Cikkek

1949 Non Stop a világ körül Repülés - Történelem

1949 Non Stop a világ körül Repülés - Történelem


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

1949 Non Stop a világ körül Repülés

Az amerikai hadsereg Boeing 50-A repülőgépe a világ minden tájáról repült. Összesen 94 órát és egy percet repült. Négyszer tankolták a levegőben. A gép teljes 13 fős legénységét szállítja


1949. február 26-án, 12 óra 21 perckor a Lucky Lady nevű B-50A szupernővér, akit James Gallagher százados irányított, felszállt a texasi Carswell légierőbázisról, kelet felé. Elindult az Atlanti -óceán felett. Ahogy folytatta útját, a KB-29M tartályhajók fogadták, az első az Azori-szigetek felett, a második Szaúd-Arábia felett, a harmadik a Fülöp-szigeteki Clark Fielden, és utolsó alkalommal a Hawaii-i Hickam légibázis felett. A gép átlagos sebessége 249 MPH volt. Március 2-án és 10:22-kor a hely ismét leszállt a Carswell Légibázison, így ez volt az első repülőgép, amely megállás nélkül körözte a földet.


A Voyager befejezi a globális repülést

Kilenc nap és négy perc után az égen a kísérleti repülőgép Utazó leszáll a kaliforniai Edwards légibázison, és egy rakomány üzemanyaggal teljesíti az első közvetlen járatot a világ körül. Pilótái az amerikaiak Dick Rutan és Jeana Yeager, Utazó többnyire műanyagból és merevített papírból készült, és súlyának több mint háromszorosát szállította üzemanyagban, amikor december 14 -én felszállt az Edwards Légibázisról. Mire visszatért, miután 25 012 mérföldet repült a bolygó körül, mindössze öt liter volt üzemanyag maradék üzemanyagtartályában.

Utazó építette Burt Rutan, a Rutan Aircraft Company kormányzati támogatása nélkül és minimális vállalati támogatással. Dick Rutan, Burt testvére és egy díszített vietnami háborús pilóta korán csatlakozott a projekthez, akárcsak Dick barátja, Jeanna Yeager (semmi köze Chuck Yeager repülőgéphez). Utazó‘ rendkívül könnyű, mégis erős teste szénszálas szalagból és epoxigyantával átitatott papírból készült. Szárnyfesztávolsága 111 láb volt, és vízszintes stabilizátor szárnya a repülőgép orrán volt, nem pedig a Rutan számos repülőgéptervezésének hátsó védjegye. Lényegében repülő üzemanyagtartály, minden lehetséges területet felhasználtak az üzemanyag tárolására, és a sok modern repülőgép -technológia elmaradt a súlycsökkentés érdekében.


Híres születésnapok 1949

Híres emberek születtek ebben az évben a történelemben

Január 02, 1949-ben született a csaj, Churchill, wales, billentyűs (tíz év után-hazamegyek)

Január 02 Christopher Durang, Montclair NJ, drámaíró/színész (Mary nővér) 1949 -ben született.

Január 03, 1949 -ben született sylvia Likens, amerikai kínzás áldozata († 1965)

Január 04 Mick Mills, brit (?) Futballista 1949 -ben született.

Január 05 George Brown, rockdobos (Kool & amp the Gang-Celebration) ezen a napon született a történelemben.

Január 06 Michael Boit, Nandi Kenya, 800 méteres futó (olimpiai bronz-1972) ezen a napon született a történelemben.

Január 06, 1949 -ben született Richard Horowitz zeneszerző

Január 07 John Christopher Parry, rocker (Cure) ezen a napon született a történelemben.


Alhimar.com

1949. február végére a 43. Bombardment Group kész volt repülőgépet küldeni az első közvetlen járatára a világ körül. A Global Queen, a B-50A Superfortress február 25-én kezdte meg útját, de esedékes …

2 .Melyik volt az első repülőgép, amely megállás nélküli, világkörüli repülést teljesített?

A Rutan Model 76 Voyager volt az első repülőgép, amely megállás és újratankolás nélkül repülte a világot. Dick Rutan és Jeana Yeager vezette. A járat 1986. december 14 -én szállt fel az Edwards Air Force Base és 4600 m 15 000 lábnyi kifutópályáról, és 9 nap, 3 perc és 44 másodperc múlva ért véget. December 23 -án, repülési állóképességi rekord felállítása.

3 .Melyik volt az első repülőgép, amely megállás nélküli, világkörüli repülést teljesített?

1949. március 2-án az amerikai légierő gépe, amelyet James Gallagher százados vezetett, alig több mint 94 óra alatt teljesítette az első, világszerte megálló non-stop repülést.

4 .Melyik volt az első repülőgép, amely megállás nélküli, világkörüli repülést teljesített?

MI AZ ELSŐ SÍK A NON STOP TELJESÍTÉSÉRE A VILÁGRENDELÉS KÖRÜL ?. Ez a videó ‘Egyértelmű a lényeghez ’ információt / választ / megoldást …

5 .Melyik volt az első repülőgép, amely megállás nélküli, világkörüli repülést teljesített?

Melyik volt az első repülőgép, amely megállás nélküli, világkörüli repülést teljesített? Melyik volt az első repülőgép, amely megállás nélküli, világkörüli repülést teljesített? Voyager Vin Fiz Lockheed Model 10 Electra Spirit of St. Louis. Válasz: A helyes válasz a Voyager. Kategóriák Rebus. Hagy egy választ Mégse válasz.

6 .Melyik volt az első repülőgép, amely megállás nélküli, világkörüli repülést teljesített?

Mr. Rutan megtette, és a gép felépült. A Voyager járat 62 évvel az első világkörüli járat után érkezett, amelyet két amerikai hadsereg repülőgépe tett teljessé, amelyek 175 napos útjuk során 57 megállót tettek meg. A leszállás után tartott sajtótájékoztatón Rutan úr azt mondta: „Ez volt a légköri repülés utolsó jelentős eseménye.”

7 .Melyik volt az első repülőgép, amely megállás nélküli, világkörüli repülést teljesített?

A Power Flite hadművelet az Egyesült Államok légierőjének missziója volt, amelyben három Boeing B-52 Stratofortress lett az első sugárhajtású repülőgép, amely megállás nélkül körözte a világot, amikor 1957 januárjában 45 óra és 19 perc alatt megtették az utat. maradj fent. A küldetés célja annak bemutatása volt, hogy az Egyesült Államok képes volt hidrogénbombát ledobni a világ bármely pontjára.

8 .Melyik volt az első repülőgép, amely megállás nélküli, világkörüli repülést teljesített?

1949: 94 óra, 1 perc repülési idő után a Lucky Lady II nevű Boeing B-50-es leszáll a texasi Carswell Légierő Bázison, és teljesíti az első megállás nélküli, világkörüli utazást repülőgéppel és#8230

9 .Melyik volt az első repülőgép, amely megállás nélküli, világkörüli repülést teljesített?

A világ első első megállás nélküli járatát 1949-ben ismét az amerikai légierő egyik szórólapja végezte. Február 26-án, a texasi Fort Worth-i Carswell légibázisról felszállva James Gallagher kapitány és egy 14 fős személyzet Kelet felé tartott egy B-50 Superfortress-el, akit Lucky Lady II-nek hívtak.

10 .Melyik volt az első repülőgép, amely megállás nélküli, világkörüli repülést teljesített?

Az amerikai pilóta, Wiley Post visszatér a New York -i Floyd Bennett Fieldre, miután 7 nap, 18 óra és 49 perc alatt egyedül repült a világ körül. Ő volt az első pilóta, aki teljesítette a bravúrt.

Hírek eredményei

1 .Az Egyesült Államok legrégebbi bombázója még mindig a világ minden táján repül, és legénysége úgy edz, mint a ‘we ’ háborúba indulni

Több mint fél évszázados szolgálat után a B-52 továbbra is a világ minden táján repül, gyakran átszállás nélküli, oda-vissza járatokat tesz. Ezek a nagy hatótávolságú küldetések a bombázó hosszú élettartamának bizonyítékai, de felkészülnek az erős ellenfelekkel folytatott növekvő stratégiai versenyre is.

Közzététel dátuma: 2021-01-26T17: 01: 00.0000000Z

2 .Ki segített felszállni?

A … A Rutan Voyager repülőgép első motoros, vezérelt repülése Kaliforniából indul, hogy befejezze az első megállás nélküli, világkörüli járatot.

Közzététel dátuma: 2020-07-26T04: 11: 00.0000000Z

1 Az első non-stop járat a világ körül
Az első, világszerte megszakítás nélküli repülést a B-50A-5-BO (S/N 46-010) és a#8220Lucky Lady II ” hajtotta végre, akik a 43. Bomb Grouphoz voltak rendelve. Az 1949. február 26 -tól március 2 -ig tartó járat 94 óra 1 percet vett igénybe. A B-50A-k körülbelül kétharmada fogadó repülőgépként módosult a … által kifejlesztett, fedélzeti üzemanyag-feltöltési technikához.
Videó megtekintése: https://www.youtube.com/watch?v=OXf1fSiOYPs

1898 - 1935. augusztus 15.) híres amerikai repülőgép volt a háborúk közötti időszakban, és az első pilóta, aki egyedül utazott szerte a világon. Munkájáról is ismert …

2 .Az Alaska Airlines 261. járata

UTC), és felmászott a tervezett utazási magasságra, a 310 -es repülési szintre (31 000 láb vagy 9400 méter). A gép a tervek szerint San Franciscóban és#8230 -nál fog leszállni

https://en.wikipedia.org/wiki/Alaska Airlines 261. járat

a vállalatok számos ultra hosszú távú, közvetlen és#8211 járatot hoztak létre. Ez a cikk a leghosszabb járatokat ismerteti közöttük. Ezek megnyitása szuper hosszú …


Blokk oka: Biztonsági okokból a területéről való hozzáférés ideiglenesen korlátozott.
Idő: Hétfő, 2021. június 21. 19:02:46 GMT

A Wordfence -ról

A Wordfence egy biztonsági bővítmény, amelyet több mint 3 millió WordPress webhelyre telepítettek. A webhely tulajdonosa a Wordfence segítségével kezeli a webhelyéhez való hozzáférést.

A dokumentációt elolvasva megismerheti a Wordfence 's blokkolóeszközeit, vagy látogasson el a wordfence.com webhelyre, ahol többet tudhat meg a Wordfence -ről.

A Wordfence által generálva, 2021. június 21., 19:02:46 GMT.
A számítógép 's ideje:.


1949 Non Stop a világ körül Repülés - Történelem

A második világháború végére a repüléstechnológiával kapcsolatos komoly kutatások vitathatatlanul a világ legerősebb légierőjét adták Amerikának. A háború utáni korszak sátorbombázója a B-50 Superfortress volt, amely a legújabb könnyűfém ötvözeteket tartalmazó, fejlett kialakítású, túlnyomásos kabin és elektronikus fegyvervezérlés. Erőteljes motorjai háromszor akkora sebességet adtak neki, mint a leggyakrabban használt háborús bombázó, a B-17 Flying Fortress.

1949. március 2-án, ezen a napon, a gép képességeinek egyidejű tesztelésén és demonstrációján a B-50 Superfortress befejezte a világ első megállás nélküli világkörüli repülését. Ez volt az utolsó hurrá a légcsavar kor utolsó bombázójának.

A B-50 250 mph sebességgel repült, és négy levegőben lévő üzemanyagot kellett felszerelni. A repülés összesen 94 órát és 1 percet vett igénybe. Ezt követően támogató kézműves státuszba helyezték utódjának, a turbinával hajtott B-52-nek. Egy B-52-es, világszerte közlekedő repülőgépe, amelyet több B-50-es tankolt, felére csökkentette az időrekordot, 45 óra 19 perc alatt.


Tartalom

Korai kísérletek Szerkesztés

A légi utántöltéssel kapcsolatos legkorábbi kísérletek közül néhány az 1920-as években történt, két lassú repülőgép alakulatban repült, az egyik repülőgépen egy kézi üzemanyagtartályból egy tömlő futott le, a másik pedig a szokásos üzemanyagtöltőbe. Az első, levegőben történő tankolás, Alexander P. de Seversky fejlesztése alapján, két repülőgép között, 1923. június 27-én történt, az Egyesült Államok Hadseregének Légszolgálatának két Airco DH-4B kétrepülőgépe között. Az állóképességi rekordot három DH-4B (vevő és két tartályhajó) állította fel 1923. augusztus 27–28. L) repülőgép -benzint és 38 liter (140 liter) motorolajat. Ugyanezek a személyzetek demonstrálták a technika hasznosságát 1923. október 25-én, amikor a DH-4 a Sumas-ból, Washingtonból, a Kanada – Egyesült Államok határán, a mexikói Tijuanába repült, San Diegóban leszállt, a levegőben történő utántöltéssel. Eugene, Oregon és Sacramento, Kalifornia.

Hasonló kísérleti demonstrációk a levegőben történő tankolás technikájára az angliai Királyi Repülőgép-létesítményben és a franciaországi Armée de l'Air-ben ugyanabban az évben, de ezeket a korai kísérleteket még nem tekintették gyakorlati javaslatnak, és általában elutasították. mutatványokként.

Az 1920-as évek előrehaladtával egyre több légi rajongó vetélkedett, hogy új légi hosszú távú rekordokat állítson fel, a légi utántöltés segítségével. Az egyik ilyen rajongó, aki forradalmasítja a légi utántöltést, Sir Alan Cobham, a Királyi Repülő Testület tagja volt az első világháborúban, és a távolsági repülés úttörője. Az 1920-as években távolsági járatokat indított Afrikába és Ausztráliába, és kísérletezni kezdett a fedélzeti utántöltés lehetőségeivel a repülési tartomány kiterjesztése érdekében. [3]

Cobham volt az egyik alapító igazgatója az Airspeed Limitednek, egy repülőgépgyártó cégnek, amely tovább gyártott egy speciálisan adaptált Airspeed Courier-t, amelyet Cobham használt repülés közbeni utántöltési kísérletei során. Ezt a járművet végül az Airspeed módosította Cobham előírásai szerint, egy megállás nélküli járatra Londonból Indiába.

Eközben 1929 -ben az amerikai hadsereg légi hadtestének szórók egy csoportja Carl Spaatz őrnagy vezetésével 150 óra feletti állóképességi rekordot állított fel. Kérdőjel Los Angeles felett. 1930. június 11. és július 4. között John, Kenneth, Albert és Walter Hunter testvérek új rekordot állítottak fel 553 óra 40 perccel Chicago fölött, két Stinson SM-1 Detroitert tankolva és fogadva. A légi utántöltés nagyon veszélyes folyamat volt egészen 1935-ig, amikor Fred és Al Key testvérek demonstrálták az A. D. Hunter által tervezett, kiömlésmentes utántöltő fúvókát. [4] Curtiss Robin monoplane [100] közel 100 órával haladták meg a vadászok rekordját, és több mint 27 napig maradtak fent. [5]

Az USA főként a transzatlanti járatok miatt aggódott az Európa és Amerika közötti gyorsabb postai szolgáltatás érdekében. 1931 -ben W. Irving Glover, a második segéd posztmester kiterjedt cikket írt Népszerű szerelők a kihívásokkal és az ilyen rendszeres járat szükségességével kapcsolatban. Cikkében még lehetséges megoldásként említette a felszállás utáni légi utántöltés alkalmazását. [6]

A Párizs melletti Le Bourget repülőtéren az Aéro-Club de France és a Francia Légierő 34. Légierő ezrede 1928-ban, a Vincennes-i légiközlekedési rendezvényen be tudta bizonyítani, hogy üzemanyagot enged át a gépek között. [7] Az Egyesült Királyság királyi repülőgépe a levegőben történő utántöltési kísérleteket is lefuttatva, azzal a céllal, hogy ezzel a technikával bővítsék a Brit Birodalmat kiszolgáló távolsági repülő hajók körét. 1931 -re két Vickers Virginia közötti üzemanyag -feltöltést mutattak be, az üzemanyag -áramlást a tömlőn lévő automatikus szelep vezérli, amely megszakad, ha az érintkezés megszakad. [8]

Richard Atcherley, a Királyi Légierő tisztje megfigyelte a veszélyes légi utántöltési technikákat, amelyeket az Egyesült Államok barnstorming eseményein használnak, és elhatározta, hogy működőképes rendszert hoz létre. [9] Míg a Közel -Keletre küldték, 1934 -ben kifejlesztette és szabadalmaztatta „crossover” rendszerét, amelyben a tartályhajó egy nagy kampós zsinórt vont le, amely a vevőből hasonlóan leesett vonalban tekergett, lehetővé téve a tankolás megkezdését. 1935 -ben a Cobham eladta a Cobham Air Routes Ltd légitársaságot az Olley Air Service -nek, és az utastankolás fejlesztése felé fordult, megalapítva a Flight Refueling Ltd. céget. A 30 -as évek végén ez lett az első praktikus tankolórendszer. [10]

Fogott vonalú hurkos tömlő Szerkesztés

Sir Alan Cobhamé markolt vonalú hurkos tömlő levegő-levegő utántöltő rendszer, amelyet David Nicolson és John Lord szabadalmaztatott technikáiból kölcsönöztek, és 1935-ben mutatták be először nyilvánosan. a tartályhajó vonallövése, egy Handley Page Type W10. Ezután a vonalat visszahúzták a tartálykocsiba, ahol a vevő kábele csatlakozott a tankoló tömlőhöz. A vevő ezt követően visszahúzhatná a kábelét, és a tömlőt hozza hozzá. A tömlő csatlakoztatása után a tartályhajó kellően felmászott a fogadó repülőgép fölé, hogy az üzemanyag a gravitáció hatására áramolhasson. [11] [12]

Amikor Cobham kifejlesztette rendszerét, tisztán látta, hogy szükség van a nagy hatótávolságú, tengeren túli kereskedelmi repülőgép-járatokra, [13] de ma a légi utántöltést kizárólag katonai repülőgépek használják.

1934 -ben Cobham megalapította a Flight Refueling Ltd -t, és 1938 -ra az FRL -t használta hurkolt tömlő rendszer, amely akkora repülőgépeket tankol, mint a Short Empire repülőcsónak Cambria egy Armstrong Whitworth AW -tól.23. [5] Az 1939 -es kísérletek során Handley Page boronákat használtak a légi utántöltéshez az Empire repülő hajóin a rendszeres transzatlanti átkelésekhez. 1939. augusztus 5 -től október 1 -jéig tizenhat átkelést hajtottak végre az Atlanti -óceánon Empire repülő hajóival, tizenöt átkeléssel az FRL légi utántöltő rendszerét használva. [14] A tizenhat átkelés után a második kísérleteket a második világháború kitörése miatt felfüggesztették. [15]

A második világháború záró hónapjaiban azt tervezték, hogy a Tiger Force Lancaster és Lincoln bombázóit repülés közben tankolják fel az átalakított Halifax tartályhajókkal, az FRL hurkos tömlőegységeivel felszerelve, a japán hazák elleni műveletek során, de a háború véget ért, mielőtt a repülőgépet bevethették volna. A háború befejezése után az USAF megvásárolt néhány FRL hurkos tömlőegységet, és számos B-29-es gépkocsit telepített tartályhajóként a speciálisan felszerelt B-29-esek és később a B-50-esek feltöltésére. Az USAF csak egyetlen jelentős változtatást hajtott végre a RAF által használt rendszer között. Az USAF változatban az üzemanyag-feltöltő fúvóka automatikus csatolása volt, ahol a vezető csővezetéket és az utántöltő tömlőt a vevő repülőgéphez húzták, és egy tankolóedényt a repülőgép hasán, lehetővé téve a nagy magasságú levegő-levegő utántöltést. a repülőgépnek alacsonyabb magasságba kell repülnie a nyomásmentesítés érdekében, hogy a személyzet tagja manuálisan elvégezhesse a csatolást. [16]

Ezt a levegő-levegő utántöltő rendszert a B-50 Superfortress használta Szerencsés hölgy II a 43. Bomb Wing-ből, hogy 1949-ben meghirdesse az első, világszerte megszakítás nélküli repülését. [17] [18] 1949. február 26-tól március 3-ig, Szerencsés hölgy II megállás nélkül repült szerte a világon 94 óra és 1 perc alatt, ezt a teljesítményt a 43d ARS négy KB-29M tanker négy légi utántöltése tette lehetővé. A küldetés előtt a 43. személyzet csak egyetlen működő levegőtankoló érintkezést tapasztalt. A járat a texasi Fort Worth -i Carswell légibázison kezdődött és ért véget, az Azori -szigetek, Nyugat -Afrika, a Csendes -óceán Guam közelében, valamint Hawaii és a nyugati part között végzett tankolással. [19]

Szonda- és aszályos rendszer Szerkesztés

Cobham cége, az FRL hamar rájött, hogy a hurkolt tömlőrendszer sok kívánnivalót hagy maga után, és elkezdett dolgozni egy továbbfejlesztett rendszeren, amelyet ma általában szonda-és-drogue levegő-levegő utántöltő rendszer, és ma a légierők által a levegő-levegő utántöltéshez választott két rendszer egyike, a másik a repülő-gémrendszer. A háború utáni kísérletekben a RAF módosított Lancaster tartályhajót használt, amely a továbbfejlesztett szonda- és aszályos rendszert alkalmazta, egy módosított Gloster Meteor F.3 sugárhajtású vadászgéppel EE397, orrra szerelt szondával felszerelve. [20] [21] 1949. augusztus 7 -én az FRL tesztpilótája, Pat Hornidge által szállított Meteor felszállt Tarrant Rushtonból, és 12 órán és 3 percen keresztül a levegőben maradt, és 103590 liter (2352 liter) üzemanyagot kapott tíz újratöltés után. Lancaster tanker. Hornidge összesen 5800 km -t repült, ezzel új jet -állóképességi rekordot ért el. [22] [23] Az FRL továbbra is létezik a Cobham plc részeként.

A modern, speciális tartályhajók repülőgépei kifejezetten az üzemanyagnak a fogadó repülőgépre történő lerakására szolgálnak, az aszály és a szonda alapján, még nagyobb sebességnél is, a modern sugárhajtású repülőgépeknek általában a levegőben kell maradniuk.

1948 januárjában Carl Spaatz tábornok, az új amerikai légierő első vezérkari főnöke a légi utántöltést a szolgálat elsődleges prioritásává tette. 1948 márciusában az USAF két készletet vásárolt az FRL hurkolt tömlős, fedélzeti utántöltő berendezéseiből, amelyeket 1946 óta gyakorlatilag a British Overseas Airways Corporation (BOAC) használ, és a rendszer gyártási jogait. Az FRL egy év technikai segítséget is nyújtott. A készleteket azonnal beépítették két Boeing B-29 szuperszállodába, 80 B-29-es felszerelését tervezték.

A repülési tesztek 1948 májusában kezdődtek az ohiói Wright-Patterson Légierő Bázison, és olyan sikeresek voltak, hogy júniusban kiadták a parancsot az összes új B-50-es és az azt követő bombázók felvételére. 1948. június 30-án két dedikált légi utántöltő egységet alakítottak ki: a 43d-es légtankoló századot az arizonai Davis-Monthan légibázison és az 509. légitankoló századot az új-mexikói Walker légibázison. Az első ARS repülőgép az FRL hurkos tömlős tankolórendszerét használta, de a gémrendszerrel végzett tesztelés gyorsan követte 1948 őszét.

A légi utántöltés első használata a harcokban a koreai háború idején történt, F-84-es vadászbombázókkal, japán repülőterekről küldött missziókat, mivel a kínai-észak-koreai erők túlszárnyalták a dél-koreai sugárhajtású repülőgépek bázisait, és átalakultak B-29-esek a drog-and-szonda repülés közbeni utántöltő rendszer használatával, a szonda az F-84 egyik szárnyhegyi üzemanyagtartályában található.

Repülő gém Edit

A repülő gém egy merev, teleszkópos cső mozgatható repülésvezérlő felületekkel, amelyeket a tartályhajón lévő gémkezelő kinyújt és behelyez a fogadó repülőgép tartályába. Minden géppel felszerelt tartályhajó (pl. KC-135 Stratotanker, KC-10 Extender, KC-46 Pegasus) egyetlen géppel rendelkezik, és ezzel a mechanizmussal egyszerre egy repülőgépet tankolhat.

Előzmények szerkesztése

A negyvenes évek végén Curtis LeMay tábornok, a Stratégiai Légügyi Parancsnokság (SAC) parancsnoka felkérte a Boeing -et, hogy fejlesszen ki egy olyan tankolórendszert, amely nagyobb sebességgel képes az üzemanyag átvitelére, mint a korábbi, rugalmas tömlőket használó rendszereknél, és ez a repülő boomhoz vezetett. rendszer. A B-29 volt az első, amely alkalmazta a fellendülést, és 1950 és 1951 között 116 eredeti B-29-est, KB-29P-ket jelöltek át a boeingi üzemben, a washingtoni Rentonban. A Boeing kifejlesztette a világ első gyártott légi tartályhajóját, a KC-97 Stratofreighter-t, egy dugattyús motorral szerelt Boeing Stratocruisert (USAF C-97 Stratofreighter), Boeing által kifejlesztett repülő gémmel és extra kerozin (sugárhajtómű) tartályokkal. . A Stratocruiser utasszállító repülőgépet a B-29-es bombázóból fejlesztették ki a második világháború után. A KC-97-ben a vegyes benzin/kerozin üzemanyagrendszer nyilvánvalóan nem volt kívánatos, és nyilvánvaló volt, hogy a sugárhajtású tankerrepülőgép lesz a következő fejlesztés, amely egyetlen üzemanyagtípussal rendelkezik mind a saját hajtóműveihez, mind a vevőegységhez. repülőgép. A lassabb, dugattyús hajtóműves KC-97 230 mph (370 km/h) utazási sebessége szintén komoly problémát jelentett, mivel légi tartályhajóként történő felhasználása arra kényszerítette az újabb sugárhajtású katonai repülőgépet, hogy lassítson, hogy párosuljon a tartályhajóval boom, rendkívül komoly probléma az újabb szuperszonikus repülőgépek üzembe helyezésével, amelyek bizonyos helyzetekben arra kényszeríthetik az ilyen fogadó repülőgépeket, hogy kellően lelassuljanak ahhoz, hogy megközelítsék az elakadási sebességüket a tartályhajó megközelítésekor. Nem volt meglepő, hogy a KC-97 után a Boeing szerződést kapott az USAF-től a Boeing 367-80 (Dash-80) repülőgépre épülő sugárhajtású tankerek gyártására. Az eredmény a Boeing KC-135 Stratotanker volt, amelyből 732 darab készült.

A repülő gém a tartályhajó hátuljához van rögzítve. A függeszték kardánozott, lehetővé téve a gém mozgását a fogadó repülőgéppel. A gém merev csövet tartalmaz az üzemanyag továbbítására. Az üzemanyagcső rugalmas gömbcsuklóval ellátott fúvókában végződik. A fúvóka az üzemanyag -átvitel során a fogadó repülőgép "tartályához" illeszkedik. A fúvóka végén levő szelep megakadályozza az üzemanyag kilépését a csőből, amíg a fúvóka megfelelően illeszkedik a vevőkészülék tankolótartályához. A megfelelő párosítás után a tartóban lévő váltógombok bekapcsolódnak a fúvókába, és rögzítve tartják az üzemanyag -átadás során.

A "repülő" szórókeretet azért nevezték el, mert a repülésvezérlő felületeket, a kisméretű mozgatható légterelőket, amelyek gyakran V-farki konfigurációban vannak, a gém mozgatására használják aerodinamikai erők létrehozásával. Ezeket hidraulikusan működtetik, és a szórókeret kezelője vezérlőpálca segítségével vezérli. A szórókeret -kezelő a teleszkópot is megkeresi a gémen, hogy kapcsolatot létesítsen a vevő foglalatával.

A légi utántöltés befejezéséhez a tartályhajó és a fogadó repülőgép találkoznak, formációban repülnek. A vevőegység a tartálykocsi mögötti helyzetbe mozog, a szórókeret biztonságos utazási határain belül, irányító fények vagy a szórókeret kezelője által sugárzott utasítások segítségével. A kezelő a helyzetbe kerülése után kinyújtja a gémet, hogy kapcsolatba léphessen a fogadó repülőgéppel. Az érintkezést követően az üzemanyag a gémen keresztül a vevő repülőgépbe kerül.

Érintkezés közben a vevőpilótának továbbra is repülnie kell a "légtankolás burkolatán" belül, ahol a szórókeret érintkezése biztonságos. Ha ezen a borítékon kívül mozog, az károsíthatja a gémet, vagy a levegőben történő ütközéshez vezethet, például az 1966-os Palomares B-52 balesethez. Ha a fogadó repülőgép megközelíti a boríték külső határait, a szórókeret kezelője megparancsolja a fogadó pilótának, hogy javítsa ki helyzetét, és szükség esetén válassza le a gémet.

Amikor a kívánt mennyiségű üzemanyagot átvitték, a két repülőgép szétkapcsol, és a fogadó repülőgép elhagyja a formációt. Ha nincs használatban, a gémet a tartályhajó törzsének aljával egy síkban tárolják, hogy minimális legyen az ellenállás.

Az amerikai légierő rögzített szárnyú repülőgépei használják a repülő gémrendszert, valamint az F-16 vagy F-15 változatokat üzemeltető országokkal együtt. A rendszert Ausztrália (KC-30A), Hollandia (KDC-10), Izrael (módosított Boeing 707), Törökország (KC-135Rs) és Irán (Boeing 747) használja. A rendszer nagyobb üzemanyag-áramlást tesz lehetővé (akár 3800 l) / 2900 kg / perc sebességgel a KC-135 esetében, de szükség van egy gémkezelőre, és egyszerre csak egy repülőgépet tud feltölteni.

Szonda és dög Szerkesztés

A szonda és az aszályos üzemanyag utántöltési módszer rugalmas tömlőt alkalmaz, amely a tartálygép repülőgépéből származik. Az úszóhorgony (vagy para-drogue), néha a kosár, egy zárócsaphoz hasonlító szerelvény, keskeny végén (mint a tollascsap "parafa orra"), szeleppel egy rugalmas tömlőhöz rögzítve. Az aszály stabilizálja a tömlőt repülés közben, és tölcsért biztosít, hogy elősegítse a fogadó repülőgép szonda behelyezését a tömlőbe. A tömlő csatlakozik a tömlődob egységhez (HDU). Amikor nem használja, a tömlő/aszály teljesen feltekeredik a HDU -ba. A vevőegység rendelkezik a szonda, amely merev, kiálló vagy elforgatható visszahúzható kar, amelyet a repülőgép orrára vagy törzsére helyeznek a kapcsolat létrehozásához. A szonda legtöbb modern változatát általában visszahúzhatóra tervezték, és amikor nem használják, visszahúzzák, különösen nagysebességű repülőgépeken. [ idézet szükséges ]

A szonda végén van egy szelep, amely zárva van, amíg össze nem illeszkedik az asszony elülső belső tartályával, majd kinyílik, és lehetővé teszi az üzemanyagnak a tartálykocsiból a vevőbe való átjutását. A leggyakrabban használt szonda és aszály szelepei megfelelnek a NATO szabványának, és eredetileg az Egyesült Királyságban működő Flight Refueling Limited cég fejlesztette ki őket, és az 1940 -es és 1950 -es évek végén telepítették őket. [ idézet szükséges ] Ez a szabványosítás lehetővé teszi, hogy sok nemzet szárazsággal felszerelt tartályhajója repülőgépeket tankolhasson más országokból származó szondával felszerelt repülőgépekhez. A NATO szabványos szondarendszere nyírószegecseket tartalmaz, amelyek az üzemanyag -feltöltő szelepet a szonda végéhez rögzítik. [ idézet szükséges ] Ez azért van így, hogy ha az aszályt érintkezve nagy oldal- vagy függőleges terhelés alakul ki, akkor a szegecsek nyírnak és az üzemanyagszelep elszakad, nem pedig a szonda vagy a fogadó repülőgép szerkezeti sérülést szenved. Úgynevezett "törött szonda" (valójában törött üzemanyag-szelep, a fentiek szerint) előfordulhat, ha a vevő pilótája rossz repülési technikát alkalmaz, vagy turbulenciában. Néha a szelep megmarad a tartályhajó -aszályban, és megakadályozza a további tankolást az aszályból, amíg ki nem távolítják a talaj karbantartása során.

A "haverbolt" vagy a "haver pod" egy külső hüvely, amely a repülőgép keménypontjára van töltve, és tömlőt és aszályos rendszert (HDU) tartalmaz. [24] A Buddy üzletek lehetővé teszik a vadászgépek / bombázógépek átkonfigurálását más repülőgépek "haver tankolásához". Ez lehetővé teszi, hogy a légi harci csapatok dedikált/speciális tartályhajó -támogatás (például hordozó légszárny) nélkül kiterjeszthessék csapásgépük hatótávolságát. Más esetekben a haveri áruház módszer lehetővé teszi, hogy a fuvarozó-alapú repülőgép a szokásosnál nagyobb terheléssel szálljon fel, a repülőgépet ezután feltöltik egy HDU-val felszerelt "haver" tartályhajó üzemanyagával, ezt a módszert korábban a Királyi Haditengerészet a Supermarine Scimitar, a de Havilland Sea Vixen és a Blackburn Buccaneers működtetésében, a Buccaneer esetében bombahelyre szerelt tank és HDU használatával.

A tartályhajó egyenesen és vízszintesen repül, és meghosszabbítja a tömlőt/aszályt, amely normál aerodinamikai erők hatására megengedett a tartálykocsi mögött és alatt. A befogadó repülőgép pilótája kiterjeszti a szondát (ha szükséges), és normál repülésvezérlőkkel "tankolja" a tankoló szondát közvetlenül a kosárba. Ehhez körülbelül két csomós zárási sebességre van szükség (járási sebesség), hogy létrejöjjön a szilárd szonda/aszálycsatlakozás, és a tömlőt néhány méterrel a HDU -ba tolja. A túl kevés zárás hiányos csatlakozást és üzemanyag -áramlást nem okoz (vagy esetenként szivárog az üzemanyag). A túl sok zárás veszélyes, mert erős keresztirányú lengést válthat ki a tömlőben, elvágva a szonda hegyét. Egy másik jelentős veszély az, hogy a szárazság megütheti a befogadó repülőgépet, és megrongálhatja azt - előfordultak olyan esetek, amikor a szárazság összetörte a vadászrepülőgép előtetőjét, és nagy veszélyt jelentett pilótájára. [ idézet szükséges ]

Az optimális megközelítés az aszály mögül és alatta van (nem egy szinten). Mivel az aszály viszonylag könnyű (jellemzően puha vászonszalag) és aerodinamikai erőknek van kitéve, a közeledő repülőgépek orrhulláma meg tudja tolni, ami még sima levegőben is súlyosbítja az elköteleződést. A kezdeti érintkezés után a tömlőt és az aszályt a vevő előrenyomja egy bizonyos távolságra (jellemzően néhány láb), és a tömlőt lassan feltekercseli a dobjára a HDU -ban. Ez megnyitja a tartálykocsi fő tankolószelepét, amely lehetővé teszi, hogy az üzemanyag a megfelelő nyomás alatt az aszályba áramoljon (feltéve, hogy a tartályhajó személyzete bekapcsolta a szivattyút). A tömlő feszültségét aerodinamikailag „kiegyensúlyozza” egy motor a HDU -ban, így ahogy a fogadó repülőgép előre -hátra mozog, a tömlő visszahúzódik és meghosszabbodik, megakadályozva ezzel a tömlő kanyarodását, amely indokolatlan oldalterhelést okozna a szondán. Az üzemanyag -áramlást általában a HDU közelében lévő zöld lámpa jelzi. Ha a tömlőt túl messzire vagy nem eléggé benyomja, a kapcsoló gátolja az üzemanyag áramlását, amelyet jellemzően sárga fény kíséri. A leszállást a tartályhajó pilótája piros lámpával parancsolja. [24]

Az amerikai haditengerészet, a tengerészgyalogság és néhány hadsereg repülőgépe a "tömlő és aszály" rendszerrel, valamint a legtöbb nyugat-európai repülőgéppel tankol. A Szovjetunió megfordította a NATO tömlő- és aszályrendszerét is. idézet szükséges ], amelyet UPAZ -nak hívnak, [25] és így minden orosz repülőgép is fel van szerelve szondával és szárazsággal. A kínai PLAF rendelkezik légi utántöltéshez módosított Xian H-6 bombázó flottával, valamint a közelgő orosz Iljusin Il-78 légi utántöltő tartályhajókkal. [26] A tartálykocsik felszerelhetők többpontos tömlő és aszály rendszerrel, amely lehetővé teszi két (vagy több) repülőgép egyidejű tankolását, és akár 75% -kal csökkenti a tankoláshoz szükséges időt egy négy repülőgép-sztrájkcsomag esetén. [27]

Szórókeret aszály adapter egységek Szerkesztés

Az USAF KC-135 és a Francia Légierő KC-135FR tankoló géppel felszerelt tartályhajói egy speciális adapteres egységgel szondás és aszályos rendszerré alakíthatók. Ebben a konfigurációban a tartályhajó megtartja csuklós gémét, de a szokásos fúvóka helyett tömlő/dugó van a végén. A tartálykocsi -kezelő statikus helyzetben tartja a gémet, míg a fogadó repülőgép a szondát a kosárba repíti. Ellentétben a puha vászonkosárral, amelyet a legtöbb aszályos rendszerben használnak, az adapter egységek acélkosarat használnak, amelyet a haditengerészeti repülők komoran "vasleányként" ismernek megbocsáthatatlan jellege miatt. A lágy drogok kissé érintkezhetnek a központtól, ahol a szondát a vászon aszály vezeti a tömlőtartóba. A fémszázas, ha még a középpontjától kissé érintkezik is, elfordul a helyéről, és potenciálisan "lecsapja" a repülőgép törzsét, és kárt okoz.

A másik nagy különbség ezzel a rendszerrel az, hogy amikor érintkezik, a tömlő nem "húzódik vissza" egy HDU -ba. Ehelyett a tömlő meghajlik attól függően, hogy milyen messze van tolva a gém felé. Ha túl messzire tolják, akkor a repülőgép szondája vagy orra körül hurkolódhat, károsíthatja a szélvédőt, vagy érintkezhet a merev gémmel. Ha nem nyomja elég messzire, a szonda kikapcsol, és leállítja az üzemanyag -ellátást. A sokkal kisebb pozíciómegtartási tűrés miatt a KC-135 adapterhez való megfelelő csatlakoztatás lényegesen nehezebb, mint a hagyományos tömlő/aszályos konfiguráció. Amikor az üzemanyag -ellátás befejeződött, a vevőkészülék óvatosan hátralép, amíg a szonda utántöltő szelepe le nem választ a kosárban lévő szelepről. A központon kívüli lekapcsolások, mint például az elköteleződések, az aszály okozhatja a szonda "szúrását" és/vagy ütést a repülőgép törzsében.

Több rendszer Szerkesztés

Néhány tartályhajónak van gémje és egy vagy több komplett tömlő és aszályos rendszere. Az USAF KC-10 rendelkezik egy repülő gémmel, valamint egy külön tömlővel és aszályrendszerrel, amelyet a Cobham plc. Gyárt. Mindkettő a repülőgép középvonalán van a repülőgép farokánál, így egyszerre csak egy rendszer használható. Egy ilyen rendszer azonban lehetővé teszi, hogy minden típusú szondával és tartállyal felszerelt repülőgépet egyetlen küldetés során tankoljanak, anélkül, hogy leszállnának az adapter beszerelésére. Sok KC-135-ös és néhány KC-10-es kettős szárny alatti tömlő és aszályos tartozékokkal is rendelkezik, amelyek többpontos újratöltő rendszerként (MPRS) vagy szárnyas légtankoló tartályként (WARP) ismertek.

Szárnyról szárnyra Szerkesztés

Ebben a módszerben, hasonlóan a szonda-és-aszály módszerhez, de bonyolultabb, a tartályhajó egy rugalmas tömlőt engedett ki szárnyhegyéből. Egy mellette repülő repülőgépnek el kellett fognia a tömlőt, szárnyhegye alatt egy speciális zárral. A tömlő lezárása és a kapcsolat létrejötte után az üzemanyagot szivattyúzták. Csak kis számú szovjet Tu-4-en és Tu-16-on használták (a tanker változat Tu-16Z volt). [28]

Egyszerű birkózás Szerkesztés

Néhány történelmi rendszer, amelyet úttörő légi utántöltésre használtak, a fogási módszert alkalmazta, ahol a tartályhajó leeresztette az üzemanyag -tömlőt, és a fogadó repülőgép megragadta a tömlő belsejét, feltekercselte és csatlakoztatta, hogy az üzemanyag szivattyúk vagy egyszerűen gravitációs táplálással. Ezt a módszert alkalmazták 1929 -ben a kérdőjel állóképességű repülésén.

A szonda-aszály rendszer nem kompatibilis a repülő gémes berendezésekkel, ami problémát jelent a katonai tervezők számára, ahol vegyes erők vesznek részt. [29] Az inkompatibilitás bonyolíthatja az új rendszerek beszerzését is-a Kanadai Királyi Légierő jelenleg meg akarja vásárolni az F-35A-t, amely csak a repülő gémen keresztül tud tankolni, de csak szonda és aszályos utántöltőkkel rendelkezik. Az F-35A-k szondával és aszálytankolással történő átalakításának lehetséges költségei (ahogy az Egyesült Államok haditengerészetének és haditengerészeti hadtestének F-35B és F-35C típusainál használatosak) tovább növelték a politikai vitát, amely már körülveszi az F-35 beszerzését az RCAF-on belül. [30]

Ezeket az aggodalmakat orvosolhatják az aszályos adapterek (lásd a fenti „Szórókeret-aszályos adapterek” című részt), amelyek lehetővé teszik az aszályos repülőgépek számára a gémekkel felszerelt repülőgépek utántöltését, valamint az üzemanyag-feltöltő berendezések, amelyek mind aszályos, mind szórókeretes egységekkel vannak felszerelve, és így mindkét típust fel tudják tölteni. ugyanazt a repülést, mint például a KC-10, az MPRS KC-135 vagy az Airbus A330 MRTT.

Stratégiai szerkesztés

A KC-97 és a Boeing KC-135 Stratotankerek kifejlesztését az Egyesült Államok hidegháborús követelménye szorgalmazta, hogy képesek legyenek atomfegyveres B-47 Stratojet és B-52 Stratofortress stratégiai bombázók flottáját a levegőben tartani. órakor vagy a szovjet sztrájk elleni megtorlással fenyegetőznek a kölcsönös biztos megsemmisítés miatt, vagy a Szovjetunió bombázására először, ha az Egyesült Államok elnöke erre utasította. A bombázók pályára fognak repülni a kijelölt pozícióik körül, ahonnan a szovjet légtérbe kell jutniuk, ha megkapják a parancsot, a tartályhajók pedig feltöltik a bombázók üzemanyagtartályait, hogy a nap 24 órájában a levegőben tarthassanak erőt. elegendő üzemanyaggal rendelkeznek ahhoz, hogy elérjék céljaikat a Szovjetunióban. Ez azt is biztosította, hogy a bombázók repülőterei elleni első csapás nem tudja eltörölni az Egyesült Államok azon képességét, hogy bombázókkal megtorolja.

1958-ban az Egyesült Királyságban fejlesztették ki a Valiant tartályhajókat egy HDU-val a bomba-öbölben. A 214 Squadron vitéz harckocsijait a hatósugár kimutatására használták: 1960-ban szünet nélkül tankoltak egy Valiant bombázót Nagy-Britanniából Szingapúrba, és egy Vulkán-bombázót Ausztráliába 1961-ben. Egyéb gyakorlatok, amelyek során a Valiant tankerek repülőgépeit tankolták, a Javelin és a Lightning vadászgépek, a Vulcan és a Victor bombázókat is. Például 1962 -ben a Javelin légvédelmi repülőgépek századát fokozatosan tankolták az Egyesült Királyságból Indiába és vissza ("Shiksha" gyakorlat). A Valiant 1965 -ös nyugdíjazása után a Handley Page Victor vette át az Egyesült Királyság utántöltő szerepét, és három tömlővel (HDU) rendelkezett. Ezek egy törzsre szerelt HDU és egy tankoló doboz volt minden szárnyon. A középső tömlő bármilyen szondával felszerelt repülőgépet tankolhat, a szárnyak pedig a manőverezőbb vadász/földi támadástípusokat.

Ennek a fejlesztési erőfeszítésnek és a nagyszámú tartályhajó építésének mellékterméke az volt, hogy ezek a tartályhajók a bombázókon kívül tehergépek, vadászrepülőgépek és földi támadó repülőgépek utántöltésére is rendelkezésre álltak, hogy távoli műveleti színházakba szállítsák őket. Ezt sokat használták a vietnami háború idején, amikor sok repülőgép nem tudta volna megtenni az óceánközi távolságokat légi utántöltés nélkül, még ha Hawaii és Okinawa köztes bázisaival sem.Amellett, hogy lehetővé teszik maguknak a repülőgépek szállítását, a teherszállító repülőgépek is szállíthatnak matérielt, kellékeket és személyzetet Vietnamba, anélkül, hogy leszállnának tankolni. A KC-135-ösöket gyakran használták a thaiföldi légibázisok légi harci küldetéseinek tankolására is.

Az USAF SR-71 Blackbird stratégiai felderítő repülőgépe gyakran használta a levegő-levegő utántöltést. Valójában a repülőgép tervezési szempontjai lehetetlenné tették küldetését légi utántöltés nélkül. A Beale AFB központjában, Kaliforniában, az SR-71-eket előre fel kellett telepíteni Európába és Japánba, mielőtt tényleges felderítő küldetéseket hajtottak végre. Ezek a csendes-óceáni és transz-atlanti járatok a telepítés során lehetetlenek voltak légi utántöltés nélkül. Az SR-71 tervezői felcserélték a felszállási teljesítményt a jobb, nagysebességű, nagy magasságú teljesítményre, ami miatt a leghosszabb kifutópályákról is fel kell tölteni kevesebb, mint teli üzemanyagtartállyal. A levegőben való szállítás után a Blackbird utóégetőkkel szuperszonikus sebességre gyorsulna, hogy megkönnyítse a szerkezeti felmelegedést és a tágulást. Az SR-71 által tapasztalt hőmérsékletváltozások nagysága a parkolóból a maximális sebességre vezetett, ami a szerkezeti részek jelentős bővülését eredményezte a körutazás során. A tágulás lehetővé tétele érdekében a Blackbird alkatrészeinek hidegben lazán kellett illeszkedniük, annyira lazán, sőt, hogy a Blackbird folyamatosan szivárogtatott üzemanyagot, mielőtt felmelegítette volna, hogy a repülőgép váza eléggé kiterjedjen ahhoz, hogy lezárja az üzemanyagtartályokat. A szuperszonikus vonal után és az üzemanyag-szivárgás megállítása érdekében az SR-71 találkozóba lépett egy tartálykocsival, hogy megtöltse a már majdnem üres tankjait, mielőtt folytatja küldetését. Ezt emlegették a LTTR ("Launch To Tanker Rendezvous") profiljához. Az LTTR további előnye volt, hogy a felszállás után néhány percen belül működési tesztet végzett a Blackbird utántöltő képességéről, és szükség esetén lehetővé tette a visszatérést az indításhoz. A leghatékonyabb tengerszint feletti magasságban és sebességgel a Blackbird képes volt sok órán át repülni tankolás nélkül. Az SR-71 speciális üzemanyagot, JP-7-et használt, nagyon magas lobbanásponttal, hogy ellenálljon a Mach 3+ körutazás során keletkező extrém bőrhőmérsékletnek. [31] Míg a JP-7-et más repülőgépek is használhatták, égési jellemzői bizonyos helyzetekben problémákat okoztak (például nagy magasságban, hajtóművek vészindításakor), ami miatt nem volt optimális az SR-71-től eltérő repülőgépekhez.

Általában a tartályhajón lévő összes üzemanyagot le lehet tölteni, vagy szükség esetén el lehet égetni a tartályhajón. Ennek lehetővé tétele érdekében a KC-135 üzemanyagrendszer gravitációs elvezetést és szivattyúkat tartalmazott, amelyek lehetővé teszik az üzemanyagnak a tartályról a tartályra történő áthelyezését a küldetés igényeitől függően. A JP-7 és a JP-4 vagy a Jet A keverése azonban alkalmatlanná tette az SR-71 számára, ezért az amerikai légierő megrendelte a speciálisan módosított KC-135 változatot, a KC-135Q-t, amely az üzemanyag módosítását is magában foglalta a rendszer és az üzemeltetési eljárások, amelyek megakadályozzák a kirakodásra szánt üzemanyag véletlen összekeverését a tartályhajó számára. Az SR-71 típusú repülőgépeket kizárólag a KC-135Q tartályhajók tankolták.

Taktikai szerkesztés

A tartálykocsikat "erősokszorozónak" tekintik, mivel jelentős taktikai előnyökkel járnak. Elsősorban a légi utántöltés növeli a támadó-, vadász- és bombázógépek harci sugarát, és lehetővé teszi, hogy a járőrrepülőgépek tovább maradjanak a levegőben, ezáltal csökkentve az adott küldetés végrehajtásához szükséges repülőgépek számát. A légi utántöltés enyhítheti az alapozási problémákat is, amelyek egyébként korlátozhatják a harci hasznos terhet. A rövidebb kifutópályával rendelkező repülőterekről üzemeltető harci repülőgépeknek korlátozniuk kell felszállási súlyukat, ami választást jelenthet a hatótávolság (üzemanyag) és a harci hasznos teher (lőszerek) között. A légi utántöltés azonban sok ilyen alapozási nehézséget kiküszöböl, mert egy harci repülőgép teljes harci hasznos terheléssel felszállhat és azonnal tankolhat.

Ezeket a kérdéseket leszámítva a teljes üzemanyagtartályok - és valószínűleg a közelben elérhető tartályhajók - pszichológiai előnye a pilótának egyértelmű előnyt biztosít a harcban. A legtöbb harci helyzetben a sebesség elengedhetetlen az adott küldetés optimális elvégzéséhez. Mivel a nagy sebességhez üzemanyag szükséges, a pilótáknak mindig egyensúlyban kell tartaniuk az üzemanyag- és sebességkövetelményeket. A légi utántöltési képességgel rendelkező repülőgépeket üzemeltető pilóták csökkentik az alacsony üzemanyag-fogyasztási problémákat.

Hidegháborús szerkesztés

Már a légi utántöltés első gyakorlati módszereinek kidolgozásakor a katonai tervezők már előre elképzelték, hogy milyen küldetéseket lehetne nagymértékben fokozni ilyen technikák alkalmazásával. Az 1940 -es évek végén kialakuló hidegháborús légkörben a bombázók egyre nagyobb távolságú küldetések végrehajtásának képessége lehetővé tenné a célpontok eltalálását még egy másik kontinens légi támaszpontjairól is. Így általánossá vált, hogy a nukleáris fegyveres stratégiai bombázókat légi utántöltő berendezéssel szerelték fel, és azt a távolsági járőrözés megkönnyítésére használták. [32]

Az 1950-es évek végén a légi utántöltés annyira elterjedt volt az amerikai légierő stratégiai légiközlekedési parancsnoksága által üzemeltetett bombázók körében, hogy sokan, mint például a Convair B-58 Hustler, nagyrészt vagy teljesen az Egyesült Államok kontinentális bázisain kívül üzemelnének. stratégiai elérhetőség. [32] Ezt a gyakorlatot népszerűsítették a biztonsági aggályok, valamint néhány tengerentúli ország diplomáciai kifogásainak kezelésére, amelyek nem akarták, hogy idegen atomfegyvert tartsanak a földjükön. [32] A Boeing B-52 Stratofortress globális elterjedésének egyik korai bemutatóján, amelyet 1957. január 16. és 18. között végeztek, három B-52B repülőgép megállás nélkül repült a világ körül. A Power Flite működése, amelynek során 24 325 mérföldet (21 145 nmi, 39 165 km) tettek meg 45 óra 19 perc alatt (536,8 km / h), miközben a repülés közbeni utántöltést a KC-97-esekből hajtották végre. [33] [34]

Miközben az Avro Vulcan stratégiai bombázó fejlesztése folyamatban volt, a brit tisztviselők felismerték, hogy működési rugalmassága javítható a fedélzeti utántöltő berendezések biztosításával. [35] Ennek megfelelően, a 16. készülő repülőgéptől kezdve a Vulcan-t fedélzeti töltésfogadó berendezéssel látták el. [36] [37] Míg a RAF egy ideig folyamatos légi járőrözést hajtott végre, ezeket tarthatatlannak ítélték, és a vulkáni flotta tankolási mechanizmusai nagyrészt leálltak az 1960 -as években. [37] Amikor az RAF úgy döntött, hogy optimalizálja bombázó flottáját a magaslati repüléstől távol, és az alacsony szintű penetrációs küldetések felé, az olyan bombázókat, mint a Handley Page Victor, légi utántöltő szondákkal és további üzemanyagtartályokkal látták el, hogy ellensúlyozzák a hatótávolság csökkenését. repülésprofil -váltás. [38] [39]

Az 1950 -es évek közepén Franciaország független nukleáris elrettentő ereje érdekében megkezdődött a Dassault Mirage IV szuperszonikus bombázó kidolgozása. [40] [41] Ennek a bombázónak a méreteit nagymértékben meghatározta a légi utántöltés életképessége, és a Mirage IV kibővített változatának kidolgozását végül megszakították annak érdekében, hogy inkább támaszkodjanak a légi tartályhajókra. [42] A Mirage IVA flotta feltöltéséhez Franciaország 14 (12 plusz 2 tartalék) amerikai Boeing C-135F tartályhajót vásárolt. [40] A Mirage IVA -k gyakran párban is működtek, az egyik repülőgép fegyvert, a másik pedig üzemanyagtartályt és egy haver tankolócsomagot szállított, lehetővé téve, hogy a célpont felé útközben tankoljon partnere. [43] Bár a Mirage IV képes volt a Szovjetunión belüli számos célpontra ütni, a repülőgép tervezési fázisában vita tárgyát képezte az a képtelenség, hogy néhány küldetésről visszatérjen. [44] [45]

Koreai háború szerkesztése

1951. július 6-án lezajlott a vadászgépek harci légi utántöltése Korea felett. Három RF-80A indult Taegu-ból a módosított csúcstartályokkal, és találkozott egy tartályhajóval az észak-koreai Wonsan partján. Repülés közbeni tankolás révén az RF-80-asok hatékonyan megduplázták hatótávolságukat, ami lehetővé tette számukra, hogy értékes célpontokat fényképezzenek Észak-Koreában. [46]

Vietnami háború szerkesztése

A vietnami háború alatt gyakori volt, hogy az USAF vadászbombázói Thaiföldről Észak-Vietnamba repülve tankoltak a KC-135-ösökről a célpontjuk felé. A hatótávolság bővítése mellett az F-105-ös és az F-4-es fantom több bombát és rakétát tudott szállítani. Szükség esetén tartálykocsik is rendelkezésre álltak az utántöltéshez. Amellett, hogy repülőgépeket szállítottak át a Csendes-óceánon, a légi utántöltés lehetővé tette, hogy a harcban megsérült vadászok erősen szivárgó üzemanyagtartályokkal csatlakozzanak a tartálykocsikhoz, és hagyják, hogy a tartályhajó addig táplálja motorját (motorjait), amíg el nem tudnak csúszni. a bázisra és a földre. Ez számos repülőgépet mentett meg. [ idézet szükséges ]

Az amerikai haditengerészet gyakran használt hordozóalapú légi tartályhajókat, például a KA-3 Skywarrior-t a Navy és a Marine repülőgépek, például az F-4, A-4 Skyhawk, A-6 Intruder és A-7 Corsair II tankolásához. Ez különösen akkor volt hasznos, amikor a légicsapásból visszatérő pilóta nehezen tudott leszállni, és kezdett fogyni a sugárhajtómű. Ez adott neki üzemanyagot a további leszállási kísérletekhez a repülőgép -hordozó sikeres "csapdájához". A KA-3 tankolhat harckocsikat is a kiterjesztett Combat Air Patrol-on. A dél-vietnami és thaiföldi székhelyű USMC repülőgépek USMC KC-130 Hercules szállítóeszközöket is használtak a levegő-levegő utántöltéshez.

1970 augusztusának végén egy pár HH-53C helikopter hajtotta végre az első csendes-óceáni transzfert helikopterrel, amely a floridai Eglin AFB-ről a dél-vietnami Danangra repült. Amellett, hogy több útközbeni megállót hajtott végre a földön való tankoláshoz, a légi utántöltést is használták a típus nagy hatótávolságú képességeinek ezen a kijelzőjén. A repülés nagyjából négyszer gyorsabbnak bizonyult, mint a forgószárnyasok hajóval történő hagyományos küldése a színházba. [47]

Közel -Kelet Szerk

Az 1980-as évek Irán – Irak háborúja során az iráni légierő legalább egy KC 707-3J9C típusú légi szállítóhajót tartott fenn, amelyet az Iszlám Köztársaság a sah kormányától örökölt. Ezt 1981. április 4-én használták a leghatékonyabban, és nyolc IRIAF F-4 Phantomot tankoltak nagy hatótávolságú repüléseken Irakba, hogy bombázzák a jordániai határ közelében lévő H-3 Al Walid repülőteret, megsemmisítve 27-50 iraki vadászgépet és bombázót. [48] ​​[49] Az iráni légierő azonban kénytelen volt lemondani 180 napos légi offenzíváját és az iráni légtér ellenőrzésének kísérleteit a fenntarthatatlan mértékű kopás miatt. [50] [51]

Az izraeli légierő Boeing 707-es flottájával rendelkezik, amely a KC-135-hez hasonló gém-utántöltő rendszerrel van felszerelve, és amelyet az elrettentő és sztrájk céljaira szolgáló vadászbombázók, például az F-15I és az F-16I tartományának bővítésére használnak. [52] [53] 1985-ben az izraeli F-15-ösök erősen módosított Boeing 707-es repülőgépeket használtak légi utántöltésre a Földközi-tenger felett, hogy kiterjesszék hatótávolságukat a Palesztina Felszabadító Szervezet székhelyére irányuló légi támadásban, a Wooden Leg műveletben. PLO) Tunézia közelében, Tunéziában, ami 2000 km -es repülést tett szükségessé. [54]

Falklandi háború szerkesztése

A Falklandi háború idején a légi utántöltés alapvető szerepet játszott a királyi haditengerészet elleni összes sikeres argentin támadásban. Az argentin légierőnek csak két KC-130H Hercules volt a rendelkezésére, és ezeket használták mind a légierő, mind a haditengerészet A-4 Skyhawks és a Navy Super Etendards tankolására az Exocet csapásai során. A Herkulesek több alkalommal is felkeresték a szigeteket (ahol a Sea Harriers járőrözött), hogy megkeressék és irányítsák az A-4-eseket a visszatérő járataikon. Az egyik ilyen járaton (hívójel Jaguár) az egyik KC-130-as mentett egy sérült A-4-et, és szállított 18 000 kg üzemanyagot, miközben azt a San Julian-i repülőtérre szállította. A Mirage III -asok és a Tőrök azonban a légi utántöltési képesség hiánya megakadályozta őket abban, hogy jobb eredményeket érjenek el. A Mirage-ok nem tudták elérni a szigeteket a sztrájk hasznos terhelésével, a Tőrök pedig csak egy öt perces sztrájkre.

A brit oldalon a légi utántöltést a Handley Page Victor K.2, az argentin megadást követően pedig a módosított C-130 Hercules tartályhajók végezték. Ezek a repülőgépek segítették a bevetéseket az Egyesült Királyságból az Atlanti -óceán Ascension Island állomáshelyére, és további bevetéseket bombázó, szállító és tengeri járőrrepülőgépektől délre. [55] A leghíresebb utántöltő küldetések a 8 000 nmi (15 000 km) „Operation Black Buck” típusú bevetések voltak, amelyek 14 Victor tanker segítségével lehetővé tették, hogy egy Avro Vulcan bombázó (repülő tartalékos bombázóval) megtámadja az argentinok által elfoglalt Port Stanley-i repülőteret. a Falkland -szigeteken. Mivel az Ascensionből repülő összes repülőgép magának a tartályhajóknak kellett tankolniuk. [56] [57] [58] A razziák a történelem leghosszabb hatótávolságú bombázási rajtaütései voltak, míg az 1991-es Öböl-háborúban, majd a B-2-es járatokon felülmúlták az államokból Irakot bombázó Boeing B-52-eseket. [59]

Öbölháború szerkesztése

A Sivatagi pajzs hadművelet idején a Perzsa-öböl-háború katonai felépítését, az amerikai légierő Boeing KC-135-eit és a McDonnell Douglas KC-10A-kat, valamint az USMC KC-130 Hercules repülőgépeket telepítették az angliai Diego Garcia légibázisok továbbítására. és Szaúd -Arábia. A Szaúd -Arábiában állomásozó repülőgépek rendszerint pályát tartottak a szaúdi – iraki semleges zónában, informálisan "frizbi" néven, és szükség esetén tankoltak koalíciós repülőgépeket. Szaúd-Arábia középső részén két, egymás mellett lévő nyomvonal, "Prune" és "Raisin", 2-4 kosárral felszerelt KC-135 tartályhajóval volt felszerelve, és a Vörös-tengeri harci erők haditengerészeti repülőgépei használták őket. A Vörös-tengertől érkező nagy haditengerészeti csapások A-6-os tartályhajókat küldnének a Prune és a Raisin pályákra, mielőtt a sztrájkoló repülőgépek megérkeznek, hogy felkeljenek és felálljanak a légierő tartályhajóitól jobbra lévő állomásra, ezáltal pedig további tankolási pontot biztosítva. A RAF Handley Page Victor és a Vickers VC10 tartályhajókat brit és koalíciós repülőgépek tankolására is használták, és népszerűek voltak az amerikai haditengerészet körében, mert engedelmes kosarakat viseltek, és hárompontos üzemanyagtöltő állomásokkal rendelkeztek. Egy további nyomvonalat tartottak fenn az északnyugati határ közelében az E-3 AWACS repülőgépek és minden haditengerészeti repülőgép számára, amelyek sürgősségi üzemanyagot igényelnek. Ezek a 24 órás légtankolási zónák lehetővé tették az intenzív légi hadjáratot a sivatagi vihar alatt. További 24/7 tanker jelenlétet tartottak fenn a Vörös-tenger felett, hogy tankoljanak a haditengerészet F-14 Tomcats-jának, fenntartva a Combat Air Patrol nyomvonalait. A konfliktus utolsó hetében a KC-10-esek Irakba költöztek, hogy támogassák a KAP akadályozó missziókat, amelyek célja az iraki harcosok Iránba menekülésének megakadályozása.

1991. január 16-17-én a Louisiana állambeli Barksdale AFB-ről elindították a sivatagi vihar hadművelet első harci felvonulását, és az akkori történelem leghosszabb harci bevetését. Hét B-52G harmincöt órás missziót indított a régióba és vissza, hogy 35 Boeing Air által indított cirkálórakétát (ALCM) indítson el a hagyományos robbanófejek meglepő használatával. Ez a támadás, amely a tervezett célpontok 85–95 százalékát sikeresen megsemmisítette, lehetetlen lett volna tankolók tankolása nélkül. [60] [61]

A sivatagi viharban rendkívül hasznos tartályhajó volt az USAF KC-10A kiterjesztője. Amellett, hogy a KC-10A nagyobb, mint a többi bevetett tartályhajó, az USAF "gém" utántöltéssel és a "tömlő és aszály" rendszerrel van felszerelve, amely lehetővé teszi nemcsak az USAF repülőgépek, hanem az USMC és az amerikai haditengerészet repülőgépeinek feltöltését is amelyek a "szonda és drogue" rendszert használják, valamint szövetséges repülőgépeket, például az Egyesült Királyságból és Szaúd-Arábiából származó repülőgépeket. A KC-135-eket a küldetési profiltól függően fel lehet szerelni aszályral. A teljes sugárhajtású üzemanyag-terheléssel a KC-10A képes repülni az amerikai keleti parton fekvő bázisról, megállás nélkül Európába, jelentős mennyiségű üzemanyagot átvinni más repülőgépekre, és visszatérni saját bázisára anélkül, hogy máshol leszállna. [ idézet szükséges ]

1991. január 24 -én az iraki légierő támadásba kezdett Ras Tanura ellen, megpróbálva bombázni a szaúd -arábiai Ras Tanura olajlétesítményt. A célpont felé vezető úton az iraki támadó repülőgépeket 100 méter magasságban tankológépekkel tankolták fel. A támadás végül kudarcot vallott, két repülőgép visszafordult, a maradék kettőt pedig lelőtték. [62] [63]

A helikopter-fedélzeti utántöltés (HIFR) a légi utántöltés egyik változata, amikor egy haditengerészeti helikopter közeledik a hadihajóhoz (nem feltétlenül alkalmas leszállási műveletekhez), és lebegés közben fogadja az üzemanyagot a kabinon keresztül. Alternatívaként néhány helikoptert, amelyek elöl kinyúló szondával vannak felszerelve, tankolni lehet a szárazsággal felszerelt tankerrepülőgépről, hasonlóan a rögzített szárnyú repülőgépekhez úgy, hogy a helikopter nagy előrehaladási sebességét a rögzített szárnyú tartályhajó lassú sebességéhez kell igazítani .

A misszió módosította a Cessna 172 Skyhawk -t kétfős legénységgel 1958 -ban a világrekordot érte el a leghosszabb, legénység nélküli repülés során, 64 nap, 22 óra, 19 perc és öt másodperc alatt, 1958 -ban, az élelmiszerek és kellékek feltöltésével és átvitelével egy kabrió felső Fordból Thunderbird autó. A Las Vegas környéki szálloda reklámrepülése akkor ért véget, amikor a repülőgép teljesítménye olyan mértékben romlott, hogy a Cessna nehezen mászott le a tankoló autóról. [64] [65]


Ez a dátum a közép -minnesotai történelemben - 1949. március 2

MELROSE - 1949. március 2 – Melrose natív James Gallagher lett az első pilóta, aki megállás nélkül repült a Föld körül.

James Gallagher 1921 -ben született Melrose -ban, Minnesotában.   A második gyermek volt a hat gyermekes családban Cornelius “Neil ” és Rose Gallagher.   A középiskola elvégzése után 1939 -ben elhagyta Melrose -t, hogy üzleti iskolába járjon, majd Washingtonban dolgozott.   1942 -ben bevonult a hadsereg légtestébe. Indiában állomásozott, ahol 35 küldetést hajtott végre.   A háború vége felé B-29-es másodpilóta volt Japánban, Szingapúrban és Mandzsúriában.

A háború után Gallagher századost először a kaliforniai Mercedben állomásozták, majd áthelyezték az arizonai Tucsonba, a Davis-Monthan légibázisba.   1949 februárjában.

James Gallagher százados a 13 fős legénységgel együtt 1949. február 26 -án 11 óra 21 perckor kezdte meg ezt a történelmi repülést a Carswell légierő támaszpontjáról, Fort Worth, Texas.   B-50-es bombázót neveztek el Szerencsés hölgy II, és négy Pratt és Whitney 37 500 lóerős motorral hajtották.   A gépet a B-29-es bombázóról nevezték el Szerencsés hölgy, amelyben a repülés ’s második pilótája, Lt. Arthur Neal, egy 15 napos kiránduláson szerte a világon repült.   A B-50 volt a legújabb repülőgép-bombázókban. ft.

A repüléshez négy utántöltést kellett elvégezni a 23 452 mérföldes út befejezése előtt.   A gép 1949. március 2-án, 9 óra 21 perckor, 94 órával és egy perccel a felszállás után biztonságosan landolt.

Ennek a történelmi repülésnek az ünneplésére Melrose városa megalakította a Gallagher -napi bizottságot, hogy megtervezze az ünnepségeket.   Mintegy 5000 izgatott polgár jött ki üdvözölni új szülővárosának hősét 1949. május 20 -án.

Köszönet Sarah Warmkának és a Stearns Történeti Múzeumnak a "This Date In Central Minnesota History" című sorozatunkkal nyújtott segítségükért.


A Melrose aviator volt az első, aki megállás nélkül repült a világ körül

Fotó vásárlása

Jean Paschke, a Melrose Area Historical Society titkára emléktárgyakat őriz a melrose -i születésű James Gallagher világméretű világkörüli járatáról április 7 -én, csütörtökön a Melrose Area Museumban. Gallagher emléktárgyai kiemelkedően szerepelnek a múzeum repüléskiállításában. (Fotó: Kimm Anderson, [email protected]) Fotó vásárlása

MELROSE - "Háromszor robbant a bombázó a város fölé, míg a harcosok négyszer zúgták a várost."

A Melrose Beacon 1949 májusában kinyomtatta ezeket a szavakat. A lap azonban nem katonai sztrájkra vagy légi bemutatóra utalt.

Megemlékeztek az 1949. május 20 -i "Gallagher -nap" eseményeiről, amikor több mint 5000 ember - több mint a város lakosságának kétszerese - árasztotta el az utcákat a melrose -i születésű James Gallagher tiszteletére.

"Minden polgár részt vett a légi demonstráción, és szavakon kívül izgatottak voltak" - folytatódott a történet.

Gallagher háztartási név lett, amikor a világ első megállás nélküli körutazását kísérletezte. Ő és 13 másik személy 1949. február 26-án indult el a texasi Fort Worth-ből, egy "Lucky Lady II" nevű Boeing B-50 Superfortress repülőgéppel. 94 óra és több mint 23 000 mérföld után a legénység visszatért Texasba.

A repülés során a gépet négyszer tankolták a levegőben-a portugál Azori-szigeteken, Dhahran, Szaúd-Arábia, a Fülöp-szigetek és Hawaii felett-a B-29 tartálygépekkel.

James Gallagher volt az első pilóta, aki megállás nélkül repült a világ körül

Az Associated Press március 2-án a St. Cloud Times-ban nyomtatott története feltárta a szigorúan titkos repülés okát: figyelmeztetni a hidegháborús ellenségeket az ország katonai képességeire.

"A sajtótájékoztatón megkérdezték Curtis E. Lemay tábornokot, a stratégiai légiközpont parancsnokát, hogy ez azt jelenti -e, hogy" tankolással töltheti fel az A bombát bárhol Oroszországban " - mondta a történet. mondjuk minden olyan helyet, ahol atombomba kellene. "

Míg Közép-Minnesotán állampolgárai a Little Falls egykori lakosát, Charles Lindbergh-t-aki 1927-ben repítette az első közvetlen átszállás nélküli repülést az Atlanti-óceánon-társíthatják a régió repüléstörténetét, Gallagher-t gyakran figyelmen kívül hagyják.

A repüléstörténet nagy jelentőségű Minnesota központjában

"Mindig azt mondom, hogy elfeledett hőseink egyike volt" - mondta Jean Paschke, a Melrose Area Historical Society titkára.

A Melrose Area Museum a Gallagher -napi emlékeket, valamint Lindberg életét mutatja be. (Lindbergh nagyszülei Svédországból emigráltak, és az első fehér telepesek között voltak Melrose -ban, 1860 körül.)

A történelmi repülés előtt

Gallagher a Melrose Area Historical Society szerint 1921-ben született Cornelius (Neil), a Great Northern Railroad mérnökétől és Rose-tól, aki főállású háziasszony. Általános és középiskolai tanulmányait Melrose -ban végezte, majd 1939 -ben érettségizett a Melrose Senior High gimnáziumban.

1942 -ben bevonult a hadsereg légi hadtestébe. A második világháború alatt Indiában állomásozott, és 35 missziót repült Japánban, Szingapúrban és Mandzsúriában.

James Gallagher családjával áll a "Gallagher -napon" Melrose -ban, 1949. május 20 -án. A képen balról Gallagher szülei, Neil és Rose, lánya, Catherine és felesége, Mary. (Fotó: Melrose Area Historical Society jóvoltából)

Gallagher unokaöccse, Thomas Gallagher felidézi nagybátyja harci történeteit. Az 58 éves Thomas az Illinois állambeli Deer Parkban él, és Gallagher bátyja, Charles fia. Thomas utoljára a nyolcvanas évek elején látta Gallagher -t.

"Ezeket a bombázási útvonalakat a púp fölött készítette" - mondta Thomas, utalva a Himalája keleti végére, amely felett a pilóták repültek a második világháború alatt. - Azt hiszem, ő erre büszkébb, mert sokat változott a háborúban.

Gallaghert és legénységét az egyik járat során lelőtték - mondta Thomas. Miután a földön volt, a személyzet látta, hogy ismeretlen katonák jönnek feléjük.

- Azt gondolták: „Ez az” - mondta Thomas. De a férfiakról kiderült, hogy kínai nacionalisták - nem japán katonák, mint a legénység először gondolta -, akik segítettek az amerikai katonáknak.

"Valahogy visszakapták őket az amerikai hadsereggel" - mondta Thomas. "Azt hiszem, hogy megy a történet, egy héttel később bombázott. Ennyire hiányoztak a pilóták."

Gallagher 1945 -ben tért vissza az államba. Néhány évvel később ő lesz az első pilóta, aki megállás nélkül repül a világ minden tájáról.

A szigorúan titkos járat

"Ez ugyanolyan titok volt, mint az atombomba" - mondta Gallagher a repülés után a Collier magazin 1949. április 16 -i történetében ("My Hop Around the World", Bill Davidson).

Gallagher elmondta, hogy először 1948 őszén értesült a küldetésről, miközben öltözékével, a 43. közepes bombázó csoporttal Tusconban, Arizonában. Eleinte tétovázott, mondta Gallagher, mert légi taktikai iskolába akart járni, majd az egyetemre akart menni, ami a háború miatt kimaradt.

De néhány héttel később gyakorolta a B-50-es bombázó pilótázását az arizonai sivatag felett. 1949 szilveszter napján a legénység megkezdte a kiküldetés egyik legfontosabb részének kiképzését: a repülés közbeni tankolást.

"Ez volt az egyik legidegesítőbb élmény, amit valaha is átéltem-nem számítva a harci küzdelemre"-mondta Gallagher. "A tartálygép közelről jön, magas oktánszámú benzinnel megrakva, amely felmehet, mint annyi TNT, ha egy szikra meggyújtja. Akkor a levegőben összekötjük a kábeleket, és a Szerencsés Asszony lövészei tekercselnek a tartályhajó tömlőjében." "

Egy repülőgép újratankolja a "Lucky Lady II" -t a világ első repülése során, 1949 februárjában. A melrose-i születésű James Gallagher vezette a járatot. (Fotó: amerikai légierő)

A személyzet februárban megtanulta küldetését.

"Ez egy világtérkép volt, körülötte nehéz fekete vonal húzva" - mondta.

A tervek szerint egy másik pilóta is repül az útvonalon, Gallagher és legénysége tartalékként. Az első gép április 25 -én, pénteken indult el Texasból, de nem jutott el az Azori -szigeteken. Így Gallagher legénysége megkapta az esélyt.

A texasi Fort Worth -i Carswell légibázisról szálltak fel. A gép a legnagyobb terhet szállította, amelyet Gallagher valaha kezelt. Collier történetében viccelődött, hogy a felszállás "egy kis szívelégtelenséget" okozott neki.

"Folyamatosan a zord lehetőségekre gondoltam. A gumiabroncs felrobbanhat, a motor leállhat, a bombarekesz ajtaja kinyílik - ezek közül bármelyik lángba boríthat minket, és égett pirítóssá változtathat" - mondta Gallagher. ekkor 28 éves volt.

Amikor a repülőgép végül biztonságos magasságba ért, őt és másodpilótáját "elöntötte az izzadás" - mondta Gallagher. A legénység felváltva pihent, és spagettiből és más készételekből készített ételeket önmelegítő kannákban.

A járatot a leszállásig titokban tartották. Ezt követően újságírók és fotósok rajával elfogták a személyzetet, amikor elhagyták a repülőgépet.

A Melrose Area Historical Society híradójában a St. Cloud Times karikatúrája látható 1949. március 4 -én. (Fotó: Melrose Area Historical Society jóvoltából)

Richard Unger, Gallagher másik unokaöccse emlékszik arra, hogy nagybátyja a világ körüli repüléséről beszélt.

"Azt mondta:" Végül, amikor Kaliforniába érkeztünk, és úgy tűnt, hogy meg fogjuk csinálni, mindenki borotválkozott, és felöltöztették az egyenruhájukat. Így úgy sétáltunk ki a repülőből, mint egy sütemény ". - mondta a 68 éves Unger Montevideóból. Richard Gallagher húga, Loyola fia.

Miután a járat hírt adott, Gallagher szülei beszélgettek a St. Cloud Times -szal.

"Karácsony előtt nem hallottunk felőle, mert nagyon aggódtunk" - mondta Cornelius Gallagher a Times -nak. "Ez minden bizonnyal hír volt. Nagy megkönnyebbülés volt számunkra."

Gallagher napja

- A Melrose, Minn. Ember, aki befogta a földgolyót, ma hazafelé tartva megáll rövid időre Minneapolisban. A Minneapolis Morning Tribune 1949.

Gallagher berepült a Wold-Chamberlain Fieldbe, ahol Minneapolis-St. A Paul nemzetközi repülőtér ma működik, mert nem volt elegendő hely a leszálláshoz Melrose -ban. De Gallagher, akit 11 F-82-es repülőgép kísért, néhányszor zümmögött Melrose felett, mielőtt továbbindult volna a Testvérvárosokba.

A melrose -i születésű James Gallagher 1949 -ben a világ körüli repülése alkalmából szülővárosában beszél egy tömeggel. (Fotó: Melrose Area Historical Society jóvoltából)

Egy 20 autóból álló motorkocsi vezette Gallagher-t Melrose-ba május 20-i Gallagher-napra, amely véletlenül volt Lindbergh Atlanti-óceánon átrepülésének évfordulója. (A hírek szerint Lindbergh meghívást kapott a felvonulásra, de nem tudott részt venni.)

A lakókocsi megállt St. Cloudban, ahol a katedrális középiskolai dob- és bugle -alakulata vezette a motorkocsit a városon keresztül - írja a Stearns County Historical Society. Nézők ezrei töltötték meg az utcákat, miközben a lakókocsi a St. Germain utcán haladt a St. Cloud belvárosában.

Több mint 5000-en vettek részt a 40 egységből álló felvonuláson Melrose-ban, amely magában foglalta a Melrose High School Bandet, a helyi hadsereg egységeit, a St. Cloud VFW dobtestét, a cserkészlányokat és a helyi vállalkozások úszóit. A felvonulás után Gallagher a Legion Parkban köszöntötte az embereket, és részt vett Cedric Adams, a Minneapolis Star és a Sunday Tribune rovatvezetőjének tehetségkutató műsorán.

Magas mese? A Sauk Rapids óriási csontváz rejtély marad

Unger 2 éves volt Gallagher napján.

- Emlékszem anyámra, bébiszittert kellett szereznie nekem, mert el kellett menniük erre a felvonulásra - mondta Unger. - Nem ismertem őt olyan jól.

Büszkébb a szolgáltatásra

Gallagher 1972 -ben vonult nyugdíjba a katonaságtól. Bár karrierje a repülés körül forgott, Gallagher nem sokat emlegette a családi összejöveteleken, mondta Thomas Gallagher.

"Mint azok a katonák, akik cselekvést láttak, ő sem akart beszélni (erről)" - mondta Thomas. "Hogy őszinte legyek, ez egyfajta politikai mutatvány volt. A szomorú az, hogy néhány pilóta meghalt és lezuhant, hogy ezt megvalósítsa."

Unger, aki utoljára 1981 -ben látta Gallagher -t, ugyanezt érezte nagybátyja gondolataival kapcsolatban.

"Ha igazi harcos vagy, akkor ez valami ricsaj volt"-mondta Unger a világ körüli repülésről. "Erről volt a leghíresebb, de a legkevésbé büszke rá. Ez a propaganda miatt volt. Harcos volt."

Sem Thomas Gallagher, sem Unger nem tartotta a kapcsolatot Gallagher gyermekeivel. Amikor Gallagher 1985 -ben meghalt, elsőszülött lánya, Catherine meghalt, de két lánya és két fia még életben volt.

Gallagher nekrológja szerint 1985 februárjában rákban halt meg a Walter Reed Kórházban. A washingtoni Arlington Nemzeti Temetőben temették el.

A Lucky Lady II törzse most a kaliforniai Chino repülőgépmúzeumában látható.

A szerencsés hölgy II törzse, amelyet a melrose -i születésű James Gallagher repült szerte a világban, most a Planes of Fame Air Museumban található, Kaliforniában. (Fotó: Sharon Hulbert jóvoltából)

Bár Gallagher lejárta világszerte elért teljesítményét, családtagjai még mindig büszkék Gallagherre és a repüléstörténetben elfoglalt helyére.

- Van egy kis szentélyem az alagsorban - mondta Thomas. - Ez valami büszke családi dolog.


100 éves lesz a pilóta, aki a B-52-es repülőgépet járta szerte a világon

James Morris (balra) és Anthony Dzierski 1957. január 16–18-án 45 órával és 19 perccel repültek B-52-es szerte a világon. Ez volt az első non-stop jet-járat a világon, és a tankolás a levegő. Felidézték a 2014. augusztusi repülést. (Fotó: Nellie Doneva)

Az abileni James Morris, aki 1957-ben a világ körüli repülésén a B-52-es élén állt, hétfőn töltötte be a 100. életévét.

Szombaton bulit tartottak neki, de hétfőn van a születésnapja.

Történetét a Reporter-News 2014 augusztusában krónikázta Brian Bethel munkatárs, író. A következő a történet:

Abilene férfi emlékszik a Power Flite világkörüli hadműveletre

1957. január 16-án öt B-52B Stratofortress bombázó mennydörgött az égre a „Power Flite művelet” keretében, álom és figyelmeztetés nyomában.

Az álom, amelyet az akkor ultramodern repülőgépek üldöztek, egy világkörüli járat volt, ezt a célt végül három repülőgép teljesítette egy 45 órás és 19 perces repülés során.

Az állítás? Egy nem teljesen leplezett „sehol sem rejtegethető” fenyegetés azok számára, akik esetleg szembeszállnak a szuperhatalommal-hideg igazság, a hidegháború közepette.

A Power Flite, az 1957. január 28 -i Life magazin cikkében, amely dicséri az eredményt, „összezsugorította a világot”.

De az akkori Lt-ért. James Morris ezredes, most 97 éves, egyenértékű volt egy másik nappal az irodában.

„Számomra ez csak egy újabb járat volt” - mondta szerdán, Abilene -i otthonában, a 89 éves Anthony Dzierski barátjával, a Springfield -i, Va. Látogatásával, aki navigátorként szolgált a történelmi járaton.

„Azt hittem, hogy jól sikerült a munka, de ezért fizettem” - mondta.

Az egyetlen összehasonlítható járat 1949-ben volt, amikor a Lucky Lady II, egy négy hajtóműves, légcsavaros Boeing B-50 hajtotta végre az első közvetlen, világkörüli repülést.

A Fort Worth -ból felszálláskor és leszálláskor az utazás 94 óra 1 percig tartott.

Morris a Lucky Lady II másodpilótája volt világkörüli útja során. Emellett parancsot adott a B-52-nek a „Operation QUICK KICK” műveletben, egy 1956-os tartósságrepülésen, amely során nyolc B-52-es megállás nélkül körözte az egész észak-amerikai kontinenst.

Így talán nem meglepő, hogy ismét a történelem csúcsán találta magát, mint a Power Flite hadművelet B-52-es hadműveletének repülőgépparancsnoka, amelyet megfelelően a „Lucky Lady III” -nak neveztek el.

A kaliforniai Castle Air Force bázisról keletre utazva a gépek Labradorba, majd a Francia Ceylonra repültek, átkeltek a Maláj -félszigeten, és végül áthaladtak a Fülöp -szigeteken és Guamon, mielőtt leszálltak január 18 -án a Riverside megyei akkori márciusi légibázison. , Calif.

Morris szerint több oka is volt annak, hogy vállaljuk a lenyűgöző, de bizonyos szempontból nehéz repülést.

„Ezt soha egyetlen nemzet sem tette meg - soha nem járták meg a világot megállás nélkül az Egyenlítő körül” - mondta határozottan. - Tehát természetes, hogy valaki ezt szeretné tenni.

A kommunikáció tesztelése egy másik fontos szempont volt, és az Ultrahigh Frequency rendszerek használatával „mindig kapcsolatban voltunk az SAC (Stratégiai Légiközpont) központjával - vagy bármi mással” - mondta Morris. - Szóval ez sikeres volt.

A legfontosabb szempont azonban szerinte az az üzenet volt, amelyet a járat más országokba kíván küldeni.

"A világ valahogy lábujjhegyen járt az atomfegyverek és a háború tekintetében" - mondta Morris. „Nagyjából ugyanabban az időben, amikor egy idegen hatalom atomfegyvert akart helyezni Kubába.”

A Power Flite -ot a légierő szakirodalma úgy írja le, mint „messze a legszínesebb és talán a legfontosabb békeidős műveletek az Egyesült Államok légiereje által”.

Ugyanez a cikk azonban megjegyzi: „különösen a Szovjetunió számára a világkörüli repülés egyértelműen demonstrálta a Stratégiai Légparancsnokságot, hogy elérje a célokat a világ bármely pontján”.

Morris így fogalmazott: „Nincs olyan, hogy elég messzire kerüljünk, hogy ne üthessünk meg.”

A Power Flite-ben használt repülőgépeket, amelyeket gondosan kiválasztottak a rendelkezésre álló legjobbaknak, priccsekkel, főzőberendezésekkel, mentőtutajokkal és egyéb szükséges eszközökkel módosították-olvasható a Légierő globális sztrájkparancsnokságának honlapján a „Saving the B-52: Operation Power Flite” című dokumentumban.

Morris és Dzierski is emlékszik arra, hogy a dolgok meglehetősen simán mentek, bár nem minden gép érte el a végéig.

Az egyik repülőgép, a „La Vittoria” problémákkal küszködött, és arra kényszerítette, hogy a KC-97 tartályhajóval együtt a Lúd-öbölbe terelje. Egy második „tartalék” repülőgép elhagyta a csoportot Észak -Afrika felett, és leszállt Angliában.

A három fennmaradó bombázó Afrikán, Szaúd -Arábián és a Személy -öböl felé tartott. A légierők szimuláltak egy bombázást Maláján egy kifutópálya -átkelő fölött, mielőtt átkeltek a Csendes -óceánon, visszafelé Kaliforniába.

A „Saving the B-52” szerint közel 100 KC-97-esből kellett tankolni az út során, hogy a gépek a levegőben maradjanak.

Bár a repülés hossza fárasztó volt, Morris és Dzierski is visszaemlékszik arra, hogy a dolgok meglehetősen simán mentek.

„Soha nem éreztem, hogy bármilyen módon veszélyben vagyok” - mondta Morris. „Pontosan tudtam, mi történik. Voltak dolgok, amelyek ellen nem sokat tehettem, de a lehető legbiztonságosabbá tettem. ”

Morris emlékszik arra, hogy a repülőgépek 45 ezer méter magasra emelkedtek, miközben az Indiai -óceán felett repültek, de még mindig felhők sújtották őket.

„Borzasztóan durva volt, és nem láthattuk” - mondta. - Tehát olyan manővert hajtottunk végre, amelyet mindannyian ismertünk, és egy kicsit nagyobb távolságot tettünk hármunk között.

A gépek körülbelül 50 000 láb magasra emelkedtek, mondta, „körülbelül olyan magasra, amennyire csak tudtunk”.

- Túléltük - mondta Morris, felidézve a viharos pillanatokat. „Ezek a dolgok meglehetősen veszélyesek lehetnek, de nem nekem. Oktató voltam, és azt hiszem, mindent átéltem. Amikor valami szokatlan dolog történt, elolvastam, mit és hogyan kell csinálni. ”

Dzierski szerint a hosszú repülés nem zavarta.

„Sokat dolgoztam navigálás közben, míg a többiek aludtak” - mondta nevetve.

Dzierski emlékeztet arra, hogy a legnagyobb izgalom a repülés vége felé volt.

Ennyi óra elteltével, és még az összes „nem fejlett rendszer” mellett is, amelyeket használni kellett, „a célpont közvetlenül a nyugati parton volt, tőlünk északra.”

"Ez bizonyította a repülőgép hatékonyságát és hatékonyságát" - mondta a hosszú, hosszú repülésről.

Minden repülőgépen nyolc turboreaktív motor hajtja, hat dízelmozdonynak megfelelő lóerővel, a repülés az összes korábbi rekord felét csökkentette.

A leszállás után a 27 megmaradt legénységet lelkes tömeg és Curtis E. LeMay tábornok, az SAC főparancsnoka fogadta.

Mindegyiket kitüntetett repülő kereszttel tüntették ki, azoknak adományozva, akik „hősiességgel vagy rendkívüli teljesítménnyel” tüntetik fel magukat.

„Nem számítottunk ilyesmire” - mondta Dzierski. - Abszolút semmi jel nem volt rá.

A Szerencsés hölgy III legénysége két nappal a misszió után úszón lovagolt Dwight D. Eisenhower elnök avatóparádéján, és bekerült a televíziós körbe, számos országos műsorban.

„Amikor még meleg voltunk, az emberek bármikor vásároltak nekünk italt, amikor csak akartuk, de soha nem ajánlották fel, hogy vesznek nekünk ételt” - nevetett Morris. - Ha nem magunk csináltuk, meg kellett inni az ételt. A Power Flite -t ​​a Nemzeti Repülési Szövetség 1957 -es kiemelkedő repülésének nevezte el. A 93. bombázó szárny nyerte el az SAC hatodik Mackay -trófeáját, amelyet az „év legeredményesebb repülése” kapott.

„Én vagyok az egyetlen ember, akinek két Mackay -trófeája van” - jegyezte meg Morris.

James G. Gallagher százados és a Lucky Lady II hajózószemélyzete - köztük Morris is - 1949 -ben nyerte el a kitüntetést az első világméretű járatukért, két évvel azután, hogy egy Charles E. „Chuck” Yeager százados nevű pilóta megnyerte a Mackayt. az első szuperszonikus repüléshez az XS-1-ben.

„Keményen dolgoztam, hogy megszerezzem, amit tudok” - mondta Morris. „Számomra nem volt különbség, hogy nehéz vagy könnyű. A dolgot meg kellett tenni, és a lehető legjobban kellett megtenni. ”

Bár sikeres karriert folytatott a légierőben, Morris továbbra is alázatos, hogy részt vesz az űrtörténet legfontosabb mérföldköveiben.

- A víz a híd alatt van - mondta. - De örülök, hogy jól sikerült.

A Power Flite hadművelet által megtett útvonal a világ körül. (Fotó: Nellie Doneva)

James Morrisnak több képe is van magáról híres emberekkel, akikkel rekordrepülése miatt ismerkedett meg, köztük az angol királynővel. (Fotó: Nellie Doneva)


Nézd meg a videót: Medzinárodné letecké dni Sliač 2016.Nemzetközi repülő nap Sliač 2016. (Lehet 2022).