, an NVA mortar team rained bombs on the planes for thirty minutes, destroying five B-57s, damaging fifteen, and killing six American and Vietnamese personnel.

This and other incidents spurred the Johnson administration to counter-escalate. On February 19, 1965, B-57s struck Viet Cong targets in Phuoc Tuy Province. This was not only the first U.S. Air Force bombing raid of the Vietnam War, but the first ever airstrike ever performed by U.S. jet bombers.

In March, Canberras struck targets in North Vietnam, then in April B-57s began scouring the Ho Chi Minh trail, the critical supply line running through Laos and Cambodia by which Hanoi supplied Viet Cong guerrillas in the south. C-123 and C-130 transport planes accompanied the B-57s, dropping flares to illuminate trucks on the trail, while EF-10B Skyknight jets jammed radar-guided anti-aircraft guns.

B-57s could interdict traffic for four hours at a time using conventional bombs, napalm, rocket pods, and M35 and M36 incendiary cluster bombs that could shower a football-field-sized area with 180 thermite bomblets. A Vietnamese prisoner, shown the silhouette of the noisy jet, once reportedly said, "The screaming bird. It is the worst. It stays over the target so long. And it never runs out of bombs."

But the night raiders faced thousands of cheap and effective automatic flak cannons deployed across Vietnam. These defenses were especially thick in North Vietnam, so much so that a special patch was devised to commemorate veterans of those raids.

For instance, The B-57 piloted by Larry Mason narrowly averted disaster on a mission over Tchepon, Laos, as he described in a letter to his wife:

“Target intelligence has confirmed that there were 37 mm and 57 mm anti-aircraft gun batteries and six 12.7 mm anti-aircraft gun batteries in the flack trap that got us. The truck on the road was used as bait to lure us into that trap. They had us point blank…”

Flak knocked out one turbojet and set another aflame, disabled the landing gear controls, and badly wounded navigator Jere Joyner in the arm and leg. Realizing Joyner wouldn’t survive an ejection, Mason limped his jet back to base and braced himself for a belly landing—only to discover that enemy fire had fortuitously jarred his landing gear down!

The South Vietnamese Air Force (SVAF) also received several B-57s after a handful of personnel were hastily trained in their operation—including future Prime Minister Nguyen Cao Ky. The SVAF B-57s launched a single raid for propaganda purposes flown by American pilots. However, efforts to train Vietnamese crew were unsuccessful. After unit commander Major Nguyen Ngoc Bien was run over by his own bomber in a parking accident, the B-57s were transferred back to U.S. service.

The worst B-57 accident by far occurred May 16, 1965, when a bomb detonated onboard a Canberra queued for takeoff at Bien Hoa, starting a chain reaction of explosions that annihilated two squadrons-worth of aircraft (ten B-57s, eleven A-1H Skyraiders, and an F-8 Crusader) and killed thirty-four personnel. Afterwards, B-57s were transferred first to Da Nang and then Pho Rang airbase, and reassigned to hit targets primarily in South Vietnam. During this period, Canberra crews reportedly were accompanied by the legendary Chuck Yeager.

The B-57s were also joined by the Canberra B-20s of the Australian Air Force’s No. 2 Bomber squadron, which used the call-sign ‘Magpie.' The license-built B-20s had a glass nose through which a third crewmember used a World War II-era bombsight to drop bombs while flying level at high altitude. This method proved surprisingly accurate. The Aussies flew 11,963 combat missions before being withdrawn in June 1971, having suffered only two losses.

By then, the Canberra was growing long in the tooth compared to F-4 Phantom fighters that were faster, heavier lifting and more maneuverable. The 13th Squadron was withdrawn in early in 1968, while the last nine aircraft in 8th Squadron followed in October 1969. Of ninety-four B-57Bs deployed to Vietnam, fifty-one—more than half—were lost, including thirty-eight to enemy fire.

However, the Air Force then upgraded sixteen special B-57Gs with chin-mounted Forward-Looking Infrared Sensors and a laser-designator operated by a third crew member. This new equipment, dubbed ‘Tropic Moon III,' gave Canberra's the capability to precisely target up to four laser-guided Paveway bombs. The guns were removed to save weight, though a side-firing 20-millimeter cannon turret was tested.

The 13th Squadron was reformed, and in October 1970, eleven glossy black B-57Gs were deployed to Ubon, Thailand, and began flying interdiction missions over the Ho Chi Minh trail. Through 1972, they reported destroying 2,000 trucks for the loss of a single aircraft to a likely midair collision—but were outperformed by slower, more heavily armed AC-130 gunships that claimed twelve thousand trucks. While the B-57G was retired, it had helped pioneer night-attack and precision-strike techniques that are now routine in the U.S. military.

The U.S. Air Force officially retired the last training and reconnaissance B-57s in 1982. However, three specially modified WB-57F weather reconnaissance planes have remained active with NASA and were even deployed to Afghanistan in 2012 to serve as airborne command posts (BACANs).

Sébastien Roblin a Georgetown Egyetemen konfliktusmegoldás mesterképzést szerzett, és a kínai békehadtest egyetemi oktatójaként szolgált. Franciaországban és az Egyesült Államokban oktatásban, szerkesztésben és menekültek betelepítésében is dolgozott. He currently writes on security and military history for War Is Boring.


Nézd meg a videót: Napóleon avi (Augusztus 2022).